Senelerdir kayıp olan Alman markası Horex neo-retro naked bir tasarımla yeniden doğdu…
Kaslı görüntüsü, eskilere öykünen retro tasarımından çok 21. yüzyıla uygun neo özelliği öne çıkıyor…
Şasi alüminyum ve çelik karışımı. Genelde 43 mm olan ön çatal yerine Herox için 50 mm çapında ters olarak yerleştirilmiş ve 120 mm hareket mesafesi olan süspansiyon kullanılmış.
Disk frenleri yanında ABS standart.
17 inç jantları önde 120, arkada 190 lastikler sarmış.
Asıl çarpıcı nokta motor ise 1218 cc, V6 silindir, 18 sübaplı bir canavar.
Şanzıman 6 kademeyle gücü arka tekere kayışla aktarıyor.
Performan dehşetli; 200 beygir güç, 150 Nm tork.
Motor ve gücüne göre çok da fazla sayılmayacak bir ağırlığı var : 239 kg.
Elektronik olarak limitleşmiş son sürati 250 km/s.
HOREX_Modell_VR6_Roadster
HOREX_Modell_VR6_Roadster
HOREX_Modell_VR6_Classic
HOREX_Modell_VR6_Cafe_Racer
ayrıntılara gösterilen özen ve işçilik gerçekten üst düzeyde
Beğendiğim bir motosikleti araştırırken bakmak: Indian Scout ve Türkiye motosiklet piyasası. Yetki var ama etki yok 🙂
Indian eski ve güçlü bir firma. Her nekadar ülkemizde tanınmasa da, bilenler duyanlar var. İşte bu marka 2015 yılında aşağıdaki güzide modeli üretecek ve satacak.
Modelin adı Scout. Hoşunuza gitti ve farklı bir lezzeti olduğunu siz de fark ettiniz değil mi? Peki almak ister misiniz? Ya da fiyat sormak?
İşte burası karışık. Neden derseniz resmi temsilcisi var ama temsilcinin sayfasında bile Indian Motosikletleri ile ilgili bilgi yok…
Bu yazıda İtalyan özel üretim motosiklet atölyelerinden birisi olan Vyrus adlı üreticiyi tanıtmak istiyorum. Web sitelerinden anladığım kadarıyla 1995 yılında yaptıkları Harley-Davidson modeli ile dergilere çıkmışlar. O tarihten beri de çeşitli projeler ile motosiklet geliştirme (custom, modifikasyon) işine devam etmişler. Sonra yarış motosikletlerine yoğunlaşmışlar; ta ki 2001 yılına kadar.
2001 yılında ilk kendilerine ait iz olan ön tekerlekte itme çubukları modelini geliştirmişler ve bugüne kadar gelmişler…
Vyrus sıradışı teknik özellikler ve malzemelere sahip butik üreticilerden birisi. Bu tür motosikletlerin kendine ait ayrı bir alıcı kitlesi var; ortak özellikleri ise çok zengin olmaları 🙂 Vyrus tam da bu tür işler yapıyor ve sloganları da bu yönde zaten:
pura follya tecnologica “saf teknoloji düşkünlüğü”
İşte Vyrus’un kısa hikayesi böyle. Bu sayfadaki model ise 986, eski modellerinden birisi; başka modelleri de var tabii ki fakat 986 benim gözüme daha bir güzel göründü 🙂
Teknik özellikler
Motor
sıra 4 silindir
Debriyaj
ıslak tıp çok plakalı
Hacim
599 cc
Aktarım
6 oranlı
Yağlama
yüksek basınçlı yağ pompası
Yakıt sistemi
electronic fuel injection Honda
Soğutma
sıvı, hava emme sistemli, CDR yarış radyatörlü
Egzoz
Vyrus egzoz sistemi
Güç
?
Ön ve arka süspansiyon
itme çubuklu sistem
İskelet
çift terse çevrilmiş omega*
Kaster açısı
18° to 24°
Trail
80-105 mm. arası
Sele yüksekliği
830 mm.
Ön tekerlek
120/70 zr17
Arka tekerlek
180/55 zr17
Ağırlık
145 kg.
Teker mesafesi
1325 mm.
*ne demek anlamadım, bilen varsa yoruma yazsın
Vyrus’un resmi sitesine bu adresten ulaşabilirsiniz: vyrus.it
Honda Pan European ülkemizde piyasası yüksek bir motosiklet. Bir süredir ithal edilmiyor olsa da aranılan bir model. Türk kullanıcılar bir şekilde heybetli motosiklet sevdikleri için olsa gerek, Honda artık getirmese de iyi prim yapıyor ve fiyatları düşeceğine artıyor 🙂
Kulüpte bir çok arkadaşımızda var; dolayısıyla gerek kullanım, gerek sarfiyat, gerekse uzun dönem değerlendirmelerini rahatça yapabileceğim bir motosiklet, o halde hadi başlayalım.
