Süspansiyon sistemi ayarları

Her şeyden önce motosikletinizin süspansiyon ayarları ile oynamamanızı tavsiye ederiz. Yine de illa değişiklik yapacaksanız bu yazıyı okuyarak ne kadar karmaşık bir işlem olduğunu görebilirsiniz.

Süspansiyon sistemi hakkında konuşmaya başlamadan önce, yazımızda geçecek bir kaç kavramdan bahsetmemiz gerekli.

Süspansiyon sistemi ne işe yarar?

Süspansiyon sisteminin iki görevi var ki birisi aşağıda sarı alanda anlattığım sönümleme fakat pek bilinmeyen daha önemli işlevi ise:

Lastikleri yere bastırmaktır.

Nasıl mı? Yay, aralıksız şekilde motosikletin ve sizin ağırlığınızı da kullanarak, lastiği yere doğru bastırır. Sandalyeyi rahatlıkla çekiyoruz değil mi? Ama üzerinde ben varken çok daha zor hareket eder değil mi?

İşte amortisör sistemi bir yandan yol konforu getirirken aynı zamanda lastiklerimizi yere bastırarak tutuşu ve güvenliğimizi arttırır.

Sönümleme: Gelen darbeyi etkisizleştirme işidir. Süspansiyon sistemi sönümleme yapar. Süspansiyon sistemi bunu, yayın şıkışması yoluyla darbeyi emerek ve yayın geri sekmemesi için amortisörü kullanarak kontrollü ve kademeli bir şekilde yayı ilk konumuna döndürerek yapar.

Süspansiyon Mühendisliği

Yol araçlarında iki seçenek arasında tercih yapmak zorundayız: konfor ya da yol tutuş (başka bir deyişle performans ya da spor sürüş kabiliyeti). Bu, kabaca, yukarıda bahsettiğim yere bastırma kuvveti ile alakalıdır.

Konforlu araç darbeleri, yol bozukluklarını iyi emer fakat yola iyi basamaz çünkü süpansiyon sistemi adı üzerinde yumuşaktır; lastiği yere sertçe ittirmez, bu yüzden lastik daha kolay kayar… Buna karşın sert bir sönümleme yoldaki her bozukluğu içeriye yansıtsa da lastikleri kuvvetli şekilde yere bastırdığı için tutuş, dolayısıyla sürat ve başarım (performans) yüksek olur.

İşte burada, mühendisler aracın türüne ve sürüleceği yol şartlarına göre tercihler yaparlar: süspansiyon sisteminin önceliği ne olacak? Tutuş mu, konfor mu? Asfalt mı, toprak mı?

Dolayısıyla yayın üzerine düşen darbeyle ne kadar şıkışacağı, amortisör yoluyla ne kadar rahat geri açılacağı önceden hesaplanır. Bunun dışında bir çok motorda yayın ve amortisörün ek ayarları vardır. Daha fazla, daha az şeklinde ayarlayabilirsiniz.

ÖN YÜKLEME (Yay gerginliğini ağırlığa göre ağırlama)
SÖNÜMLEME (Yayın sıkışma ve açılma hızları )
1. SIKIŞMA ( İleri sönümleme kontrolü, yay sıkışma hızı )
2. GERİ SEKME ( İleri sönümleme kontrolü, yayın sıkıştıktan sonra tekrar eski haline gelme hızı-açılması )

Not: Sıkışma ve açılma sönümlemenin bir parçasıdır.

Ön Teker Süspansiyon Ayarları

Ön Yükleme

Sönümleme Sıkışması (Yayın Kapanma Hızı)
Sönümleme Geri Sekmesi (Yayın Açılma Hızı)

NOT. Eğer motorunuzda tüm bu ayarlar yok ise motorunuzdaki ayarlarla işi götüreceksiniz ya da bu ayarlara sahip donanımla kendi donanımlarınızı değiştireceksiniz.

İşe önce önyüklemeden başlayın ön ve arka sonra diğerlerine geçin.

Ön teker süspansiyon / amortisör ayarları

Ön yükleme

Sürücü çöküşü 35-48 ve statik çöküş 25-30mm olmalıdır. Ancak burada ideal olan dibe vurdurmadan en yüksek yaylanma mesafesini almak düşüncesiyle hareket edilir. Bunun sağlanması için bir kablo hemen üst silindirin alt silindire geçtiği yeden bağlanarak, işaretlenerek her şartta sürüş yapılır ve netice önyükleme ayarının bu işaretin dipten 1mm yukarıda kalacağı şekilde ayarlanmasına çalışılır. Bu işaret bağlantısının silindirleri çizmemesi ve silindir contalarına hasar vermemesine dikkat ediniz.

Ön sönümleme

Burada doğru ayarları yapmak motorun tipine, sizin sürüş alışkanlıklarınıza, lastiklerinizin tipine ve hava basınçlarına bağlı olarak değişir. Birde motorunuzda sıkışma (kompresyon) ve açılma (rebound) ayarları bağımsız yapılamıyorsa birinden birini tercih durumunuz olacaktır. Bu durumda sıkışma (kapanma) ya da açılmadan herhangi biri çok yavaş ya da çok hızlı ise yağı değiştirmeniz gerekecektir.

Şunu unutmayın motorunuz değişik şartlarda değişik davranacaktır. Siz ne için, hangi hedefle ayar yapıyorsunuz. Buna karar verin. Her şeyden önce fabrika çıkış ayarlarımı yoksa kendi tercihleriniz mi?

Ön kompresyon (sıkışma-kapanma)

Fren için önemli bir konuya girdik. Birde yoldaki kasislerde bu ayarın rolü çok önemlidir. Eğer motorunuzun önü frenle dalıyorsa öne çok çabuk yük bindirir. Bu hızlı dalış (kapanma) yayların dibe vurma riskini doğurur ve arka tekerin yol tutumu kaybolarak yanal kaymaya başlayabilir. Tersi durumda kapanma çok yavaş ve yetersi yani yay taşıdığı ağırlığa sert geliyor bu durumlarda da kasislerde kapanma yeterli hızda olmayacağı için takırdayıp kayacak ve bilhassa kaygan zeminlerde frenleme işlemi riske girecektir.

Kapanmanın bir diğer önemli işlevi dönemeç girişi öncesinde yapılan frenlemelerde ortaya çıkar. Dönüşe başlamadan önce yapılan frenlemede burun doğal olarak biraz dalar, bu dalış aks mesafesini kısaltır ve motorun geometrisini değiştirir. Bu kısalma ise dönüşü kolaylaştıran bir faktördür. Bu yüzden motorunuzun süspansiyonlarının kapanma ölçülerini önceden bilmelisiniz. Çok yumuşaksa burun çok dalar ve siz dönüşe geçtiğiniz anda dönüş içine yatar ki siz bunu telafi etmekle uğraşırsınız. Sert ise yani çok fazla ön kapanma ayarı yapmışsanız motor dönmek istemez ve dönemeç girişinde dönüş hattınıza göre burnunu açar.

