motosiklet inceleme arşivleri • Sayfa 2 / 2 • Motor Hikayesi

Eylül 26, 2018Nisan 23, 2021

Motoran Allegro 50 İnceleme

Motoran Allegro ön taraf kafa sol taraftan görünüm

Son zamanların en gözde motosikleti Motoran Allegro değerlendirmesi

Motoran firmasının ürünü olan Allegro modeli 50, 80 cc.’lik hacimleriyle piyasanın gözdesi. Her yerde özellikle Allegro 50 görüyor ve çoğu zamanda güzelliğini fark ediyoruz. Peki Allegro 50 nasıl bir araçtır?

Dilerseniz tanıtıma teknik özellikler ile başlayalım:

Hava Soğutmalı, Tek Silindirli, 4 Zamanlı motoru, elektronik CDI ateşlemeye sahip, ister marş motoru ile ister ayaktan marş ile çalıştırılıyor.
Otomatik CVT vitese sahip Allegro yaklaşık olarak 85 kg. civarında.
4.5 litrelik yakıt deposu ile Allegro (benzini 7 lira alırsak) 30 ₺ civarında benzin alıyor. Gündelik kullanımda depoyu dibine kadar bitirmeyeceğimiz için depo tam boşken 20 lira civarı benzin alıyor (yani ibre tam boşu gösteriyorken).
Fren konusuna gelince: Allegro motosikletlerde önde disk ve arkada kampana frenler var. Şimdi hemen: “Aaa! Arkada kampana ne demek? Bu devirde kampana olur mu?” diyeceklere cevap vermiş olayım: “Valla mis gibi de oluyor. Zira sürüş eğitimi alan herkes bilir ki arka fren ön tekere göre daha az etkilidir ve Allegro gibi en fazla 70 km./saat hızına çıkan bir motosiklet için frenler son derece, evet son derece iyi.
12 V / 7 Ah bir akü var ve ben değiştirdim, pahalı olmayan bir aküsü var.
Renk Seçenekleri: Fabrikaya göre Beyaz/Kahve, Beyaz/Mat Siyah renkleri var. Mat siyahı hiç görmedim, fakat bu fikrimi değiştirmiyor: Beyaz – kahve en çok yakışan rengi.

Genel Değerlendirme

Gaz Hassasiyeti: Acemiler, özellikle büyük motosiklet kullananlar için oturması uzun süren, hakimiyeti zor sağlanan özelliklerden bir tanesi. Fakat 50’lik bir motosikletle ve özellikle dar manevralarda gaz açmayı öğrenmek, 50’lik kaç-kaç ile daha tehlikesiz ve daha kolay. Üstelik bunu yaparken fazla güç tehlikesi de yok Aynı şey viraj çıkışındaki destek gazında da geçerli. Ufak (hafif) kasa, fazla olmayan güç ile çıkıştaki gazı ve çekişi hissetmek daha kolay.

Yönlendirme: 50 cc.’lik motosiklet o kadar hafif ki yönlendirme ya da viraj için gidon kullanılmıyor neredeyse. Yani gidon itmek yada kontra basmak gibi bir şey söz konusu değil. Buna karşılık bütün dönüşleri ve aşağı yukarı bütün sürüşleriniz boyunca yönlendirmeyi tamamen vücut kontrası ile yapıyorsunuz.

Kıvraklık: Aralardan geçerken ya da hassas yönlendirmeler için düşük kilosuyla tüy gibi hafif Allegro Motoran. Arka Freni Ezme ve Gaz Kontrolü ve Yavaş Sürüş, Yavaş Manevra tekniklerine hakimseniz en düşük hızlarda ve en sıkışık ortamlarda bile Allegro ile aralardan kolayca sıyrılıp kurtulabilirsiniz. Yine bir hafiflik özelliği, hafif motosiklet candır.

Gelelim 50 cc’lik Motosiklet Nasıl Sorusuna

Her şeyden önce, 50 cc. bir motosikletin, kararlı ve ciğerli (canlı) olarak çıkabileceği sürat 50-60 kilometre civarında. Bu sürat ise akan trafikte yavaş kalıyor ve dolayısıyla herkes devamlı üzerinize kırıyor sizi sıkıştırıyor ya da korna çalıyor (şayet acemi iseniz ve yol stratejilerini bilmiyorsanız, şeridi doğru kullanıp doldurmuyorsanız). Benim kullandığım 50 cc, ateşlemesi ve beyni modifiye edildiği için 70 kilometre sürate rahatlıkla çıkıyor ki buna da trafikte seyir etmek için alt sınır diyebiliriz. Yine de biraz açık yolda diğer tüm araçlar sizden daha hızlı o yüzden panik safhasını geçmiş sürücü olmadığınız sürece trafiğe 50’lik ile çıkarken dikkat etmekte fayda var.

Yani 50 cc.’yi size sadece anayol harici sokaklar, yazlık yerler gibi trafiğe çıkmayacağını alanlarda tavsiye edebilirim.

Ve yine hatırlatmak isterim ki ufak olduğu için, şerit, şerit içerisinde çizgi yolun bütününü kullanma ve doldurma, yol stratejileri kavramları devamlı şekilde uygulamanız lazım. Zira bu kadar küçük bir taşıtı devamlı yok sayma ve üzerinden geçme tavrı var Bu arada bir ilave daha, bu sınıf B sınıfı ehliyetle, motosiklet ehliyetine ihtiyaç duymadan sürebileceğiniz bir sınıf 50 cc. sınıfı.

motoran yan görünüş — Şık ve asil duruyor değil mi? Bu arada yan çantayı çok soruyorsunuz, Kahramanlar’dan (İzmir) almıştık.

Nelere Dikkat Edelim?