Önce iyi yanları ile başlayalım:
Konforlu,
Güçlü,
Sakin
Pan, uzun yol ve özellikle artçı ile sürüş yapılacaksa çok ideal bir motosiklet. Her şeyden önce bir klasik olmuş Honda kalitesi, dayanıklılığı ve frenleri var. Bunlar büyük artılar ve dolayısıyla piyasada da “koşan” bir model. Alımı ve satımı her zaman canlı ve kolay. Tabii bir de insanımızın çok sevdiği “heybet” meselesi var. Pan heybetli, Pan büyük, Pan güzel; yani bize uygun, bizden biri.
Peki o parayı eder mi? Her halükarda eder, zira piyasası o. Mantıklı fiyatlara aldığınız sürece satarken zarar etmeyeceğiniz bir model Pan*.
* Yazı 2014 yılında yazılmıştı, yıl oldu 2020 ve Honda Pan European eskisi kadar tutulan bir model değil çünkü yaşlandı artık. Yine de seveni çok. Fakat özellikle yeni motosikletlerin ekonomisi ile öne çıktığı dönemde yavaş yavaş dinazora doğru gidiyor gibi sanki 🙂
Pan biraz hantal bir makine. Kilosunun haricinde biraz da ataleti fazla, hızlı viraj yapmak isteyeceğiniz bir günde viraj çıkışlarında falan biraz fazla işçilik isteyen bir model. Bu bir eksi yön değil, turing ayarı olan bir aletten viraj isteyerek bizim abartmamız ama ne yapalım, biz sürücüler her zaman fazlasını istiyoruz.
Diğer yönden bakarsak da gezi uzun yol turing için yaratılmış bir makine için hem son sürati, hem de hızlı virajlara gelebilmesi artı bir özellik. Yine de hafta sonları yapılacak eğlence – viraj turları için çok uygun değil.
Yakış
Yakışı kütlesine ve gidişine göre güzel sayılır. Tepesine binmediğiniz sürece mantıklı yakan, uzun yolda ise sizi üzmeyen bir yakıt sarfiyatı var. Kısaca söylemek gerekirse, aşırı yakmıyor diyebiliriz fakat yine de kilosunun getirdiği ek yük sarfiyatta hissediliyor.
Sağlamlık, Servis
Kronik sorunu yok. Yurt dışında hala bir önceki nesil Pan’ları kullanan bir dünya adam var ve değiştirmiyorlar. 250binleri deviren çok Pan var mesela, bu dayanıklılık ve sorunsuzluk bir sonraki modele de geçmiş (fotoğraflarda görülen kasa). Dört silindirli 1300 cc.’lik motoru olsun, diğer mekanik aksamı olsun sorunsuz ve yüksek kalitede.
Şaft aktarmalı oluşu sayesinde dertsiz tasasız bir kullanımı olduğunu ekleyelim. Yine de alırken ustanız şafta baksın, boşluğu olan, ses yapan şaft pahalı bir parça.
Bir diğer nokta da ekstraları. Piyasada, eğer tercih şansınız varsa, arka çantada bel desteği olan, grenaj yanlarında kauçuk destekleri olan modeller daha konforlu modeller olarak öne çıkıyor.
Peki Alternatifleri Ne?
Bu tür kullanım arayanlar için Yamaha FJR bir seçenek olabilir. Aynı şekilde daha önce yazısını yazdığımız BMW R1200 RT (yazıya gitmek için tıkla) aynı fiyat aralığında yol konforu ve heybet sunan modeller olarak öne çıkıyorlar. Bir de GTR1400 Kawasaki var tabii ki 🙂
Not: Pan-wave dedikleri bir hadise var. Pan Salınımı dersek yanlış olmaz sanırım. Bütün Pan-European’larda yüz kırk ile yüz altmış kilometre civarında bir salınım başlıyor. Bunun çaresi gaza oturmak (gazı yavaşça ve sabitçe açmak). Aksi takdirde ender olmakla beraber, yanlış tepkilerle birleşince bu salınım artabiliyor. Pan kullanıcıları buna alışıklar ve sorun etmiyorlar lakin bilmeyenleri korkutabilen bir durum bu Pan Salınımı.
Triupmh Thunderbird tanıtım yazımız önemli çünkü ülkemizde az sayıda olmasına rağmen çok keyifli ve özel bir model Thunderbird. Sahibinden.com‘da ara ara bulunabiliyor; sahipleri pek satmak istemiyor Thunderbird’ü 🙂
Triumph efsane marka. Thunderbird ise en lezzetli ve klasik olmuş, üretimi hala devam eden bir model. Bu yazıda kendisiyle tanışıyoruz :
Yeni desen yeni değil, eski desen eski değil? İşte klasik o demek zaten…
Ülkemizde pek bilinmeyen bir model olsa da uzun zamandır üretilen ve hayranı çok olan bir motosiklet Thunderbird.
Thunderbird, iddialı sürüşlerden çok keyifli geziler için çok uygun. Uzun yolda da şaşırtıcı derecede keyifli.
Ön taraf tek far. Gösterge grubu klasik ama güzel.