Değişik süratlerde ve değişik virajlarda sürüş yapın ve en iyi ayarı bulun. Motorunuzda dibe vurma varsa önyükleme ayarını biraz artırın.

Ön geri sekme (açılma)

Ön açılma hızının ayarı(geri sekme sönülmesinin) motorun ön süspansiyon kapandıktan sonra burun dalmış vaziyette noktasından itibaren motorun tekrar doğrulmasının oranını kontrol eder. Çok yumuşaksa motor yukarı çok hızlı atılım yaparak motoru yalpalatır buda yer tutum kaybına sebep olabilir. Çok sert ise yay dibine vurur ve buda tehlikelidir.

Çok yumuşaksa: Açılma çok çabuk olur ve bu aks mesafesini uzatır. Bu durumda motor kayar ya da ön kontrolden çıkar. Bu durumda açılma oranını sertleştirerek önün açılma(rebound) hızını yavaşlatın.

Çok sertse: Frenleri bırakıp gaza geçtiğinizde aks mesafeniz gecikmeden dolayı kısalacaktır. Motor bu durumda virajlarda odun gibi hissedilir ve çok çabuk döner. Ön açılma ayarı da deneyerek yapılmalıdır.

Basit olarak siz;

Ya viraja girmeden frenleme işini yapıp bitirin, ya da apekse kadar 2/3 oranda frenlerde kalın. Tercih sizin.
Frenleri bırakın.
Motor yalpalamadan gazlamaya geçin.

Pratik bir acil durum kontrol usulü:Frenlere dokumadan motoru gidonlardan aşağı bastırıp bırakın. Açılma süresi bir saniye ise ayar normaldir.

Not: Bir kerede bir bölüm ayarından fazlasını yapmayınız. Motor geometrisini ön bağlantılardan ön çatalı kaydırarak ta yapabilirsiniz. Bu durumda 5mm den fazla kaydırma yapmayınız.

Önler bitti şimdi arkanın ayarlarına geçelim:

Arka Teker

Ön yükleme

Sönümleme Sıkışması (Yayın Kapanma Hızı)
Sönümleme Geri Sekmesi (Yayın Açılma Hızı)

Arka önyükleme(yay gerginliği): Motorunuza oturduğunuzda onun biraz çökmesi gerekir. Tahmini 30mm. ama çok fazlada değil. Sürüş esnasında sizin ağırlığınızı dengeledikten sonra hala arka gövde için yaylanma mesafesi gereklidir. Motor çok çökerse önyüklemeyi artırın, aksi olursa azaltın.

Uygulama

Sürücü çöküş ayarını yaptıktan sonra statik çöküş ayarına geçebiliriz. 5mm. ile 10mm. arası olmalıdır. 5mm.’in altında hiç statik çöküş yok demektir yani yaylarınız sizin ağırlığınıza göre çok serttir. 10mm nun üzerinde ise daha sert yaylara ihtiyaç vardır.

Açıklama: Damping, rebound, kompresyon, sekme, önyükleme vs gibi birçok terim kullanılmaktadır bunlar kafa karıştırabilir. Bu işin özü yayın gerginliği, kapanması, açılması ve bu işlemin hızı ile yayın yapısal sertliğidir (taşıma kapasitesidir).

Arka Sönümleme: Önün ayarlarından sonra arkaya geçebiliriz.

Metodu aynıdır. Süspansiyonların balansı (dengesi):

Motoru sehpadan indirerek yanınızda tutun. Dik konumda motor yanınızda iken sizin tarafınızdaki pedalın üzerine iyice bastırın. Motorunun önü ile arakasının aynı anda inip çıkması gerekir. Aksi takdirde arka sıkışma sönümlemesinin ve açılma sönümlemesinin ayarı gerekmektedir. Bunlardan sonra ince ayar gerekir. Burada süspansiyonları neyin çalıştırdığının iyi anlaşılması gereklidir. Arka süspansiyonların çalışmasına neyin sebep olduğunu anlarsanız mesele çözülür. Sönümleme sıkışmadan sonra olduğuna göre sıkışmadan başlayalım.

Arka Sıkışma

Ön tekerde olduğu gibi; eğer arka sıkışma çok sıkı ise rahatsız edici bir sürüş olacaktır çünkü arka teker kasislerde veya çukurlarda çok sert vuracak ve size boşluktasınız gibi bir his verecektir. Çok gevşek olursa da reaksiyon gecikmesi olacaktır ki buda kontrol açısından sakıncalıdır. Dibe vurma dahi olabilir. Gazladığınız zaman arkanın daha iyi yol tutumu elde etmek için biraz çökmesini ve ilave gücü emebilmesini istersiniz. Fakat yüksek oranda gazlama ile olan bu çöküş hareketi viraj çıkışlarında problem yaratmaktadır.

Yumuşak İse: Virajdan çıkıyorsunuz ve motor yatık durumda gazlamaya başladınız. Eğer sıkışma sönümlemesi çok yumuşak ise arkanın çökmesi fazla olacak ve buda önü kaldıracaktır. Neticesinde motorunuz çıkışlarda fazla açılacaktır. Hatırlayın ön sıkışma sönülmesi çok yumuşak olursa motor viraj girişlerinde fazla açılacaktı.

Sert İse: Çok sert ise çökme olmayacak buda yol tutumunu olumsuz etkileyecektir. Arka tekerin patinaja girmesi ve arkanın ani yukarı atılımı sonuçlarını doğuracaktır.

Arka Sekme: Virajdan çıktınız ve şimdi arka sıkışma sekme ayarının doğru olması düzlükte size yol tutumunu sağlayacaktır. Yumuşak: Ama bu uzun bir dönemeç ise, dönemecin ortasında motorun sarsılması, yalpalaması ayarın yumuşak olduğunu gösterir.

Birçok insan arka ön yüklemeyi fazlalaştırma yoluna gider ki bu yanlıştır. Doğrusu arka sekmenin sıkılaştırılmasıdır (artırılmasıdır). Sert: Arka sıkışma sekmesi çok sert ise arka tekeriniz yeterince hızlı dik oturmayacaktır. Buda arka çökmenin uzun zaman çökük kalarak burnun kalkık durmasına neden olacaktır. Yumuşak sıkışma ile aynı etkiyi yapan bu durum aynı zamanda arka şokun yeterince hızlı açılmaması nedeniyle bir boşluk hissi verecek veya yol tutumu kaybolacaktır.

Bu yazı, sunduğu bilgilerle camiaya çok katkısı olmuş Alfa (www.motokervan.com) yazısına ilaveler yapılarak hazırlanmıştır. Kendisine tüm motosiklet camiası adına teşekkürü borç biliyorum.