Lastikler İyi Değil: Ucuz bütün kaçkaçlarda olduğu gibi Motoran Allegro’larda da iyi lastik yok; özellikle kış için lastik değiştirmeniz tavsiye olunur.
Şanzıman (vites) Kayışı: 7’000 km. civarında değişiyor. Kayış (ağustos başı) 80 ₺, işçilik değişir ama ben 40 ₺ verdim.
Vida Gevşemesi: Bakın bu konu ayrıca önemli çünkü ciddi sıkıntılara sebep olabiliyor. Özellikle arka taraftaki civatalara dikkat edin:
Egzoz, hava kutusu, orta sehpa civataları gevşiyor ve yolda düşüyor. Fark etmez ve önlem almazsanız bir süre sonra egzozunuzu yolda düşürür ve çıkan sese şaşırırsınız 🙂 Yani en azından bana öyle oldu 🙂
Çözüm ise basit, belirli aralıklarla civataları değiştirin.
Yağ Değişimi: Her ne kadar el kitabı 4’000 km.’de bir değiştirin dese de, bana ve ustama göre 2’000-2’500 km. aralığında değiştirmek daha doğru olacaktır. Bu sıklıkta değişim motorun yıpranmasını önlemeye yarıyor.
Ayaklık: Esnemeye başladığı zaman civatasını kontrol edin ve sıkın. Hatta daha iyisi mevcut somunun arkasına ikinci bir somun (kontra) ekleyin.
Yağ: Hava soğutmalı bir motor olarak yağ çok önemli, bu yüzden hem iyi yağ kullanımı*, hem de sık yağ değişimi motorunuzun ömrünü uzatacaktır.
Lastik Basıncı: Çok fark ediyor. El kitabında bile yazmıyor gerçi ama genel kabul 30-32 hava basılması yönünde 🙂 Evet biraz sert oluyor ama çok daha çevik ve diri oluyor sürüşü. Size fazla sert gelirse 2 PSI düşürebilirsiniz ama çok da indirmeyin.

Fren: Ön freni kontrol edin!

motoran allegro fren bağlantısı hidrolik kaçağı — **İşte böyle gevşeme ve sızdırma oluşuyor.**

Bizde iki adet Motoran Allegro var ve ikisinde de bu sorun oldu: Ön frenin hortum bağlantısı gevşiyor ve hidrolik (fren sıvısı sızdırıyor). Elinizle kolayca sıkabilirsiniz, kontrol etmenizde fayda var.

Fotoğraflarda da görüldüğü gibi elinizin kirlenmemesi için bir kağıt ile temizlik yapın ve elinizle sıkabildiğiniz kadar sıkın bu parçayı (üstteki çizgili parlak metal gümüş rengi kısımdan tutarak). Gevşediği ortada olduğuna göre de zamanla kontrol etmeyi ihmal etmeyin.

Ne Kadar Yakıyor?

Sabit soruya geldik 🙂

Arkadaşlar Allegro 50 az yakıyor çünkü ellilik! 🙂

Şimdi durum şöyle, 50’lik bir Allegro’nun son sürati 70 km. civarında. 50 km.’ye kadar iyi bir hızlanma var ama sonrasında 70 km. sürate de çıkılabiliyor çok zorlanmadan.

Tabii ki trafikte genelde 70 ile, yani tam gaz ile gidiyorsunuz. Tam gaz gitmek de tabii ki maksimum yakıt sarfiyatı demek.

Allegro 50, hiç bir zaman ekonomik modda sürülemiyor yani 🙂

Buna rağmen ortalama yakışı 100 kilometrede 2,89 litre, yani az yakıyor.

Menzil ise yüz kilometre civarında.

motoran allegro konsol - yakıt tüketimi — Pompa dostu bir skutırımız var 🙂

Dörtlüleri Yakmak

Dörtlüleri yakma imkanınız var Allegro’da ama nasıl yapıldığını bilmek lazım.

Motoran Allegro’nun sinyal düğmesini, sinyal verirken diğer tarafa çekerseniz, dörtlüler yanmaya başlıyor.

Biraz karışık oldu değil mi? Basit aslında: Bir tarafa sinyal verirken, diğer tarafa sinyal verirseniz dörtlüler yanmaya başlıyor 🙂

Bu yazı Motosiklet Tanıtım kategorisinde yayınlanmıştır diğer yazılar için lütfen buraya tıklayınız.

Kısa Özet

Kesinlikle parasına göre çok iyi motosiklet. Motoran Allegro 50 uzun yol, sürat dışında tüm beklentileri karşılıyor.

Alınır, hem de fiyatını göz önüne alınca alınır tabii ki.

Sabit soruya geldik 🙂 Allegro 50cc ve 100 km.’de 2,89 litre, yani az yakıyor. Depo 3 litrelik, bu da menzil yüz kilometre civarında demek oluyor.

50 cc.’yi size sadece anayol harici sokaklar, yazlık yerler gibi trafiğe çıkmayacağını alanlarda tavsiye edebilirim.

– Lastikler İyi Değil
– Şanzıman (vites) Kayışı
– Vida Gevşemesi
– Yağ Değişimi
– Ayaklık
– Lastik Basıncı
– Fren
– Yukarıdaki her maddenin açıklaması sayfada ayrıntılarıyla var.

Aralık 11, 2016Mayıs 18, 2022

NC750X (2017)

NC750X revaçta zira az yakıyor 🙂

Sürdüm, kıvrım kıvrım yollarda test ettim, değerlendirme için bilgi topladım ve yazdım; buyurunuz 🙂

Bugün konu edeceğimiz motosiklet NC750X. Daha önce NC750X konuşmalarına şahit olmuştum İlk çıktığında forumları da hayli meşgul etmişti.

Foça sahil — NC750X’i sürdüğümüz parkur: İzmir » Eski Foça » Yeni Foça » İzmir. Asfaltı çok iyi kalitede olmayan, bol ve ardı ardına virajların olduğu bir parkur.

Bugün ilk kez kullandım. İlk olarak şunu söyleyeyim NC750X aklınızdaki büyük motosiklet kavramını karşılamıyor başka bir şey bu model.

600 cc. üzeri motosiklet gibi düşünmeyin NC750X’i. Neden mi, çünkü kendisi devir-viraj ve vites konularında 1.2 litre ufak araba!
Nasıl yani diyeceksiniz, haklısınız. O zaman Buyurun ayrıntılara ilk olarak teknik kısmına başlayalım:

NCX, 750 cc. olmasına rağmen her şeyden önce göstergesindeki 8000 devir var. Aslında 6500 devirlik bir makineniz var ve devir kesici 6500’de.

Tam keyifli bölgeye geldik derken devir kesiciye girmek mi? Bu nasıl bir motosiklet? Buna karşın bu makinenin şöyle bir huyu da var: 3000 devri buldunuz mu çekiş ve güç sizi kurtarıyor. Yani sözün özü şu:

NC750X’i, NC750X gibi kullanacaksınız. Motosiklet gibi değil.