Tarihi olan bir motosiklet
Kısa tarihine bakacak olursak ilk Thunderbird 1949 yılında üretilmiş. Zaman içerisinde kasa değiştirerek bir kez daha üretime girmiş. Size tanıttığımız 1994-2003 arasında üretilmiş üçüncü nesil Thunderbird. Sürdüğümüz ise 1997 model, yani (2014 itibarı ile) 17 yaşında bir motosiklet.
Güç değerleri
Güç birimi (motor) 885 cc. ve bir Triumph olarak tabii ki üç silindir. Motor daha çok alt devir torku üretecek şekilde ayarlanmış. Bu bloğun gücü diğer modellerde 98 beygire kadar çıkabiliyorken bu kasada 69 beygire (51 kW) kadar çekilmiş. Tabiidir ki 69 bg. yine iyi bir değer. Tork ile birleşince de güç sorunu yaşanmıdığını belirtelim. Hoş bu kasada 98 beygir de istemezdiniz, onu da söyleyelim 🙂
Teknik özelliklere bakacak olursak en fazla beygir gücü 8,000 d/d’da, en fazla tork 70 Nm 4,000 d/d.’de ve 5- ileri vitesi var. Ağırlık 220 kg. 15 litre depo hacmi var.
Sürüş karakteri
Son derece keyifli bir sürüşü var. Sele tek parça ve çok rahat; hem sürücü hem de artçı için hem de. Sesi pek güzel. Nasıl desek ne çapır gibi (chopper) ne de dört; güçlü ama devir sesi de belli oluyor ve yüksek sesli. Selesi 79 cm, bir çok motosikletten daha düşük bir sele yüksekliği var.
Başarım (performans) derseniz, yeterlinin üzerinde. Bizimki yaşlı olsa da (17 yaş hiç de az değil) motoru son derece diri, atak. Gazı zorlamadık zira Thunderbird sizi keyifli sürüşlere iten bir model, gaz açasınız pek gelmiyor desek yeridir. Yine de bir iki sollamada gaz açtık ve diyebiliriz ki çapırlardan daha seri. Sonuçta altınızda 900 cc’lik bir makine var, açtınız mı atılıyor.
Sesinden bahsetmemiz lazım:
Sesi çok güzel! Egzozları kendi egzozu ve çok güzel bir sesi var. Kalın, hırıltılı, üst devirlerde de güçlü ve etkileyici. Buyurun dinleyin:
Sürüş karakteri
Dönüşlerde herhangi bir sıkıntı yok, hatta kendinden beklenmeyecek kadar iyi diyebiliriz. Yine de büyük ön teker + telli jant seri virajlara, fazla yatırmaya uygun olmayan bir yapıda olduğunu unutmayalım. Düşük hız ve dar alan dönüşlerinde de hiç sıkıntı yok.
Bizim kullandığımızda Tomacelli gidon vardı, dolayısıyla biraz daha geniş olduğu için daha rahat manevrası vardı diyebiliriz ama her halükarda hakim olunması ve yönlendirmesi rahat bir motosiklet Thunderbird.
Thunderbird’ün şehir içi sürüşü de sorunsuz. Kıvrak ve efendi bir yapısı var. Ağırlığına göre de rahat manevra ve itme çekme de kolay.
Sakinliği ve oturuşu, sesi, gidişi ile çevrenize daha hakim oluyor, daha çok şey görüyor ve seyrede seyrede gidiyorsunuz etrafı. Böyle bir etkisi var. Eski amerikan arabaları gibi sanki 🙂
Dikkatimizi çeken bir huyu var, artçınızla konuşa konuşa gidebiliyorsunuz, hatta sohbet ede ede sürüş yapıyorsunuz bu alet ile.
Çevreden aldığınız bildirimler de öyle. Gülümseyen, sesiyle tipini birleştiremeyip anlamak için bakan; ama size bakıp gülümsemelerini sağlayan bir motosiklet bu Thunderbird.
Thunderbird
Tamam yarış motosikletleri gibi gıpta etmiyorlar, dönüp bakmıyorlar ama daha bir sevimli ve keyifli olduğunu diğer insanların da anladığını fark ediyorsunuz bu aracın üzerindeyken.
Ayaklıklar da konforlu. Özellikle artçı söz konusu olduğunda tam olması gerektiği gibi diyebiliriz.
Rahat rahat oturup sakin sakin, seyrede seyrede gittiğini söylemek abartmak olmayacaktır. Sevgiliye daha bir uygun gibi sanki. Garip oldu değil mi, ama öyle hissettiriyor 🙂
Neyse, sanırım hissettirdiklerini siz de anlamışsınızdır artık.
Bir yerlerde sürme şansınız olursa mutlaka sürün; olmadı artçı olarak binin. Ülkemizde az bilinen bir modelin farkını hemen anlayacaksınız!