Bu yazı Makaleler, Püf Noktası ve Tamir&Bakım kategorilerinde yayımlanmıştır. kategorilerin diğer yazılarını görmek için üzerlerine tıklayabilirsiniz.

Nisan 12, 2011Nisan 26, 2023

Motosiklet lastik bilgileri

lastik üzeri kodlar ve bilgilerin açıklaması

Lastik alıcısının rehberi

Motosiklet lastik bilgileri, kabartmalar şeklinde lastiğin üzerinde vardır. Bunu okumayı biliyorsanız en azından bayat lastik almamış olursunuz. Bu sebeple lastik bilgilerini okumayı öğrenmek şarttır.

Hangi lastik türü size uygun biliyor musunuz? Motosiklet Lastiği Seçmek yazımızı buraya tıklayarak okuyabilirsiniz.

Motosiklet lastik bilgileri çok önemlidir ama bir çoğumuz bilmiyoruz. Oysa lastikler bizi yola, hayata ve hayallerimize bağlayan temas noktalarımız. Bu yazının konusu da lastikler.

Her şeyden önce bilmeliyiz ki lastikler yüksek mühendislik ve yine yüksek teknoloji ürünleridir. İnce hesaplar ve ciddi çalışmalar ile üretilen lastiklerin üzerinde ihtiyaç duyduğumuz tüm bilgiler vardır. Bize de bu bilgileri okumak ve doğru şekilde kullanmak kalıyor.

Motosiklet lastik bilgileri nerede bulunur?

Motosiklet lastik bilgileri, her lastikte olduğu gibi, üzerine kazınmıştır. Bu yazıda bu kodları ve anlamlarını göreceğiz; buyurunuz:

lastik özellikleri okuma, lastik üzerindeki işaretler

1- Hız Sınıfı / Bilgisi

Lastikler farklı sınıflardaki hız sınırlarıyla üretilirler. Yani her lastiğin kaldırabileceği bir hız sınırı vardır. Üstüne çıkarsanız ya hasar görür, ya da patlar. Bunun için motosikletimize uygun sınıfta lastik almalıyız. Hız sınırlamaları şu şekilde yapılmaktadır:

Q- Sınıfı Lastikler: 160 km./saate kadar,
S- Sınıfı Lastikler: 180 km./saate kadar,
T- Sınıfı Lastikler: 190 km./saate kadar,
U-Sınıfı Lastikler: 200 km./saate kadar,

H-Sınıfı Lastikler: 210 km./saate kadar,
V-Sınıfı Lastikler: 240 km./saate kadar,
Z-Sınıfı Lastikler: 240km./saat ve üzeri hızlar.

2- Azami Ağırlık Bilgisi

Eğer bir yolcu ya da fazlaca yük taşıyorsanız bu önemlidir. Azami ağırlık bir harf sıralaması olarak belirtilir.

Motosiklet lastikleri için “A” en hafif, “C” ise en ağır derece anlamına gelmektedir. Azami ağırlık ayrıca soğukken şişirilmiş lastik basıncı ile verilir. Eğer bunun altındaysanız azami ağırlık da düşer.

3-Boyut Bilgisi

Unutmayın ki teker çapları inç olarak sıralanmakla beraber , çoğu lastikte taban genişliği milimetre olarak belirtilir. İkinci rakam yanak genişliğinin taban genişliğine oranıdır. Örneğin: “120/70ZR17” de 17 inç çapında , Z dereceli (hız olarak) , 120 mm. Taban genişliği ve genişliğin %70’ı yüksekliğinde bir lastiği belirtmektedir.

4- D.O.T Numarası

Buradaki en önemli bilgi yapım tarihidir. En son 4 sayı lastiğin yapıldığı hafta ve yılı (son sayı) belirtir. Örneğin “1702” damgalı bir lastik , 2002’ nin 17’ nci haftasında yapılmıştır.

Diğer tüm koşulların aynı olması durumunda , mümkün olan en yeni lastiği almanızı öneririz; çünkü bu taktirde daha az güneş, ozon ve diğer yıpratıcı maddelere maruz kalmış demektir. Normal şartlarda lastiklerin ömrü iki yıldır. Bu lastik hiç kullanılmamış, rafta beklemiş olsa bile iki yıl içinde sertleşerek yol tutuşunu kaybetmesi demektir. O sebeple her zaman yeni üretim lastik almaya özen gösteriniz.

Lastik Aşınma Göstergesi

Bazı motosiklet lastiklerinde aşınmayı belirten gösterge vardır. Bu gösterge (2. resim) lastik yeniyken zor görünür, o yüzden ayrıca o noktayı bulmak için ek bir gösterge koyulur (1. resim).

motosiklet lastiği- aşınma göstergesi iaretçisi — Aşınma işaretçisi zor görünür olduğu için onu gösteren ayrı bir işaretçi var

motosiklet lastiği- aşınma göstergesi — Aşınma işaretçisi zor görünür olduğu için onu gösteren ayrı bir işaretçi var

Gözlem ve Bakım

Uzun süreli her kullanımdan önce lastiklerinizin basıncını kontrol ederek üreticinin öngördüğü basınçta olup olmadığından emin olunuz.
Lastik basınçlarınızı lastikleriniz soğuk iken kontrol etmelisiniz.(En fazla düşük hızda 10 Km. den az sürmüş Ya da son sürüşünüzden üzerinden en az 2 saat geçmiş olmalıdır).
Lastikleriniz iç ya da dış koşullar nedeniyle ani basınç kayıp ettiğinde, jant ve siboplarınızı da kontrol ettiriniz.
Görülen herhangi bir delik, kesik, deformasyon uzman bir lastikçi tarafından onarılmalıdır. Hasar görmüş ve onarılmış bir lastikle lütfen profesyonel kullanımdan kaçınınız.
Herhangi bir anormal ses, vibrasyon, çekme gibi şeyler fark ettiğinizde ivedilikle yetkin kişilere kontrol ettiriniz.
Herhangi bir tamirat yetkin tamirciler tarafından yapılmalıdır.
Lastikte herhangi bir yıpranma ya da yaşlılık belirtisi gördüğünüzde lastiklerinizi yenileyiniz.

Lastikleri Doğru Saklamak

Lastikleriniz havalandırılan, kuru ve ılık bir yerde saklayınız. Nem ve güneş ışınlarından koruyunuz.
Lastiklerinizi, kauçuğa zarar verecek kimyasallardan, solvent ve hidrokarbonlardan uzak bir yerde tutun.
Metal, tahta , cam gibi kesici-delici objelerden olabildiğince uzak bir yerde lastiklerinizi muhafaza ediniz.
İnik ve demonte şekilde uzun süreli saklamayınız.
Lastiklerinizin üzerine başka eşyalar koyarak ağırlık altında bırakmaktan kaçınınız.
Akü şarj cihazı, buzdolabı, ısı ya da alev üreten cihazların yakınında lastiklerinizi muhafaza etmeyiniz.
Lastiklerinizi taşırken koruyucu eldiven takınız.