Tüketim

2017 honda nc750x beyaz benzinlikte — İşte burası çok şaşırtıcı. Kendi anlık tüketim göstergesine göre gaz açınca 4,5 litreyi ancak görüyorsunuz. 150 ile giderken 3,5, 3,2 Lt/100 km. gibi değerlerle gidiyor NCX.

Burası NCX750’nin yapım amacı aslında. NCX yakıttan tasarruf etmeniz için ayarlanmış bir motosiklet.

Hem büyük motosiklet gibi kullanın, hem de ufak motosiklet gibi yakın.

Bugün 200 km. civarı bir sürüş yaptık. Sanırım 40 TL. gibi bir tüketimi oldu. Yani 100 Km.’de 20 TL, kilometrede 20 kuruş, hem de yeni zamlarla. Yaa, işte bu teknik yapı bu işe yarıyor. Gidiyorsunuz ama yakmıyorsunuz…

Not: Benzin seviye göstergesi iki çizgiden birden boşa geçti. Sonra 40 liralık (litre) benzin alınca da tam dolu gösterdi. Yani pek güvenilir değil ve Honda’ya yakışmadı bu gösterge.

2017 honda nc750x benzin depo girişi — Deposu araba gibi arkada. Hatta kapağı bile eski arabalar gibi 🙂

NC750X Sürüş Özellikleri

NC750X’de bu yönüyle klasik bir Honda ile karşı karşıyayız. Kolaylıkla yatıyor, çevik, istediğiniz yere sizi yormadan gidiyor ve iyi viraj yapıyor. Şasi enduro şasi ve hafif yüksektesiniz. Kolayca dengesini buluyor ve her şartta işini iyi yapıyor. Bu yönüyle bildiğiniz Honda.

Oturma ise çok güzel.ben 178 boyundayım. Bana hissettirdiği enduro-skutır-çıplak motosiklet karışımı bir oturuş oldu. Enduro gibi dik ve yukarıda, skutır gibi rahat, virajlarda depoya sarılınca naked gibi kontrollü ve keyifli.

NC750X her tarz motosikletin ideal oturuş yanlarını kendine toplamış.

Not: Eksoz sesi başarılı, tok güzel bir sesi var. Hatta performansına göre fazla iyi bir sesi var bile diyebiliriz 🙂

Yol Başarımı (Performans)

Şasisi çok başarılı.Virajlarda rahat, hassas ve kontrollü. Tutuş, çizgi gibi konularda iyi NC750X.

Amaaaaaa, işte böyle bir aması var. Bu şaşiye bu karakterde bir motor takınca,böyle kıvır kıvır ard arda virajlarda çok çalışmanız lazım. NC750X şöyle diyor:

Sıkı viraj yapacaksan çok çalışmalısın!

Dar ve kısa güç bandı devamlı 3-4 ya da 4-5 viteste arasında geçiş yapmanızı gerektiriyor. Çünkü önünüzdeki motosiklet (normal motosikletler) size göre daha ciğerli ve kompresyonları var.

Beğendiğim ve çok kolayca yapılan bir özellik:
NCX virajda destek gazı, viraj çıkışında gaza yüklenme konusunda çok uyumlu, çok iyi. Çizgiye oturmayı bırakın, viraj içinde çizgi değiştirmek hatta fren yapmak bile çok kolay NCX ile. Bunu yapabilen çok motosiklet yok açıkçası. NCX bu konuda alkışı hak ediyor.

Kompresyon

NCX 750’de kompresyon yok. Araba gibi. Akıyor. Kırmızı ışığa gidiyoruz,öndeki 650 V-Strom gaz kapıyor, ben 6’dan 5’e düşüyorum, 5’den 4’e, yetmiyor.

Dertli tarafı ve insanların beğenmediği huyu bu NCX’in.
Fakat unutmayın, bu yönü NCX 750’yi normal motosiklet gibi kullanınca ortaya çıkıyor.

foça sahil poz — NCX ile birlikte sürdüğümüz grup

Kasa ve Sıradışı Depo Yerleşimi

Büyük değil, ufak değil.
Depo arkada, normalde deponun olduğu yerde de hayli büyük bir bagaj var. Buraya kask rahatlıkla sığıyor.

Yani çantalarını takmasanız da arka çanta kadar saklama alanınız var (topcase). Bu çok büyük bir avantaj.

Kullandığım NCX ‘de rüzgar saptırıcı (dedektör, camın üzerine ek olarak takılan parça) vardı. Bu parça ek koruma sağlasa da, kendi camı da yüksek. Soğuk havada sürsek de, ne gövdem ne de bacaklarım fazla rüzgar almadı. Demek ki iyi bir koruma var.

İleri ya da geri iterken de son derece kolay ve hafif hissettiriyordu NC750 X.
Malzeme kalitesinde sıkıntı yok. Klasik Honda kalitesi.
Gösterge paneli her şeyi bildiriyor. Vites, yol bilgisayarı gibi unsurlar bulunması iyi.

Sonuç

– Rahat rahat büyük motosiklet kullanayım diyenler
– Çanta takmadan bagajım olsun diyenler
– Gitsin ama az yaksın diyenler
– Uzun yola uygun olsun diyenler

– Sportif sürüş seviyorum diyenler
– Viraj yapmak benim için önemli diyenler
– Gazı açayım uzadıkça uzayayım diyenler
– Atak, ciğerli, süratli-hızlı motosiklet istiyorum diyenler

Var. En uygun çözüm sele filesi. Selenin üzerine geçirilen bir file bu ve kullananlar çok memnun. Tavsiyedir.

Son Söz

Performansla işim yok. Şehir içinde kullanayım, uzun yolda rahat rahat süreyim. Üstüne bir de az yakayım diyorsanız NC750X sizin motosikletiniz.

Honda NC 750X sahibinden.com sayfası için tıklayınız.

Kasım 15, 2014Mart 16, 2020

Honda NM4 Vultus: Bu Da Nesi Böyle?..