Attapirati takip ettiğim bir günlük. Güncel ve fiyatıyla da, özellikleriyle de dikkatimiz çekmeyi başarmış bir model olan Yamaha MT 7’yi tanıtmışlar ve demişler ki:
Bir sonraki motosikletinizin ne olacağını bulabilmek için etrafa mı bakınıyorsunuz ? Peki kafanızın tepesindeki açıklık büyümeye mi başladı? Sizin yeni bir kana ve heyecana ihtiyacınız var, MT-07 buna talip gözüküyor.
Attapirati!
Daha fazlası ve devamı için aşağıdaki bağlantıdan devam edelim:
Bu yazı 2013 yılında yazılmıştır. Tüm değerlendirmeler 2013 model Triumph Tiger 800XC için geçerlidir.
Yıl 2019. Bora hala kullanıyor ve hala çok memnun. Şimdilerde fiyatı düştüğü için doğru bir ikinci el motosiklet olan Tiger 800XC başarılı özellikleri ile dikkat çekici olmaya devam ediyor.
Yıl 2019 ve aylardan aralık. Üç gün boyunca İzmir’de sürdüm Tiger’ı. Artık yeni değil ama yaşlı da değil hala. Km. elli bin üzerinde. MotoDaytona‘da servisteydi ve yoğun gündemime yetişmek için motosiklet lazım oldu.
Tabii ki Selami Usta sağ olsun, ayarlarını da yapmış; fren, debriyaj ve gaz çok iyi ve tepkili idi. Çekiş hala çok iyi, süspansiyonlar da öyle. Son gün yağmurda kullanmama rağmen her şey çok iyiydi.
İyi bakılmış bir tane bulursanız 800XC çok iyi bir ikinci el motosiklet olarak sizi memnun edecektir.
Çok soru geldi, hayır 1200XC’yi beğenmedim. 800 varken gerek yok; Tiger 800XC bir şekilde daha iyi.
Çok yakın bir arkadaşım aldı, anlatıyordu lakin sürmeden yazmak istememiştim. Bu gün Bodrum’dan İzmir’e geldim Triumph Tiger ile. İşte birikenler.
Motor, Ah O Üç Silindirli Motor!
Konsolda eksik bilgi yok. LCD güneşte bile okuma zorluğu yaşatmıyor.
Evet, doğrudan güç birimi ile başlayacağım zira karakter, çekiş, canlılık, devir isteği gibi konularda etkileyici bir motordan bahsediyoruz.
Triumph Tiger 800XC’nin Dört binden itibaren kendini buluyor ve sonrasında devir kesiciye kadar keyif sunuyor. Dikkatinizi çekerim, “çok güçlü, deli, vahşi” değil. Keyifli. Doğru kelime bu.
O kadar güzel ayarlanmış ki, o kadar esnek ki; bir ayar tutturup devam ediyorsunuz. İşin güzel kısmı bu ayarı dört bin ile sekiz bin arası her hangi bir devirde yakalayabiliyor olmanız. Bu sayede ikinci viteste otuz ile yüz km/saat arasında gezinebiliyorsunuz 🙂
Rhino gidon yükseltme ile sürüş kolaylaştı, tavsiyedir.
Üç silindir hem iki hem de dört silindirlilerin iyi taraflarını almış. Bu sayede mesela bir F800GS’deki alt devir canlılığını buluyorsunuz. Altı bin deviri geçmeden kullanabilirsiniz rahat rahat, vites büyütüp devam edersiniz, nasıl olsa çekiş var. Ama isterseniz de altı bin beş yüzlerden sonra bilindik dört silindir sesi, gücü, devir açlığı ve çekişi de var. Zaten değişen ses size anlatıyor her şeyi. Azami devir on bin.
Vites oranları iyi ayarlanmış. İlk önce garipsedim, her vites bin devir düşürüyordu çünkü, sonradan kavradım dört altı bin arasındaydım zaten, daha ne? Dört binden sonra zaten o kadar güzel ki devamlı çekiş, taa sekiz bin beş yüz devire kadar, aslında alışkanlıktan atıyorsun. Atmasan da olur vitesi ama elin alışmış, atıyorsun, o da bir şey demiyor. Oranları bilip de yapmış adamlar yani 🙂
Altıncı vites biraz daha uzun fakat hala koparıcı güç var. Dört binin biraz üzerinde doksan doksan beş km/saatlerde gidiyor Tiger. Yani o oran da güzel oturtulmuş.
Tiger 800XC Tüketim Mevzuu
Üç silindirli motor aynı zamanda çok da yakmıyor. Tıngır mıngır geliyoruz genelde Bodrum’dan biz Bora’yla sürdüğümüzde. Bu gün de öyle 100 – 130 km./saat aralığında geldik tüm yolu. Yol boyunca dört ilâ altı buçuk litre arasında bir ortalama ile geldim. Bir kaç defa ani gaz açtım, o zaman bile anlık tüketim hiç yirmi litrelere çıkmadı. Fakat sabit gaz ve düşük devirlerde giderken de dört litre altına düştüğünü hiç hiç görmedim. Uzun dönem yakıt ortalaması beş – beş buçuk litrenin altına inmez sanırım, fazlası olur, azı olmaz.