Motosiklet lastiği değiştirirken dikkat edilmesi gereken noktalar

Değiştireceğiniz lastikler, motosikleti üreten firmanın belirttiği özelliklerde olmalıdır.
Ön ve arka lastiklerinizin her ikisi de aynı marka ve aynı tip de lastikler olmalıdır.
Aşırı şişkin ya da inik lastikle motosiklete binmeyiniz. Lastiklerinizin hız limitlerini aşmayınız, lastiklerinizin yük limitlerini aşmayınız.
Kesinlikle radyal ve bias-ply lastikleri bir arada kullanmayınız.

Püf Noktaları

Motosiklet lastik bilgileri üzerinde var ama asla unutmayın: motosikletinizi lastik basıncını üreticiniz belirler, lastik firması değil!

Ölçü
Doğru lastik seçimi kullanılan jantın genişliğine bağlıdır. Orijinal lastiklerden daha dar Ya da geniş ebatta lastik takmayın. Yanlış boyutlar lastiğin profilini değiştirir, bu da hakimiyet ve yol tutuşu ters etkiler. Zincir, arka maşa vs. için yeterince açıklık bırakmaya dikkat edin.

İki Lastiği Aynı Anda Değiştirmek
Eğer tüplü tipte bir lastiği değiştiriyorsanız, iç lastiği de değiştirin.

Balans
Lastik balansı aşındıkça değişir. Eğer yapabilirseniz arada bir balansı kontrol ettiriniz. Her lastik değiştirdiğinizde de lastik balansınızı yaptırınız.

Basınç
Lastiklerinizin havasını sadece soğuk iken kontrol ediniz. Çünkü ısı lastik basıncınızı yükseltir. Lastikleri düşük basınçta kullanmak, lastiklerinizin zamanından önce yıpranmasına ve karkas yapısının bozulmasına neden olur. Her 2 hafta da bir lastik havalarınızı kontrol ediniz.

Lastikleri Isıtmak
Unutmayın ki tüm lastikler performans göstermek için belli bir ısıya erişmek durumundadır. Her kullanıma başlarken bir süre ölçülü (ılımlı) şekilde kullanarak lastiklerinizi ısıtın.

Aynı zamanda balon yapmış, bir tarafı daha fazla aşınmış, dişleri bitmiş lastiklerle yol yapmayın.

Düzgün Takmak

Yeni bir lastik taktırdığınızda, çeperinin jantın kenarına tamamen oturmasına dikkat edin (iki tarafı da çevirerek dikkatlice kontrol edin); ve teker yerine takıldığında lastik üzerindeki ok işaretlerinin (üreticiler yivleri ve lastiğin yapısını bir yönde düzgün gidecek şekilde tasarlarlar) doğru yönü gösterdiğinden emin olun. Lastikçiye güvenmemekten değil hayatınız söz konusu olduğu için.

Karıştırma
Motor üreticisinden o şekilde teslim edilmediği (ki bu çok enderdir), ya da üreticisi öyle olduğunu söylemediği taktirde, radyali bias-ply bir lastikle karıştırmayın yani birlikte kullanmayın.

Alıştırma
Yeni lastik taktığınızda ilk 50 Km. boyunca ani hızlanma, sert frenaj ve sert dönüş , yatışlardan kaçınınız. Yeni lastiklerin üzerinde ince bir koruyucu tabaka vardır, bu koruyucu tabaka silindikçe yatma açınız ve yol tutuşunuz artar.

Siboplar
Mutlaka sibop kapağı kullanınız. Sibop kapağı merkez kaç nedeniyle hava kaçağını ve sibopların içine pislik girmesini önler. Ama garip ya da süslü bir şey takmayın, fazladan birkaç gramlık bir ağırlık teker balansınızı etkileyebilir.

Aşınma
Yıpranmış lastikler ya da sertleşmiş lastikler motosikletin yol tutuş ve “handling”ini olumsuz etkiler. Eskimiş lastikleri kullanmakta ısrar etmeyin ve hemen değiştirin. Dişlerinin iyi olması bir anlam ifade etmez. Eski iseler hemen, ama hemen değiştirin.

Tamir

Motosiklet lastiği tamir edilmez. Eğer durum kaçınılmaz ise lastiklerinizi sadece işinin ehli insanlara tamir ettirin ve en kısa sürede, ilk fırsatta, tamir gören lastikleriniz değiştirin.

Motosiklet Lastik Doğru Basıncını Nasıl Bulabilirim?

Bir çok motosiklette aşağıdaki gibi etiketle belirtilmiştir.
Ayrıca kullanıcı el kitabında vardır.
İkisi de yoksa internet üzerinden el kitabını indirebilirsiniz. Türkçesini bulamazsanız İngilizcesini indirin ve şunu arayın: “Tyre Pressure” rakamlar zaten aynı 🙂

Motosiklet Lastik Basıncı - lastik hava etiket (2)

İlgili yazı: Lastik Basınçları

Doğru saklandıktan sonra üç yıla kadar. Sonrasında da performansı kötü olmasa da yeni lastik her zaman daha iyidir tabii ki.

Üzerinde basılı olarak bulunur. Dört rakamlı bir koddur. İlk iki rakam üretim haftasını, son iki rakam üretim yılını gösterir.

Her lastiğin üzerinde yazar, bu yazıda lastik üzerindeki kodların nasıl okunduğunu görebilirsiniz.

Nisan 11, 2011Ağustos 22, 2023

Gaz kontrol tekniği

Gaz kontrolü hepimizin üzerinde çalışması ve ustalaşması gereken bir hassasiyettir. Hayli ayrıntılı bir kaynaktan sizin için alıntılıyor ve paylaşıyoruz.

Gaz kontrolü

Gaz kontrolü motosiklet kullanmanın en önemli kısımlarından biridir. Vites değişimi ve frenle beraber gaz kontrolü, bu operasyonu yumuşak ve birbirine insicamla* bağlı hareketler şeklinde bir bütün yapar. Motosiklet sarsılıyor, sürücü ve artçının bedenleri gaz verince geriye gidiyorsa, sürücü ve artçının kaskları birbirine çarpıyorsa sorun gaz yönetimidir. Bu sürücü gaz hassasiyetine sahip değildir, gaz yönetimini (kontrolünü) becerememektedir.