PlayStation ve Transformers Nesli İçin Gezinti (cruiser) Motosikleti

Honda şöyle düşünmüş olmalı. Cep telefonlarına akıllı modellerle başlayan, bilgisayar oyunlarına Call of Duty oynamakla başlayan müşterilere hala eski tasarımlar yerine yeni bir şey yapsak alırlar mı ki? Sonrasında Honda mühendisleri tasarlamış, üretmişler ve sınırlı sayıda üretip satışa koymuşlar (sınırlı sayıda olduğuna göre kendileri de emin olamamışlardır demek ki 🙂 ). Model adı olarak da NM4 Vultus demişler.

NM4 Vultus — İlk uyandırdığı tepki: “Bu da ne böyle?

NM4 Vultus (2) — Aynalar arkadan çok elleri göstermekte lakin iyi bir rüzgar ve yağmur koruması da sağlıyor bu şekil yüksek omuzlar.

Her şeyden önce piyasadaki hiç bir motosiklete benzemiyor. Honda’nın NC serisi motorlarından birini taşıyor. Bildiğiniz gibi Honda bu seride çıplak olsun macera hatta skutır olsun aynı motoru kullanıyordu zaten, burada da devam. Bu iyi bir şey zira sorunsuz ve parça sıkıntısı olmayan bildiğimiz bir güç biriminden bahsediyoruz. Yani elde var bir. Tabiidir ki ayni NC serisinin şasisini alıp biraz daha gezi haline uygunlaştırma işi yapılmış.

Bu uyarlama safhasında cruiser’ların iyi taraflarını almış, sıkıntılarını da törpülemişler. Bu ne demek nereden de anladın demeyin, iki teker arası uzun, ayaklar yerden hemen yukarıda, 65 santim gibi de hayli alçak bir selemiz var. Fakat eller cruiser’lar gibi gerilmiyor elciklere oturmak için. İşte bu başarılı.

İlk fotoğrafta da görebileceğiniz gibi arka koltuk dört konumda sabitlenebiliyor ve en dik konumda bel desteği haline geliyor (işte bu güzel bir fikir).

NM4 Vultus (3) — Konsoldaki yirmi beş renk seçeneğinden birisi. Özel bir anlamı yok renklerin, tıpkı Vultus’un kendisi gibi bir tarz çalışması.

Tabii ki Vultus’un en göze çarpan tarafı yukarı doğru tek parca yükselen omuz ve kafa yapısı. Pek alışık olduğumuz bir tarzı yok. Ama esas amaç da o zaten, daha öncekilere benzemeyen bir görsellik ve yeni fikirler. Peki sadece şık olması için mi yapılmış?

Hayır, tam olarak değil. Mesela ön gürünüm. Evet sıradışı ama görüntüsünün haricinde işe yarayan bir tarafı da şu, sağlam rüzgar koruması da sunuyor.

Eller de bu korumaya dahil. Göğüs kısmınıza kadar korunaklısınız, yukarısı ise camın işi. Mevcut cam çok da yüksek değil ama orta niylular için yeterli. Uzun boylular ise biraz daha yüksek bir camla daha rahat edeceklerdir.

NM4 Vultus (4) — Güç besleme çıkışı da var.

Bu omuz yapısı aynı zamanda bizlere iki adet de saklama alanı sunuyor. Ki Deauville kullanırken bu ceplerin ne kadar işe yaradığını bizzat görmüş bir kişiyim.

Bir yandan da 1980’lerdeki Galactica dizisinden sanki.

Vultus şimdiye kadar sürdüğüm en rahat ve misafirperver motosikletlerden biri.

NM4 Vultus (5) — Su geçirmez eşya bölümü işe yarar bir fikir.

745cc’lik paralel-çift silindir bildiğimiz NC serisi motoru ve 54 beygir güc 6250 devir/dakikada veriyor. Motor kolaylıkla hatta birden devirleniyor ve kırmızı bölgeye erişiyor. Bu karakter yapısı Honda’nın DCT (çift debriyajlı aktarım / Dual Clutch Transmission system)’si ile uyumlu çalışıyor. Skutır CVT şanzumanlarından farklı olan DCT bildiğimiz altı vitese sahip ve değişim otomatik yapılıyor; bu da daha doğrudan ve keskin gaz tepkisi veriyor bizlere. Integra’da olduğu gibi Vultus’ta da DCT standart (NC750S ve X modellerinde ekstra).

‘Sport’ modunda çalışan DCT devirlerin sonuna kadar kullanımını, “Drive” modu ise yakıt ekonomisini hedeflediği için daha erken değişimleri seviyor. Yine de Drive modunda da yeterli gaz tepkisi var tabii ki.

NM4 Vultus (6) — Bu gördüğünüz kol el freni. Evet, el freni var…

Bu bileşkede (sistemde) en çok sevdiğimi ise yarı otomatik mod. DCT bu modda iken debriyajla uğraşmadan sol taraftaki düğmelerle de vites değişimi yapabiliyorsunuz. Özellikle ikinci nesil DCT’lerde olduğumuz için artık sorunsuz ve keyifli bir otomatik vites değişimi sunuyor artık Honda artık bizlere.

Vultus’un ön tekeri diğer NC’lerden büyük, 18″ ve arka lastik ölçüsü de 200. Bu ölçülerle sağlam tuttuğunu hissettiriyor ve frenlemde de büyük ölçülü lastik iyi tutunuyor. Süspansiyonlar sayesinde de virajda da güven verdiğini hissettik.

NC750S ve X’lerdeki kask sığan depolama alanı Vultus’da yok. Bahsettiğimiz omuz bölgesindeki alanlarla yetinmek zorundasınız. Yakıt deposu da 11.6 litre, yani biraz ufak. Biz sürerken 150 km. civarında benzinliğe girdik.

Boyutları ve tarzı sebebiyle her günlük ya da şehir içi rahatlığı yok. Aynalar ise başarısız, sıkışık trafikte yetersiz kalacakları açık.

Fiyata gelince Integra’dan biraz, DCT’li NC750S’den ise hayli pahalı. Fakat burada söylemek lazım ki Vultus ne bir skutır/komüter ne de 750S gibi herşeydenbiraz modeli. Vultus sizin için daha çok bir imaj çalışması olacaktır.