Tiger 800XC tüketim yönünden bakarsak öyle aman aman tutumlu diyemeyiz fakat fazla da yakmıyor.
Fren, Süspansiyon
Frenleri ilk başlarda sert buldum fakat dozajı ilk defa bu motosiklette bu kadar açık hissettim desem yeridir. Bu arada hem ön hem arka aynı şekilde sert, motosikletin karakteri bu. İlk başlarda biraz yadırgadıysam da hemen alışıyorsun ve sorun yaşamıyorsun.
Bu renk gerçekten çok yakışıyor.
Gelelim süspansiyon sisteminin meziyetlerine.
Ayar ayar ayar. İngiliz’in olayı ayarmış arkadaş.
Kasis, frenleme, yol yüzeyindeki dalgalanmalar, yüksek sürattaki virajlar; hiçbiri sorun değil, Bora’nın (sahibi) ifadesine göre kaldırım atlama da dahil (ben atlamadım ama o sık sık yapıyormuş) süspansiyon sistemi insanı şaşırtacak kadar başarılı.
Normalde yüksek hızda viraja giren enduro sana çok da rahat olmadığını söyler ama Tiger Güvercinlik dahil çok rahattı süspansiyon sisteminin başarısı sayesinde.
Şehir içinde şerit arası demirlerin üzerinden de çok rahat geçiyor ve dalgalanmıyor. O huyunu da çok sevdim.
Tiger 800XC Sürüş, Huyu – Suyu Nasıl?
Sürat derseniz bu süspansiyon sistemi sayesinde gidiş de çok kararlı ve güvenli. Ben yüz altmış kadar çıktım, beşinci vitesteyken, dahası vardı, giderdi ama oraya kadar çok sağlam çıktı. Orada da ne bir titreşim ne bir yaylanma ne bir hafifleme, hiç bir olumsuz şey yok. Sanırım F800GS ile aralarındaki en büyük fark bu, Tiger 800XC’nin üst hızları da var. Böyle büyük bir alet için bu hızlar ve genel hal ve edası çok başarılı. Yormadığı gibi bir de zevk veriyor sürüşü. Hatta sesi ile, karakteri ile çıplak motosiklet (naked bike) bu alet.
Boy pos durumuna gelince ben alete tam oldum. Boyum bir yetmiş sekiz, kısa sayılmam pek. Bora benden dört beş santim kısa o kullanıyor fakat daha kısa iseniz çok da kolay olmayacaktır.
İlave: Bodrum > Fethiye > İzmir yaptım. Sakar ve Çine de çok ama çok başarılı idi…
Şehir İçi
Hafiflik önemli bunu biliyoruz, özellikle şehir içinde. Tiger bu konuda da başarılı. Dengesi ve motoru sayesinde şehir içinde de çok rahat. Ben genelde trafikte akar iken iki aracın arasından gaz açıp geçmem, fakat Tiger ile yaptım, hem de ilk kullanışımda, hem de sık sık. Hafifliği ve dengesi ve çevikliği sayesinde şehir içi sorunsuz ve kolay. Bu arada yan çantalar takılı değildi not etmiş olalım.
Malzeme Kalitesi?
Anlattıkları kadar değil. Sorun yok her şey güzel çalışıyor ve uzun zaman öyle devam edeceği de belli. Ama yine de “Hmm!” dedirtecek bir şey göremedim ben. Örnek vermek gerekirse bir İnazuma konsolu, bir KTM kontrol gurubu beni daha çok etkiledi. Her şey iyi ama standartları belirleyecek bir durum da yok kısacası.
Dahası Var Mı?
Akrepovic egzozda borulardan birisi açık çünkü ikisi açıkken fazla ses çıkıyor.
Var. Bir huyuna bayıldım: Tiger çok net alet.
Dingildeme, titreme, tereddüt etme yok. Yol dalgalanmalarında öyle şerit değiştirirken tırtırlarda öyle. Debriyaj tak diye, ilk frenleme anındaki o normal olan boşluk/gecikme bile yok, tuşlar bile öyle. İşte bu huyuna bayıldım…
Arazi ve Akrepgiller
Arazide nasıl derseniz süspansiyon sistemi orada da çok iyi iş çıkarıyormuş. “Yardıra yardıra yokuş yukarı birinci vitesin sonunu buldum!” dedi Bora. “Allah Allah, kafana geçmedi mi?” diye sordum, cevap olumsuz olmadığına göre, daha ne olsun diyoruz.
Gelelim bir de aksesuar olup ek takılan Akrepoviç egzoza. İki susturucudan biri açık idi ben kullandığımda. Böğürüyor diyemem ama devir yükseltmek için gazlıyor adamı. Tonu çok güzel. Alır mıydım bilmem, şehir içinde gereksiz şehir dışında ise uzun yolda o seviye baş ağrıtır. Kendi egzozu biraz daha kadife imiş. Üst devirleri neredeyse aynı diyor Bora ama alt devirlerde Akrep daha iyi. Ha bu arada Akrep takıp her iki sessizleştiriciyi de takarsan, fark var tabii ki ama, gereksiz neredeyse dedi; normal etmiş olalım.