* insicam: Bir bütünlük ve düzgünlük içinde devam etme, birbirine bağlı ve uygun olma, uygunluk, düzgünlük

Doğru gaz verme tekniğini öğrenmek demek sağ kolun, bileğin ve elin hassas kullanımını, ilk hareketin zarif ve yumuşak olmasını sağlamaktır. Hassas, aslında doğru gaz yönetimi ön ve arka lastik tutuşunu da geliştirir (aslında yanlışı yaparak tutuş bozmamak, olumsuz etkilememektir). Gaz seviyesinin doğru kontrolünü öğrenmek kolay değildir. Bu yüzden -özellikle başlangıçta- çokça alıştırma, çalışma gerektirir. Sonucunda sürüşünüz daha zarif, vites değiştirme, hızlanma ve yavaşlamalar yumuşak, akıcı hale gelecektir.

Başlangıç adımı: gaz kolunu doğru tutun

Doğru oturmadan doğru sürüş komutlarını vermek, yani motosikleti sürmek mümkün değildir. Sürmek, doğru zamanda doğru komutları vermek demek. Bu komutları yeterince hassas, doğru zamanda verebilmek için doğru oturmalıyız. Gaz kolu kullanımı için de önce doğru oturmak, sonra da gaz kolunu doğru tutmak gerekir.

Gaz kolunu doğru şekilde tutunca bileğinizin düz olması gerekir.

Burada dikkat etmeniz gereken nokta, kıvrılmamanız ama öne doğru gelmenizdir. Sırtınızı öne doğru eğmeyin, belinizden itibaren öne doğru çıkarak doğru kol-bilek düzlüğünü yakalayın.

Aşağıdaki görsellerde profesyonel sürücülerin her konumda bilek-kol düzlüğünü koruduklarına dikkat edin.

motor gaz-kontrol-pistte-iki-surucunun-kol-konumu

gaz-kontrol-pistte-tam-yatikken-bile-kol-konumu

Gaz kontrolü ve hassasiyeti

Sürüşün her kademesinde tam bir gaz kontrolü gereklidir; gaz vermede, gaz kesmede (gazı azaltmada) ve gazı kapatıp frenlemeye geçmede ve tekrar freni bırakıp gazı rölantiden alıp ivmelendirmeye (pozitif gazlamak) geçmede. Dönüşlerde frenleri bırakıp gazlamaya başlamak kritik bir andır çünkü o anda motor yatmaya başlar. Şayet frenler sıkılı viraja giriyorsanız (pist iz fren tekniği) bu işlem siz maksimum yatış açısına yakınken olur. Dönüş yaparken birçok şey oluşmaktadır. Bu yüzden kumanda aletleriyle yumuşak, akıcı olmak/kullanmak zordur. Motora doğal bir tarzda oturun, ellerinize, bileklerinize fazla baskı yapmayın.

Smooth, zarif demektir. Zarifçe hareket edin

Davranışlarınızın yumuşak olması için anahtar, her hareketi temkinli ve kontrollü yapmanızdır. Frenleri düzgün bir şekilde bırakın ve gazı anlık bir bilek hareketiyle kavrayın. Frenden gaza geçiş hareketini son derece mükemmel ve adeta akılla safhaları takip edilemez bir akıcılığa kavuşturana kadar pratik yapınız. Gaz verme işlemini devreye soktuğunuzda, arka tekerin size ne söylediğini dinleyiniz. Ne kadar yatış açısı kullanıyorsunuz? Ne kadar yol tutunma gücü kaldı? Yattığınızda motoru yönlendiren arka tekerdir.

Frenleri bıraktınız ve gazı rölantiden gazlama ivmesini başlatma noktasına getirdiniz, motor maksimum yatış açısında ve siz sürate göre devri artırıcı gazı vermek için bekliyorsunuz. İşte gaz kontrolünün en önemli olduğu an bu andır. En iyi yol yarışçıları dâhil bu noktada gazın kontrolsüz sert kullanımının high-side kazası demek olduğunu bilirler. Zemine göre aşırı gaz verilmesi ile yol tutumunu kaybederek patinaja giren arka teker bir tarafa doğru kayar. Yol tutuşunu kaybetmesinin ardından gazın kapatılması ile tekerin patinajı ya da kaymayı bırakıp aniden tekrar yol tutuşuna geçmesiyle oluşan bir kazadır. Tekrar yol tutuşu adeta motoru yattığı taraftan kaldırarak bir burgu hareketiyle öbür tarafa atımla birlikte yatırırsa bu kazaya yüksek taraf (high-side) denir. Şekil olarak motorun üzerinden dönüş yönünün aksi yönüne ve ileriye doğru sürücünün aşırtma uçuşu şeklindeki kaza tipidir. Motor sürücüyü üzerinden fırlatır ve takibende sürücünün üzerine düşebilir. Sürücü bilincini kaybetmediyse düştüğü noktadan düşüş yönünde hareketini devam ettirerek kendisini motor yolundan çıkarmaya çalışmalıdır.

Gaz kontrolü tutuşa nasıl etki eder?

Bunun çalışma dinamiği şöyledir: Lastiğin belli bir tutunma gücü vardır. Bu yarış lastiklerinde 1.2 G ve normal cadde lastiklerinde 1 G dır. Formula 1’de bu değer 4 G’dir. 1.2 G güç 50 derece yatış açısına 1 G güç ise 45 derece yatış açısına kadar yol şartları uygunsa lastik yüzeye tutunabilir demektir. Dönüşteki tutunma ile gazlarkenki tutunma güçleri biri diğerinin aleyhinde olarak çalışır. Bunun anlamı birisi için diğerinden feda etmek demektir. Lastiğin yerle temas halkası yatış açısı arttıkça azalır. Lastiğin dış kenarlarının çapı ortaya göre küçüktür. Motor yattıkça lastiğin yanları bastığı için halka doğal olarak küçülmektedir. Bu sebeple sert viraj dönüşlerinde lastiğin tutma kapasitesinin çoğu yatış açısı ile baş etmekle meşguldür. Bu durumda lastiğe gazı da eklerseniz kayabilir ya da kaza yapabilirsiniz. Esasen halka küçüldüğü için siz gazı aynı seviyede tutsanız dahi motor hızı düşecektir. Dolayısıyla gazı düzenli bir hızda açarak süratinizi muhafaza etmeniz gereklidir.

Çözüm nerede?

Bu ikileme çözüm, şaşırmayan kontrollü bir el ve gaz ivmesini başlatıcı devire geçmeden evvel motorun dik konuma doğru kaldırılmaya başlanmış olmasıdır. Azalan yatış açısı size daha büyük bir temas halkasında gazlama imkânını sağlayacaktır. Daha büyük yola temas halkası daha fazla yol tutumu ve daha dengede olmak demektir. Bu arada arka tekerin ne yaptığını hissetmeyi unutmayınız. Tüm ayarlamalarınızı sağ elinizin akıcı, kontrollü ve nispeten küçük aralıklarla hareketleri ile yapınız.