Ömrüm boyunca bu kadar dikkat çeken başka bir model daha görmedim. Bir ara cep telefonuma bakmak için durduğumda bir sürü insan fotoğrafını çekti. Bir minibüs sürücüsü durup bunun ne marka olduğunu sordu. Bir bisikletçi ise”Muhteşem görünüyor!!!” dedi yanımdan geçerken. Dönüp de baka-kalanları saymıyorum bile.

Vultus’un sorunu onu sürecek kişiyi bulmak. Ki gençler bu işe daha uygun. Her ne kadar ilgi çekse ve sürüş kaliteleri etkileyici olsa da, sanırım ben biraz ihtyiar kalıyorum böyle sıra dışı çizgileri olan bir model için.

Kısacası, “Vultus gençlere yaraşır!”

Ağustos 22, 2014Mart 28, 2020

2014 Honda CBR650F | İlk İzlenim

Ülkemize gelmiş ama henüz yollarda olmayan bir modelin ilk sürüşünü paylaşmak istiyoruz sizlerle: 2014 Honda CBR650F.

Ki artık geldi, hatta altı yaşına girdi 🙂 Şimdi de ikinci el 600’lük CBF almak isteyenler için rehber olacağı için hala geçerli bir yazı.

Gösterge panelimiz böyle. Malzeme kalitesi, fotoğraftan da anlaşılacağı gibi Honda’ya yakışır seviyede.

Güç nasıl derseniz, dört silindirli, 87 PS ve 63 Nm güç üreten bir makine bu. Yani ne NC700S gibi az güçlü, ne de RR’lar kadar güç delisi.

Aksine CBR650F sınıfın acemisi olan ya da geçiş yapmak isteyen sürücülere hitap ediyor. Bu yönüyle de ilgiyi hak ediyor.

Şimdi bol fotoğraflı ve kısa bilgili tanıtımımıza geçelim isterseniz. İlgili açıklamalar fotoğrafları altında mevcut.

Güvenilir ve yıllarca öyle kalacak şekilde üretilmiş.

Kırmızı, beyaz, mavi ve siyah renkler mevcut.

2014 Honda CBR650F tanıtım

CBR650F giriş seviyesi spor motosikletler sınıfında olsa da, diğer kardeşleriyle karşılaştırılması ilginç sonuçlara yol açıyor. İlk izlenimlerimize göre rakiplerinden daha iyi huylu (yumuşak) (yine “smooth” demişler) ve bu sınıfın kalitesinin üzerinde.

Honda (20/08/2014 tarihinde) 27 bin TL fiyat biçmiş bu modele.

28 Mart 2020 itibarıyla da ikinci el fiyatları 35bin liradan başlıyor. Sahibinden sayfası burada.

cbr650f.2014 — Ülkemizde satılan modellerden üç renk boyalı olanı.

Honda CBR-F modelinin bir çok sürücü için ilk spor motosiklet olacağını biliyor bu sebeple her şey: “kolay”, “keyif verici” ve “rahatsızlık vermeyen” şekilde ayarlanmış.

Başka bir deyişle, bu alet “deli”, “sakat”, “psikopat” değil 🙂

Ağırlık 209 kg. yani “Hafif de değil ağır da.” diyebiliriz.

Selenin rahatlığı genişliğinden belli… Yani spordan çok gezi ve uzun yola yakın bu aracın yapısı demek oluyor bu.

Görüldü: Motorctyclist Online Sürüş testi.

Ağustos 19, 2014Kasım 3, 2021

Aprilia Caponord 1200 Fransız Alpleri’nde

caponord 1200 virajlı yollarda Alp Dağları

İyi bir motosiklet, iyi bir sürücü ile birleştiğinde kıvrım kıvrım yollarda ne olur?

Caponord 1200 yol testi videosu ama aynı zamanda sürüş eğitimi ve dersi gibi aynı zamanda.

“2014 Aprilia Caponord 1200 onboard French alps” adlı video 🙂 Arka arkaya virajlar. İzlerken mide bulandıracak kadar dar ve izleyen dönemeçler ve Caponord 1200 virajlı yollarda tüm maharetlerini sergiliyor…

İzlenesi bir video çünkü arka arkaya dar virajlarla dolu bir yol bu. Dokuz buçuk dakika süren video gaz kontrolü, konumlanma, vites kullanımı gibi çok sayıda noktayı gözlemleme şansı sunuyor.

Tabii ki bu bir eğitim videosu değil. Dediğimiz gibi Caponord 1200 yol testi denebilir. Kombine virajlar, firkete dönüşler, birbirini takip eden ters açılarla dolu olan bu yolda sürücünün hataları, yanlış komutları tabii ki var fakat genel itibarı ile eli-yüzü toplu bir sürüş olduğunu da belirteyim.

Görüldü: Ercan Dinamit, Motostop Facebook Grubu

Tavsiye Yazı

Yeni Caponord (2014) – Uzun Yol Değerlendirme

Bu yazı Motosiklet Sürüş Teknikleri kategorisinde yayınlanmıştır; kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayabilirsiniz.

Mayıs 8, 2014Temmuz 11, 2021

Yamaha MT7 (2014)

Bazen acemi arkadaşlara kapalı alan için yardımcı oluyor, bir kaç şey gösteriyorum. Geçenlerde de bir arkadaşımız merak edilen MT7 almış, ben de her zaman: “Şunu yap, bunu yap.” demeden önce motosiklete biner bir bakarım. Ses var mı, boşluk var mı, debriyaj, lastik basıncı ve fren doğru şekilde mi diye. Dolayısıyla yolda sürmesem de MT7’nin de üzerine çıkıp denedim. Görüşlerim aşağıda:

Öncelikle daha gelişinden belli ediyor, bu güzel bir motosiklet. Gördüğüm kırmızı renkti, motosiklette çok sevdiğim bir renk olmasa da yakıştığını söyleyebilirim. Derli toplu bir tasarımı var. Büyük değil, ama omzu geniş. Çevikliği ve hafifliği görünüşünden belli.

Gelelim üzerine oturunca hissettirdiklerine. Bir kere üzerine kurulur kurulmaz huysuz olmadığını anlıyorsunuz. Eller yerini buluyor, ayaklar peglere kendiliğinden oturuyor. Rahat oturuluyor ve hakimsiniz her şeye. Tabii ki hemen dengesine ve kütlesine bakıyorsun ayağını yere koyup. Evet beklenmedik derecede hafif ve kolay diyorsun, gerçekten sürüşü de öyle. Yani net bir alet MT7. Göründüğü gibi olmuş, olduğu gibi görünüyor. Geçelim sürüşe.