Tiger 800XC Notlar
Devir kesici sarsanlardan değil bu arada, onu da sevdim.
Arka çark maaşallah ordövr tabağı kadar büyük.
Gece farlar ön camı sanki altta LED varmış gibi aydınlatıyor. Değişik ve güzel görünüyor.
Fotoğraflarda gördüğünüzü yeşil renk kesinlikle çok güzel. Çok belli olmasa da görüntüsü pek değişik. Dokusu da. Dokununca yumuşak desem yumuşak değil sert metal gibi desem öyle değil; boya desem hiç boya gibi değil. Bir yerlerde denk gelirseniz bir bakın depoya derim.
Aksesuarı var bir dünya. Yurt dışı sitelerden bakabilirsiniz. Gidon yükseltmeden manifold korumaya kadar bir dünya şey var.
Arka çanta yaylı. Ne demek yaylı? Yanlara esneme yapabiliyor çanta. Yüksek hızda arkayı çırpmasını engellemek içinmiş.
1200’lüğü de var ama binenler boy problemin yoksa 800 diyorlar.
Tiger 800 ile 800 XC ayrı modeller, karıştırmayın.
Sorduk soruşturduk. Triumph Türkiye’ye ciddi yaklaşıyor diye duyduk. Fiyat politikası da, yedek parçada da, serviste de sorun yok diye duyduk. Gerisini zaman gösterecek. 2019 GÜNCELLEMESİ: Zaman gösterdi, mallarının arkasında durdu Triumph.
İyi. Hiç bir sorunu yok. Esas farkı ise ayar. 800XC’nin her şeyi çok güzel ve bir bütün olarak çok iyi ayarlanmış.
Standart aşınma, eskime, renk atma haricinde hayır. Motoru hala saat gibi. Bu arada 2013 ama ciddi kilometre yapmış bir 800XC’den bahsediyorum, ona rağmen kalite sorunu sıfır desek yeridir.
Hmm zor soru. Siz arazi sürüşünü ne kadar biliyorsunuz? Fakat sahibi hard enduro olarak kullanıyor ve çok memnun arazi performansından.
Peki neymiş bu? Kabaca ifade etmek gerekirse monta takılmış hava yastığı. Mont olarak giyiyor ve sürüyorsunuz. D-Air gerek görürse, yani düştüğünüzü algılarsa şişiyor ve sizi korumaya alıyor.
İşe yarar mı peki? En alttaki bağlantıda videolar var, izleyin. Motosiklet araçlara çarptığı zaman olanları görmek beni ikna etmeye yetti. Yerde sürüklenirken işe yarayacağı ise kesin.
İşin zor kısmı, ki yıllar süren buymuş, motosiklete bağlı olmadan kendi kendine açılması gereken durumları güvenilir şekilde tespit eden bir bileşkenin (sistemin) tasarlanmasıymış.
D-Air serisinin çeşitli türleri var, yol, yarış gibi. Yani sürüş tarzımnıza uyfgun bir D-Air ürünü bulabiliyorsunuz. Baktığım kadarı ile olumlu yorumlar var yurt dışı sitelerde. Fiyatı ise yedi yüz pound civarlarında. Kullananlar da memnun, daha doğrusu ek bir hantallık ağırlık yok diyorlar. Henüz düşen ve korumasını test eden yorum okumadım lakin Dainese’in test videoları ve değerlendirmelerde yeterince olumlu görüş mevcut.
Biraz da kendi sitelerindeki bilgilere bakalım:
Rakamlarla D-Air Racing
15 milisaniye: D-air® Racing’in en sert darbelerde harekete geçme süresi
4 Litre: Omuzları, köprücük kemiklerini, göğüs kafesini koruyan D-air® Racing hava yastığı bileşkesinin (evet “sistem” kelimesinin türkçesi “bileşke”) , hacmi.
% 85 : D-air® yüksek basınçlı hava yastıklarının omuzlara binen etkiyi sönümleme (engelleme) oranı.
7: Sürücünün hareketlerini izleyen ve donanıma tümleşik çalışan algılayıcı (sensör) sayısı.
650 gram: D-Air’in toplam ağırlığı.
Çalışma Şekli D-air® Racing’in tetik algoritması (bir sorunun çözümü için kullanılan işlemler dizisi) çarpışma etkilerinin var olup olmadığını gözleyerek yelek tarafından sağlanacak ek korumaya ihtiyaç olup olmadığını kararlaştırır.
Kullanıma Uygunluk D-air® Racing motosiklete fiziksel bağlantısı olmayan ilk bileşkedir.
Kendine Yeterlilik D-air® Racing motosiklete takılması gereken her hangi bir algılayıcı içermez.
Uzak Ölçüm (Telemetri) D-air® Racing veri toplama özelliği ile pistteki sürüşünüz hakkında bilgi edinmenizi sağlar.