Pazar gezmesinde yada yağmurda sürüş yapıyor olabilirsiniz, gaz konusunda, gaz kontrolü konusundaki derin kontrol duygunuz motorun kapasitesini daha iyi algılamanıza imkan verecektir. Sağ bilekle yapılan yumuşak, düzgün ve akıcı hareketler etkili bir fren yapmak, vites değiştirmek ve yönlendirmekle birlikte yürür. Bu yeteneklerinizin başarılı bir şekilde birleştirilmesi sürüşten zevk almanızı artıracağı gibi kendinize olan güveninizi de sağlamlaştıracaktır.

Acil durumlarda gösterdiğimiz reaksiyonlar bizim ne kadar tecrübeli yada tecrübesiz sürücüler olduğumuzu gösterecektir. Gazın düzensiz açılmasından çok düzensiz kapatılması kazaların baş sebeplerindendir. Bilhassa virajlarda acil durum karşısında gazı kapatmak ilk acil durum reaksiyonlarımızdan biridir. Bilinen sağ kalma reaksiyonlarını tetikleyen durumların başında gelenler:

Dönüşe hızlı girmek.
Dönüşte çok açılmak.
Çok yatırmak.
Yol tutumu konusundaki endişeler.

Kasisler, trafik ve diğer sebepler gereksiz gaz kesme reaksiyonuna sevk eden ikincil sebeplerdir.

Hayatta kalma tepkileri

(sağ kalma reaksiyonları olarak da bilinir):

Gaz kesmek.
Gidonu sıkıca tutmak, kasılmak.
Çok dar alana yada bir objeye bakışları kilitlemek.
Dikkatinizi bir şey üzerinde sabitlemek.
Sabitlendiğiniz bu noktaya doğru motorunuzu sevk etmek.
Frenleme hataları (Aşırı yada eksik güç uygulama).

Yukarıdaki hareketleri refleks olarak yaparız ama her biri sürüş güvenliğini bozan hatalardır. Üstelik her biri, bir sonraki adımı davet eder ve ek hatalar yapmamıza sebep olurlar.

Refleks olsalar da üstesinden gelmek mümkündür. Bunun için hemen yanda (cepteyseniz altta) bağlantısını göreceğiniz yazıyı da okumayı ihmal etmeyin.

Hayatta Kalma Tepkileri

Kural 1: Gazı iyi anlayın

Gazın sürüşe etkisini iyi anlayın. İşin aslı, gaz kullanımı doğrudan tutuşla alakalıdır. Gaz kolunu kullanmanın bir tekniği vardır (yazısı burada). Bu sebeple gaz kolunu istediğiniz gibi açıp kapayamazsınız. Virajlarda iyi bir yol tutumunun sağlanması için ağırlığınızın %40 ını önde ve %60’ını arkada tutmak ideal ölçüdür. Bu oran yarış ortamında %10 daha arkaya kayar. Bu oranlar motor tipine göre ufak sapmalar gösterir ama birbirine yakındır. Gaz kontrolü ile makineniz için en uygun ağılık kaydırma ve konumlandırma işini yapmalısınız. Gazı bir kere açtığınızda kesintiye uğratmadan düzenli, eşit aralıklarla ve yumuşakça açmaya devam etmelisiniz. Kısacası, gaz kolunu kullanarak ağırlığı doğru zamanda doğru yere taşımalısınız.

Her dönüşte geç dönüşe başlama noktası seçiniz (apeksleyiniz) ve dönüşe girdiğinizde gazı olabildiğince erken açınız, orta alanlarda hafif gazlama yapınız ve çıkışı gördüğünüzde gazlamayı kuvvetlendiriniz.

Yatmış bir motorda yönlendirme vazifesi ağırlıklı arka tekere geçer. Bu yüzden önün havaya kalkması sizin yönlendirmenizi bozmayacaktır. Bunun için motorda rahat olmanız ve kumandalara rahatça komut verecek şekilde doğru oturmanız şarttır.

Dönüş esnasında gaz kesme açma işlemi yapmanız dönüş hattınızı bozacaktır. Bundan kaçınınız. Esas olan gazda tek bilek hareketi ile ve yatış süratinizi maksimumda tutarak dönüş yapmanızdır. Şayet yatmış durumda frenlemek zarureti doğarsa iki fren birden hafifçe sıkılarak yapılmalıdır. Yatmış durumda acil durum frenlemesi güvenle yapılamaz.

Yatmış vaziyette aniden ıslak bir zemine girmeniz size kapattırıyorsa ağırlığın %70-80ini öne aktırdınız demektir. Halbuki istenen %35-40 dır. Hafifçe gaz kesebilirsiniz ama gazı tamamen kapatmayınız. Motoru boşta gider duruma sokmayınız. Gazı kapatıp birde ön frene dokunursanız bu kaza demektir.

Kural 2: Süspansiyonlara zaman verin

Süspansiyonların oturmuş olmasını sağlayın. Dönüşlerde gazlama sürecini ne kadar erken başlatırsanız süspansiyonlarınızda o kadar erken yerleşmiş (oturmuş) olacaktır. Gaz vermekle ağırlığı arka tekere aktarırsınız. Gazın milimetrik bir hareketi düzensiz ve sert yapılırsa önden arkaya doğru 50-60 kg.’lık bir yükü anında aktarır tabi kapatılması durumunda da bu süreç ters yönde işleyecektir. Bu yüzden siz süspansiyon ayarlarınızı ne kadar motorunuzu kullanma şeklinize ve kendi ağırlığınıza uygun olarak da yapsanız gaz kontrolü olmadan bu size tam bir avantaj sağlamayacaktır.

Bir çok sürücünün bilmediği bir gerçek de şudur: Gazı ne kadar sert açarsanız arka süspansiyonların bu sürece uyumu o kadar yetersiz kalacaktır. Bu da arka tekeri bu eksiklik oranında daha fazla olarak yerden yukarı doğru kalkacaktır. Sonuç olarak yer açıklığı azalacak ve yatma açınız daralacaktır. Bunun yerine dönüşlerde gazı erken açmak ve dönüşünüz boyunca düzgün bir artışla gazlamayı sürdürmek kuraldır. Düzenli gazlamak arka tekerin kayması durumunda da sizin sigortanızdır. Gazı kestiğinizde ise arka tekerden öne ağırlık aktarmış olacaksınız ve bu da kaymanın üzerinde olumsuz etki yapacak ayrıca önü de yükleyerek büyük bir ihtimalle onun da kaymasına sebep olacaktır.

Kural 3: Viraj çizginizi doğru seçin

Dönüş hattınız olabildiğince basit seçilmelidir. Düzenli gaz vermenizi mümkün kılan hat ideal olan hattır. Her sürücü için tek bir ideal hattı vardır denemez.

Ayrıca yol yüzeyindeki yamalar, çukurlar yüzünden çizginizi değiştirmek zorunda kalabilirsiniz.

Burada üç hareket vardır:

Süspansiyonların ayarının değişimi,
Hattın değişimi,
Problemi göz ardı edip devam etmek.