Olmuş, hem de tam olmuş. Kontroller yumuşacık ama kesin. Motor karakteri dengeli, MT9 gibi aşırılık yok. Daha dost, daha affedici orası kesin. Kolayca devirleniyor ve gaz kontrolü kolay. Az komut versen bile, düşük devirde olsan bile anında çekişte ve güçte karşılığını buluyorsun. Rodaj bitmediği için çok yüklenemedim ama devirler kolay ve dolu, iki silindir, huyu belli. Yatışta kalkışta sorun yok. Rahat, kontrollü. Kısa şasi olduğu için dar ve düşük hız manevraları da kolay.

Yalnız çoğunlukla iki kişi bineceğim diyenler için çok doğru bir model değil. Hoş bir çıplak motosiklet için iki kişi binmek çok da beklenen bir şey olmasa gerek ama MT7’yi biraz daha tek kişilik yapmışlar sanki 🙂

Frenleri de denedim. Frenleri doğru kullanırsanız önde yine zorlamama rağmen ABS devreye girmedi. Yeni motosikletlerin hepsinde ortak oldu artık bu konu. ABS artık iyice mükemmelleşti ve eskisi gibi gereksiz devreye girmiyor.

“Peki Son Karar Ne?
Bir kere fiyatı çok iyi. ABS var. Her şey sorunsuz. Motor iyi. Frenler iyi. Şasi kısa ve kolay ve çevik. Bu paraya ucuz geliyor insana diyebilirim MT7 için. Piyasayı sallayacağı kesin…
Yani alınır, son olarak bunu söyleyeyim.”

Haziran 2, 2013Haziran 29, 2020

Yeni Caponord (2014) – Uzun Yol Değerlendirme

“Bu gün sürdüm, sürüşü kolay, güzel bir motosiklet. Oturma konumu fazlasıyla değişik. Fazlasıyla dik, ayaklar da normalden önde. Habire pegleri ve vites pedalını arayıp durdum sürerken.”

Bir ağabeyim Capo ile gitti ve Avrupa’yı gezdi on gün boyunca. Yaklaşık 5000 km. yaptı (ki şampiyonlukları olan eski bir yarışçıdır). Değerlendirmeleri yukarıdaki adamdan daha kıymetlidir benim için, dikkate almanızı tavsiye ederim:

“5000 km. sonunda:

Viraj müthiş!
Eksoz sesi muhteşem!
Çok az ama gerçekten çok az daha fazla yakıyor. Trophy 20 € Tiger 21 € Capo 22 € gibi rakamlar oldu benzincide tüm yolculuk boyunca.
170 sonrası peglerde titreşim var.
Süspansiyon sistemi çok ama çok başarılı.Hem tutuş, hem his, hem geri bildirim var; hem de Pan (European) kadar rahat, şaşırdım diyor konforuna”

Ve gezilerinden de kareler ekleyelim:

Haziran 21, 2012Mart 26, 2020

Moto Tanıtım – BMW F800 GS (2008 Model)

BMW F800 GS bilinen fakat tanınmayan bir motosiklet. Kullananlar garipseseler de ilk başlarda, zamanla huyunu suyunu öğrenince keyfi sürülen bir model çünkü. Aşağıda ayrıntısıyla anlatıyorum ama burada kısaca söyleyeyim:

BMW F800 GS tork için üretilmiş bir model ve torkunu alt devirlerde veriyor.
Normal motosiklet gibi devirli sürmek yanlış olacaktır.

İstanbul’a gidildi, yaklaşık bir beş yüz kilometre İstanbul’da kullanıldı. Oradan İzmir yolu’nun yarısına kadar (yani 300 km. kadar) da şehirler arası kullanıldı, işte BMW F800 GS!

İstanbul şartlarında kullandığım F800, ki ben kendisine “çekirge” diyeceğim, beni hayli şaşırttı.

Tasarımı ile sizi şaşırtmaya bir süre devam eden bir motosiklet Çekirge. Özellikle ilk deneyimlerinizde.

İlk başta, üzerine ilk çıktığımda, büyük, hayır büyük değil yüksek geldi; ki ben bir yetmiş sekiz boyunda bir adamım. Tabii ki ilk akla gelen şey sıkışık trafik oluyor. Hele tepesine çıkıp Boğaziçi Köprüsü ve akşam trafiğinde Etiler’den Suadiye’ye gideceksen…

Mesela: “Yola çıktım. Dik ve dar bir dönüş, yokuş yukarı. Dönemedim ve durdum, sola yatmaya başladı çekirge. Tutamayacağım derken tahminimden çok daha kolay bir şekilde diktim ve devam ettim.” Neden? Çünkü birincisi alet yüksek olunca gidonu da yüksekte oluyor, artı gidonu geniş. Böylelikle, manivela gibi o kocaman yüksek kütle kolayca elle ve dizlerle yönetilebilir oluyor.

Yönlendirmesi ve kıvraklığı etkileyici. Neredeyse hiç sıkıntı çekmiyorsun çünkü dar manevrası ve düşük hız kullanımı çok kolay. Sanki arazi için değil şehir içi kullanım için yapılmış gibi.

İlk kez enduro kullananlar ön çatalın uzunluğunu, yüksekliğini hop hop yaylanışını şaşırtıcı bulabilirler; lakin alışması çok kolay, üstelik hiç de rahatsız edici değil.

Motor özelliklerine gelince; düşük devirde sessiz ve torklu. Sessiz derken bağırmıyor, lakin sesi tok ve güzel. Vites aralıkları kısa. 110 – 120 km./saat sınırını geçmezseniz çok az yakıyor (100 km.’de 3.5 – 4 litre civarı, ki bu çok iyi bir rakam gerçekten, hem de 800’lük bir alet için).