Belgelendirme D-air® Racing saygın TÜV SÜD onayına sahiptir.
Ufak ufak değil bayağı bir ortalarda dolaşmaya başladı bu elektrikli motosikletler. Mission R’dan sonra hoşuma giden bir elektrikli daha. Bora paylaştı Facebook’da, biraz araştırınca aslında hayli iyi olduğunu gördüğümüz bir motosiklet çıktı Brammo’lar.
Resimde görülen Empulse adlı model. Fakat üretici firma Brammo’nun arazi hatta polis motorları bile var. Alt kısımda ayrıntılı özellikler var ama malzeme kalitesi de son derece iyi kullanılan markalara bakılırsa…
Gelelim şarj meselesine. Her ne kadar otoyol kullanımında menzil düşük olsa da, şehir içi 200 km.’lik menzil bana kalırsa son derece yeterli. Tabii ki bu menzili 3.5 saatlik hızlı şarjda elde ediyor olmak da bana kalırsa başarılı. Amerika’da 16bin dolar olan fiyat hala biraz yüksek kalsa da, anlaşılıyor ki elektrikli motosikletler teknik olarak alınabilecek yeterliliğe gelmişler. Anlaşılan o ki önümüzdeki beş sene içerisinde fiyatlarıyla da benzinlilere iyi bir seçenek haline gelecekler.
Ne dersiniz, gelecek elektriklilerde mi yoksa?
Model
Empulse
Empulse R
Motor Tipi
PMAC Motor
Parker GVM IPM Motor
Motor Gücü
40kW, @ 6,000 rpm (54 hp)
40kW, @ 4,500 rpm (54 hp)
Tork
63Nm
90Nm
Pil Özellikleri
Kapasite: 9.31 kWh (nominal), 10.2 kWh (maks.) Voltaj: 103.6 V (nominal) Ömür: 1,500 çevrim (80% kapasite) Şarj Süresi: 1. seviye ile şarj süresi: 8 Saat. (0 – 99% ) 2. seviye ile şarj süresi:: 3.5 Saat. (0 – 99% ) ikinci seviyedeki şarjın her on dakikası yaklaşık 7 km. menzile denk gelmektedir.
Evet efendim bu yazıdaki konumuz KTM’nin yeni silahı 1190. Spormoto (KTM Türkiye Ana Bayii) 1190’ın tanıtımı için İzmir’deydi. Moto Daytona Selami Gül’ün sayesinde bizler de tanıtım sürüşüne katıldık. İşte birikenler.
1190’nın iki modeli getirilmişti. 1190 ve 1190 R. Çok kısaca söyleyelim, Birisi daha elektronik, birisi daha … Ben sürüşü şehir içi ve konfor modunda yaptım. Buna rağmen 1190 son derece yırtıcı, güçlü ve etkileyiciydi. Bir kere şu tarafı çok etkileyiciydi, Tolga’dan dinleyelim: “Üst devirleri bu kadar dolu başka bir iki silindir bilmiyorum” (Tolga çok tecrübeli, on beş yıldan fazladır her tür motosikleti kullanmış ve yol deneyimi ciddi gelişkin bir sürücüdür). Ben daha değişik bir kısmını anlatayım size: 1190’ın üç motoru var:
Birincisi 4bin devire kadar olan motor
son derece uysal, yine de çekiş var fakat sarsıntı ve yetersizlik yok
İkincisi 4bin500 – 6bin, 6bin500 arası olan motor
Gezinti kipi diyelim, buradan Bodrum’a kadar bu devirler arasında gidip gelebilirsiniz. Pürüzsüz, sarsıntısız, sessiz; akıcı, orta torklu (üst devirler gibi değil)
7binler ve üstü, ki burayı da kendi içinde bölebiliriz:
7binlerin oralarda bir yerlerde canavarın geldiğini anlıyorsunuz ki sonrası of of of! Bu güç dalgası 9binlere kadar devam ediyor. Sonrasında ise vites değiştir ışığı yanıyor. Fakat sorun yok daha çevirecek 3bin deviriniz falan daha var.
12binlere kadar devir de var çekiş de mevcut. Son iki bin devirler çok deli olmasa da ben kullanırken oralara girmem diye düşünüyorum zira 9bin500’lere kadar olan güç çok daha keyifli ve de yeterli 🙂
[Unutmayalım bu motosiklette kırmızı bölge (redline) yok, 12bine kadar ibre var, oraya kadar çevirebiliyorsunuz.]
Dinamik özellikleri böyleyken 1190 dururken de etkileyici. İlk bindiğinizde şaşırtıyor sizi hemen, çünkü o boyuttan beklenmeyecek kadar hafif (bu arada ağırlığı 189 kg. gibi şaşırtıcı derecede düşük bir seviyede). Bu sayede binmek de kolay, yönlendirmek de. Daha hareket etmeden hafifliği ile şaşırtıyor 1190, kolayca kalkıp hızlıca devirlenip hızlanınca, bir an: “Yol tutuş?” sorusu geliyor insanın aklına fakat tutuş iyi; hatta beklediğimizden iyiydi. Aşağıda ayrıntılı olarak anlatalım.