Tecrübeli sürücü üçünün birleşimini kullanacaktır. En zoru üçüncüsü olup bu sizin temel içgüdülerinizi tam kontrol edebilmenizi gerektirir. Tabi durumun farkında iseniz.

Dönüşte yeterince gaz vermezseniz hızınız azalır. Hatta düşebilir. Gaz verdiğiniz halde hız nasıl düşer? Yatmış motorda lastiklerin yere teması kenarlara doğru kaya. Bu durumda yere temas halkasının çapı lastikleri oval yapısı gereği küçülür. Daha küçük çaplı bir dairenin aynı mesafeyi alması için daha hızlı dönmesi gerekir. Yavaşlamanız öne ağırlık aktarır ve bu da motorun burnunun açılmasına sebep olur. Şayet gaz kestiğiniz durumlarda motorunuz dönüşün içine yöneliyorsa dikkat edin!!! Farkında olmadan sizi gidonu bu yönde basıyorsunuzdur.

Viraj çıkışında dik konuma geçmek ve devir değişikliği

Lastik yere temas halkasının yatışla küçülmesi motorlarda 500 rpm bir devir artışına sebep olur. Bu artış ise kaymaya sebep olabilir. Bilhassa 750 cc ve altı motorlarda düzlükte dönüşe yatmadan önce vites küçültülerek devir 500 devir/dakika azaltılır ki yatış sırasında bu durum gaz keserek sağlanmaya çalışılmasın ve neticesi olarak lastik yer tutunma gücü zayıflamasın.

Viraj çıkışında çıkışı görüp doğrulmaya başladığınızda devir göstergesini kırmızı güç bandında görüp bunu vites büyültme zamanının geldiği şeklinde alabilirsiniz. Sakın yapmayın. Çünkü motorun dik konuma gelmesiyle büyüyen lastik yere temas halkası haliyle devri düşürecektir. Ve siz bayılma emareleri gösteren bir motorla, bilhassa küçük hacimli mortolarda motor çekiminin başlaması için beklemek zorunda kalırsınız.

İnce nokta: 500cc gp yarışlarında devir yükseltilerek kesicinin devreye girmesi bilinçli olarak sağlanır. Bu arka teker spininin(kayarak dönmesinin) aşırı olmaması ve high-side a sebep olmaması içindir.

Dönüş hızlarının motor hacimleri büyüdükçe feda edilmesi yönünde tolerans vardır. 125 cc bir motorun dönüşte hız kaybına hiç toleransı yoktur. 1000 cc de bu tolerans belli ölçülerde vardır. 125 cc bir motorda dönüşte süspansiyonlar yüzünden bir yavaşlama oluyorsa motoru çıkışta kaldırmak için biraz daha uzun bekleyiniz ve dönüş ortasında hattı açmamak için gazla dikkatli olunuz.

Sonuç olarak hat seçiminde alternatifler vardır ancak tüm hatlar aynı gaz kontrol kuralına bağlıdır.

Tecrübeli sürücü önceden sürüş taktiğini yapar ve uygular. Bu yüzden beklenmedik zorluklar içinde kalmaz. Düşünmek için zaman vardır ve yapmak için zaman vardır. Her zaman zihninizde yapacağınız sürüşün safhalarını canlandırın. Bu zihinsel resmi motorunuz ne yapmalı ve siz ne yapmalısınız konusunda bir fikir edinmek için de kullanınız.

Dönüşlerde saniyenin her 0.1’i süre gaz kesmek 90 km. hızda bir motor boyu mesafe demektir. 200 km. hızda ise 2.5 motor boyu mesafe demektir.

High-Side (Aşırtma) kazası nasıl olur?

Gaz kontrolünün basit kuralı şudur; “Gaz açıldıktan sonra eşit aralıklarla, düzenli bir şekilde ve sürekli bir şekilde dönüşün geri kalanında gaz vermeyi devam ettirmektir.” Keith Code a göre de ideal viraj hattı herkese göre özeldir ve biraz evvel tarif edilen gaz kontrolü kuralının uygulanmasıdır.

Viraja 50 km/saat hızla girdiniz ve tam gazı açtığınızda arka teker dışa doğru kaymaya başladı. Bu durumda ne yapardınız?

İnsanlardaki savunma mekanizmasının arka tekerin patinaja girip sağa yada sola savrulması durumunda aşağıdaki hareketlere iç güdüsel olarak sürücüleri yöneltmesi high-side kazaların başlıca sebepleridir. Bu sebepler:

1) Gazı kapamak
2) Arka frene hafifçe basmak
3) Ön freni kullanmak

Doğru hareket ise gazı olduğu gibi muhafaza etmek hatta biraz daha gaz vermektir. Gaz kesme durumunda tekerin patinajı duracak ve tekrar yeri kavrayarak sahip olduğu ivme ile ters yöne yönlenerek sürücüyü üzerinden atacaktır. Bundan daha önce de gazı kestiğiniz için, önde daha fazla ağırlık olacağından, savrulmayı daha da kötüye götürmüş olacaksınız.

Motoru dengede tutan eylem gaz vermektir. Burada bahsedilen gaz verme eylemi ise gazı aniden açıp sonra birden kapatmak değildir. Düzenli ve kademeli bir artışla gazı kullanmaktır. Dönüşlerde arka tekerin çekiş/tutunuş (traksiyon) kaybı bu şekilde önlenir.

Gazın düzenli ve yumuşak kullanımı tekniğinde, sadece açarken değil kapatırken de aynı düzenli ve kademeli geçiş hareketinde ustalaşmak gereklidir.

Çeşitli hızlarda olan high-side kaza videoları aşağıda sunulmuştur.

Arka fren yüzünden high-side

Not: High-side kazanın ikinci bir nedeni de arka freni sert kullanarak arka tekeri kilitledikten sonra motor durmadan arka freni bırakmak yada tekerleğin dönmesini sağlayacak oranda gevşetmektir. Bu durumda yapılacak doğru hareket arka freni aynı durumda sıkılı tutarken debriyajı çekerek ön frenle duruşun sağlanmasıdır. Gazı zaten kestiğinizi varsayıyorum.

Bir diğer sebep de yine normal sürüş esnasında yoldaki kum ya da yağ gibi kaygan bir alana girilmesi ile patinaja başlayan arka tekerin bu alandan çıkılmasıyla tekrar traksiyon kazanmasının yaratacağı savrulmadır. Bu durumda da tekerin traksiyona geçmeden, derhal debriyaj çekilir ve çekik tutulur. Frenlere hemen dokunulmamalı ve motor olabildiğince dik konumda tutulmaya çalışılmalıdır. Kuru alana çıkıldığında frenler uygulanarak duruş sağlanır.