Uzun yol nasıl oluyor derseniz; çok açık ki bu alet uzun yol için yapılmamış. Belkide bu yüzden 1200 GS falan var 🙂 Birincisi uzun yolda dar sele iyi bit fikir değil. Rahatsız oluyor musunuz? Hayır, çok değil ama geniş sele gibi de rahat değil. İkinci olarak ise şu var, 100 – 110 km/saat sonrasız hızlarda çok rahat değil. Ha gidiyor mu, gidiyor. Ama 120 km/saatlerde devir bandının orta üzerindesiniz, uzun yolculuklarda titreşimi sesi yoruyor. Sürüş özelliği derseniz işte orası uzun yolda iyi. Yatması kalkması kolay, virajı iyi, güven verici. Bu arada BMW kullananların akıp giden bir yol stili var derler ya, işte bu alete binince siz de olduğunuzdan daha akıcı, daha yumuşak kullanıyorsunuz, zira Çekirge sizi öyle bir kullanıma itiyor.

Bir güzellik daha: uzun yolda arada peglerin üzerinde ayağa kalkarsınız ya, Çekirge’de bu çok zevkli. İlk ayağa kalktığınızda hoop! gidona yapışıyor dizleriniz ve elleriniz elciklerin üzerinde kollarınız gerilmeden ayaktasınız!

BMW F800 GS — Bu GIVI kaskı çok seviyordum.

Hmm, agresif sürüşü unuttum: cevap veriyor, gaz vere vere atlaya hızlana gidiyor hem de rahatça.

Fiyat 26 bin lira civarı, 2008 model, arka çantalı (sert körük çantalardan), ABS’li olarak aldık.

Bu parayı eder mi derseniz, BMW’lerde böyle bir şey var, o paraya ne seçenekler var deniyor hemen ama şu da bir gerçek ki aldığınız paraya kolayca elden çıkarmanız da mümkün; BMW’de Türkiye’de bundan kazanıyor biraz da…

İkinci motosiklet olarak şehir içi kullanımı için doğru bir seçenek diyerek yazımızı noktalayalım.

Bu yazı Motosiklet Tanıtım kategorisinde yayınlanmıştır. Kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayınız.

Haziran 3, 2012Aralık 29, 2023

Moto Tanıtım – Aprilia RST1000 Futura (2003 Model)

Aprilia Futura zz bulunan bir model, fakat görülmeye değer bir motosiklet Futura.İlk başta genel bilgilerle başlayalım.

Futura gelecek demekmiş, Aprilia bu motosikleti yaparken gelecekteki motosikletlerini günümüze getirmek hedefi ile üretmiş. Hem performanslı hem de konforlu bir motosiklet hesapları yapmış ve başarmış. Çantaları ve rahat selesi ile turing motosikletler gibi geziye, hafif ve güçlü motoruyla da kopup gitmeye uygundur. Sesi düşük devirde kalındır ve azdır, yüksek devirlerde bağırmaya ve ortalığı çınlatmaya başlar. Son susturucusu arka selenin altında olduğu için yüksek devirde sesi hemen arkanızda duyar ve hissedersiniz.

Tasarım

Görsel olarak farklı ve çok güzel. Her gören önünde durup inceliyor. Çok estetik, ve her yeri, her noktası çalışılmış. Önü arkası yanı bütünlük içerisinde tasarlanmış. Çantalı çantasız görünümü güzel. Çantalarını çıkarınca güdük kalan motosikletlerden değil.

Aprilia Futura modelinin camı bir garip, bir değişik. Ödüllü bir ön cam bu. Ben yeni keşfettim: deponun üzerine yatmak için yapılmış bu cam. Yatınca deponun üzerine, camın üst noktası gözlerinizi hemen altına denk geliyor ve camsız gibi görüş, cam arkasındaymış gibi rüzgarsızlık sağlıyor. Çok iyi düşünce.

Aynalarıyla, çizgileri ve en yukarıdan en aşağıya kadar devam eden açılı yüzeyleriyle farklı ve güzel görünen bir tasarımı var. Bu güne kadar beğenmeyen çıkmadığı gibi, işten anlayanlar da gerçekten çok güzelmiş dediler hep.

Ben ayrıca arka kısmını, hatta arkasında da en çok egzozunu beğeniyorum. En allataki fotoğrafta görebilirsiniz egzosunu. Bu arada bir hoş huyu var: selenin artçı tarafının altı komple son susturucu, dolayısıyla ses içinizde desem yeridir. Hele hele yüksek devirde gaz kestiğinizde güldür güldür kompresyonu koltuğun altından hem duyuyor, hem de hissediyorsunuz.

Sürüş pozisyonu

Almadan önce, resimlerinden turing gibi rahat değil diye düşündüm. Fakat üzerine çıkınca işler değişti. Evet oturuş alçak ama çok rahat. Bir gariplik daha; hem alçak hem rahat, ama Futura’da bu gariplikler hep bizim lehimize oluyor Allah’tan 🙂

Selede sürücüye ayrılmış yer uzun. İster depoya yakın ve yüksek, ister hafif arkaya kayarak depo üzerine alçak oturmak mümkün böylelikle. Depo üzerine uzan git. İster göbeğini dayayarak, ister tamamen üzerine yatarak sürebiliyorsun.

Kısacası oturuşunda, konumlanmada sorun yok. Rahat, konforlu ve ağrıtmayan yormayan bir oturuşu var. Yalnız bir nokta var size söylemem gereken: rüzgar hep seninle. En yatık konumda bile rüzgar hep var. Hissediyor ve duyuyorsun. Ben seviyorum ama turingden ayrılan tek farkı da bu.

Gelelim Sürüşüne, en zevkli kısmı bu zaten

Alet gidiyor, hem de ok gibi gidiyor ama güven vererek yapıyor bunu. Çok güzel uzuyor. Uzarken sesi, gücü, seni hafif geri itmesi çok güzel. Korkutmadan, dengeli, güven vererek çok güzel tınlayarak gaz açıyor. Yere çok iyi tutunduğunu hissediyorsun, o huyu çok çok güzel.

Virajı garip. Garip olan kısmı nedir biliyor musunuz? Viraja gel, gidonu bas, gazı aç işte tam bu noktada garip bir şey oluyor: “cart” diye viraja oturuyor ve sana şunu söylüyor: “Gazı aç, gazı aç, gazı aç!” Bir iki defa yaptım, açtıkça yine güvenli, yine dengeli. Oyun haline geliyor virajlar. O sebeple biraz dikkatli olmak lazım, gaza gelmeden sürmek lazım Futura’yı iyice alışana kadar.