Yatışı, çizgiye oturuşu, dönüşü çok iyi. Özellikle söylemek gerekir, kendinizi yana almanıza, depoya pege basmanıza falan hiç ama hiç gerek yok. Şaka gibi, kontraya bile gerek yok desem yeridir. Yüksek hızda hiçbir sorun yok, fakat düşük süratte ve özellikle dar dönüşlerde o hafiflik ve denge çok ama çok kolaylaştırıyor bazı işte bazı şeyleri.
Frenleme güçlü ve keskin. Yüksek hızlar dahil hem çok iyi tutunuyor hem de güven vererek duruyor. O beklenen yüksek enduro dalması yok, yani var tabii ama beklendiği kadar değil. WP amortisörler frenlemede de iyi iş çıkarıyorlar. Bir de lastikleri yeni olduğu için olsa gerek ABS devreye hayli geç girdi, demek ki 1190’ların kinetik tutunması da iyi. İlk çıktık üstüne, bacak arasındaki gidip gelmesi bile garipti. Garip olan ne? Alet çok hafif. Birden o boyut ve kütledeki bir motosikletin bu kadar hafif olmasını garipsiyorsunuz ama alet hafif. Tabii hemen akla: “İyi de bu kadar hafifse nasıl tutunacak?” sorusu geliyor. Oysa ağır olan daha iyi yol tutar diye bir kural yok, ki bunun en iyi kanıtı 1190. Hafif, ama deli gibi yol tutuyor.
Yoncada gaz açma testinden de başarı ile geçti. Benim için iyi bir kriterdir çünkü hala çok iyi değilim o konuda. Kendimi yoncada rahat hissediyorsam o makine iyidir diyeyim şakayla karışık. 1190 yoncada da ciddi şekilde hız taşıyabildiğim bir sürüş sergiledi.
2. ve 3. vites farkı. KTM’lerin genelinde varmış ben ilk kez tecrübe ettim. 1. ve 2. vitesler, nasıl desem, kısa değil ama çabuk bitiyorlar. Fakat 3. vites çok ilginç . 2. viteste doğru devirlerde vites değiştirirseniz 3. vitesin öyle bir yerine düşüyorsunuz ki hem verimli bandın başındasınız, hem de 3. vites uzunca 1 ve 2’ye göre. Yani 3. vites hem torkun olduğu yerde başladığı için seri, hem de oran itibarı ile uzunca. Yani 1, 2 deyip uzunca bir süre, geniş bir sürat aralığında sadece 3. vites ile gidebilirsiniz. Hatta uzun yolda 3. vites ile hayli uzun gidebilirsiniz. Kısacası 3. vites çok hoş.
Gaz açınca ellerinden çekmesi1190 son derece çevik demiştik, fakat tepesindeyken, hele hele doğru devirdeysen gazı açtığında ileriye ivmelenme o denli güçlü ve kesintisiz ki istemesiniz de ellerinizle gidona tutunmak zorunda kalıyorsunuz. İlginç olan ise huzursuzluğun ortadalarda görünmemesi. 990 var bir arkadaşımda mesela, gazı sert açınca alet nereye gideceğini şaşırıyor, fakat 1190 çok daha uysal ve kontrollü…
Ses için Akrepoviç şart diyen çok kişi var. Ben sessizliği tercih etsem de Akrepoviç takınca gürleyeceği çok açık. KTM zaten aksesuar listesinde Akrepoviç’in 1190 için yaptığı eksozu öneriyor.
Son olarak Spormoto ve Motor’a teşekkür edelim. Çok sıcak, samimi ve bilgilendirici idiler. Umarız bu tür tanıtımlar yaygınlaşır ve kullanıcıların görgüsü, motosiklet kültürü artar diyerek bitirelim… Aynı gün Duke 200 değerlendirmesi de var, şuradan görebilirsiniz.
Güncelleme: 1190 garip hisler yaşatan bir makine. Motoru (güç birimi) çok etkileyici evet; Lakiiin,
bir alet düşünün ne çıplak gibi ne arazi gibi ne de gezi motosikleti gibi hissettiriyor. Tamam, feci ilerde bir alet ama o boyutlarda ve yükseklikte bir makine ile viraj yapmak, uzun yolda bir gezi motosikleti gibi rahat edememek falan: “Hiç bir şeyi tam yapamıyor ama?” diye sorgulamaya sebep oluyor açıkçası. Her şeyi çokça yapabiliyor olması, bir naked’dan alacağınız zevki alabiliyorsunuz demek değil, ya da uzun yolda gün sonunu bir gezi motosikleti ile 500 km. yapmış gibi hissedeceksiniz demek de değil…
Resimde görülen Empulse adlı model. Fakat üretici firma Brammo’nun arazi hatta polis motorları bile var. Alt kısımda ayrıntılı özellikler var ama malzeme kalitesi de son derece iyi kullanılan markalara bakılırsa…