Bir yana yatmışken diğer tarafa geçişi ve yatışı çevik ve rahat. Art arda gelen virajlarda rahatsınız. Ben ilk kez bu motosiklette rahatlıkla depo üstünden sarkarak ve açılarak hengofa (hang off, motosiklete asılarak dönme) yakın dönüşler yaptım korkmadan.

Hafifliği ve dengesi sayesinde dar manevrası, gidon tam kapalı iken dönüşü, düşük hız sürüşü de çok başarılı. Çok kolay, çok dengeli.

Kısacası beni sürüşüyle çok etkiledi Futura, bir yerlerde denk gelirseniz mutlaka çıkın tepesine 🙂

Aprilia Futura teknik özellikler

1000 cc, iki silindirlidir. Yurt dışında “kurşun geçirmez” makine olarak bilinir. 250 bin km.leri geçen çok Futura var. Zorla hararete sokmadıkça taş gibi motordur. Diyeceksiniz ki iki silindirli motor titreşim yapar, Futura’da o da yok. Neden derseniz AVDC var. Aprilia patentli AVDC sayesinde dengeleyici millerle (döner çubuklarla) titreşim yok ediliyormuş; doğru zira motorda titreşim yok.

rst1000 futura şasi — Motoru ve şasiyi rahat görebileceğiniz bir fotoğraf.

Azami güç: 114 HP (84 kW), tork: 94 Nm. ki bu güç 1.4 lt. ki bu değerler Fiat Grande Punto ile aynıdır.

Gaz kestiğinizde kompresyonu güçlüdür. 210 kiloluk ağırlıkla birleşen bu güç Futura’yı çok seri, çok tepkili bir şekilde 260 km. süratlere kadar rahatça (evet rahatça) çıkarıyor. Sollamaları, ara hızlanmaları çok keyifli, zira vites oranları da iyi düşünülmüş. Bunun dışında motor esnek, düşük devirde de teker çevirebiliyor ve diğer motosikletler gibi 6000 sonrası delirmiyor, çünkü hep deli! Aslında deli yanlış bir kelime, şöyle dersek daha doğru olacak: gazı açtıkça güç kontrollü bir biçimde geliyor geliyor geliyor…

Altı vites büyük avantaj

Altı vitesli ve vites oranları sayesinde 90 ile 5. viteste gidebilirsiniz. Bu sayede hem seri, hem de ekonomik sürüş mümkündür. Ortalama 90 km ile (grup sürüşü) İzmir – Denizli – İzmir gezisinde ortalama 220 kuruş yaktı ki bu 1000’lik bir makine için çok iyi bir değerdir. Bir sonraki gezide iyice asıla asıla gittim İzmir – Kuşadası – Davutlar yolunda ve dönerken de otoyolda 140’ın altına düşmedim; sarfiyat 350 kuruş civarına çıktı.

Alüminyum şasilidir, dengeli ve hafiftir. 210 kg. gibi düşük ağırlığı sayesinde virajı, frenajı ve hızlanması çok çok iyidir demiştik fakat süspansiyon sisteminden de bahsetmek lazım. Önde Showa arkada Sachs ayarlı amortisörleri sayesinde beklenmeyen bir konforu var, çok rahat. Ben açıkçası bu kadarını beklemiyordum. Hem konfor sunacak kadar yumuşak, hem de performans sürecek kadar sert. Çukur, tümsek geçişleri çok başarılı ama gidon devamlı yol hakkında geri bildirim de yapıyor. Mesela BMW’lerdeki yoldan kopukluk hissi yok. Zemini, motosikletin tepkilerini çok net hissedebiliyorsunuz ama konforunuz ve rahatsız edici sekmeleriniz yok.

Frenler

Aprilia Futura modelinin frenleri fabrika çıkışı Brembo. Arkanın dozajlaması biraz sorunlu fakat bunda kronik Futura sorunu var zaten. Hidrolik sistemleri elden geçirme istiyor Aprilia’nın, okuduğum yurt dışı forumlara göre. Neyse ki karmaşık ya da zorlayıcı bir işi yok bu hidrolik elden geçirmelerin.

Tüm İtalyanlar gibi garip huyları ve arızaları var. Elektrik sistemi zayıftır, kablolama sorunları yaşar. Çözümü kabloları değiştirmek ve uçlarını iyi yalıtarak yapılır. Ben yaptım, oradan biliyorum 🙂

Türkiye’de az vardır ama Aprilia resmi olarak ülkemizde bulunduğundan ve Capanord modeliyle aynı teknik motor bloğunu kullandığından parça ve tedarik sıkıntısı yok. Hem Avrupa’da hem de Amerika’da çok sevildiğinden internetten bütün orijinal parçaları, hatta büyük markalara aksesuar ve parça üreten avrupa ve amerikalı firmaların Futura’ya uygun parçaları kolaylıkla bulunabilir. Ha bu arada parçaları da yurt dışından alırsanız pahalı değil. Bir de şunu söyleyeyim Türkiye distribütörü Ferco Motor’a helal olsun. Renk kodu sorduğumda gerçekten hızlı ve doyurucu bir cevap ile döndüler; anlayışlarını çok beğendim.

Dertli tarafları

Tüm italyanlar gibi Futura’da elektrik kısmında sorun yaşıyor. Özellikle kablolama konusunda sorun yaşıyor yıllar geçtikçe. Fakat bu sorunlar ucuza ve kolayca yapılabiliyorlar. Bazen gösterge panosu garip davranıyormuş mesela fakat parça değiştirmek yerine tamiri olan şeyler bunlar.

Bunun dışında hidrolik sistemi (ön arka fren, debriyaj) her on beş bin km.’de bir komple boşaltılıp elden geçirilmeye ihtiyaç duyuyor diyorlar yurt dışı forumlarda.

Yani klasik italyan, sürpriz yok 🙂

Son Söz

Bütünlük içerisinde farkılık: Şaşırtan bir tasarım, şaşırtan bir rahatlık, şaşırtan bir güç ve hız, şaşırtan bir konfor ve sürüş, şaşırtıcı performans.

Tekrarlıyorum: bir yerlerde sürme şansı yakalarsanız kaçırmayın…

Sorunlar, çözümleri ve muadil parçalar için forumlar ise burada (ingilizce), burada (ingilizce) ve burada (fransızca).

İlave: Futura Uzun Yol Değerlendirme