Islak zeminde arka tekerlek fazla gaz verilmesiyle kaymaya ve yana açılmaya başlarsa gaz sabit tutulmalı hatta bir miktar daha açılmalıdır. Bu durumda gaz kapatmak yanlıştır. Ön teker kayan arka tekeri dengeleyecek doğru pozisyona doğru kendiliğinden yönlenecektir. Siz kasılarak bunu engellemezseniz tabii. Gidonu ters tarafa çevirmeye çalışmak ya da bu doğal yönlenmeyi engellemeye çalışmak high-side kazadır. Yapmayın. Panik refleks olarak genellikle oluşan bu durum tecrübeyle aşılır. Siz motoru bacaklarınızla sıkı tutun ve motosikletin geometrisi geri kalan işi yapacaktır.

kaynak bilgisi: alfa.motokervan.com adresinden alıntıdır. MotoKervan ne yazık ki artık kapandı. Bu vesileyle kendisine teşekkürlerimi iletiyorum, motosiklet camiasına katkısı büyüktür.

Bu yazı Motosiklet Sürüş Teknikleri, Püf Noktası, Acemiler İçin kategorilerinde yayımlanmıştır.

Şubat 7, 2011Ağustos 31, 2021

Motosiklete yeni başlayanlar için öneriler

Motosiklete Yeni Başlayanlar İçin Öneriler

Motosiklete yeni başlayanlar için öneriler bu yazıda dikkatinize sunuluyor. Her başlık altında “İlgili Yazı” bölümünde o konuyla ilgili site içi yazılara bağlantılar var. Şayet acemi iseniz bağlantı verdiğim yazıları da okumanızı şiddetle tavsiye ederim.

İyi bir motosiklet sürücüsü bazı eylemleri otomatik hale getirmiştir. Eğitimin sevdiğim bir tanımı var: “Kalıcı davranış değişikliğidir.” başka bir deyişle eğitimli sürücü eğitim öncesine göre bir çok yeni alışkanlık edinir ve bunları her sürüşünde uygular. Bu kuralların motosikletinizi güvenli ve emniyetli bir biçimde kullanmanız içindir. Çoğunluğunu yapıyorum demek yetmez 🙂 Aşağıdakiler, Emniyetli Sürüş Kurallarıdır. Her zaman uymalısınız, çoğunlukla değil.

Motosiklete yeni başladıysanız bunları başta aksatmadan yapın. Bu şekilde alışkanlık haline gelirler ve kendiliğinden yaptığınız şeyler sınıfına yükselirler.

Tekerinize taş değmesin!

Kasksız Yola Çıkmayın

Çoğu motosiklet kazalarında sürücünün kasksız olması kafanın sert bir yere çarpması nedeniyle ölümlere varan ağır sonuçlar doğurabilmektedir.

Kask giydiğinizde çene kayışını mutlaka bağlayınız. Tehlikeli anlarda kaskınızı kafanızda tutacak tek şey budur.

Kapalı kask (full face) kullanın. En güvenli kask türü budur.
İlgili yazı: Neden Kapalı Kask?

50 km. sürat ile duran bir cisme çarpmak dördüncü kattan yere çakılmak ile aynı darbeyi almak demektir, yani, ö-lür-sü-nüz!
Çok yakına gitseniz de takın, evin, bildiğimiz yerlerin yakınları en çok kaza olan yerlerdir.

Koruyucu Giysiler Giyin

Motosiklet sürücüsü için esas tehlike ve hasar Doku Kaybıdır. Koruyucu donanım, kıyafet sizi çarpmaya değil, sürtünmeye karşı korur.
İlgili yazı: Doku Kaybı

Motosiklet sürerken mont, pantolon, motosiklet çizmesi ya da ayakkabısı ve eldiven giyilmelidir.
Kaskınız ve elbisenizde diğer sürücüler tarafından görülmenizi sağlayacak reflektör olmalıdır.

Yola çıkmadan önce: Motosiklet kontrolleri

Yola çıkmadan önce motosikletin kontrol edilmesi motosikletten kaynaklanabilecek kazaların önlenmesi bakımından son derece önemlidir. Bu nedenle yola çıkmadan önce aşağıdaki kontrolleri yapmayı alışkanlık haline getiriniz.

Yakıt: Depo dolu olmalı.
Motor Yağı: Tamam olmalı.
Lastikler: Lastiklerde yarık, kesik olmamalı, hava basınçları yeterli olmalı.
Jantlar: Jant telleri gevşek, jant eğik ya da ezik olmamalı.
Zincir: Zincir yağlı olmalı, zincir boşluğu 15-20 mm olmalıdır.
Motor: Yağ kaçağı olmamalı, cıvata, somun ya da vidalar gevşek olmamalıdır.
Frenler: Balatalar aşınma sınırını aşmamalı, ön fren levye boşluğu 10-20 mm, arka fren pedal boşluğu 20-30 mm olmalıdır.
Debriyaj: Debriyaj balataları aşınma sınırını aşmamalı, levye boşluğu 10-20 mm olmalıdır.
Far, sinyalleri, korna ve fren lambaları: Tüm elektriksel uyarı ve aydınlatma elemanları çalışır, lambalar yanar durumda olmalıdır.
Akü: Sık olmamakla birlikte arada kutup başlarını ve civataların sıkılığını kontrol ediniz.
Aynalar: Dikiz aynaları sağlam ve arkayı rahatça görebileceğiniz şekilde ayarlı olmalı.
Cıvata ve somunlar: Dışarıdan görülebilen cıvata ve somunlarda eksik, düşmüş olan var mı?

AYSEL-H olarak da geçen kontrol listesini öğrenin. Ben motosikletin etrafında bir tur atarak başlıyor ve her şeyin yolunda olduğunu gördükten sonra çalıştırıyorum. Motosiklet ısınırken de kaskımı, montumu bağlıyor, gergilerini sıkıyorum. Bu arada da motor ısınmış ve sürüşe hazır hale geliyor.
İlgili yazı: Motosiklet Kontrol Noktaları, AYSEL-H

Motosiklet kullanımında bazı teknikler

Kalkış

Motosikletle hareket etmeden önce sol ayak yerde, sağ ayak fren pedalına basılı durumda, sol el debriyaj levyesinde ve sağ el ön fren levyesinde olmalıdır.

Vites, sağ ayak yerdeyken ve debriyaj tam çekili iken, sol ayak burnu ile vites pedalı aşağıya doğru bastırarak bire geçirilir. Vitese takma işlemi tamamlandıktan sonra debriyaj levyesi sıkılı durumdayken yine sağ ayak arka fren pedalına basılarak sol ayak yere koyulmalıdır.

Kalkış için frenler serbest iken, sağ elle hafifçe gaz açılırken sol eldeki debriyaj levyesi gazla eşgüdümlü olarak ve yavaşça serbest bırakın. Motor hareket ettikten sonra debriyaj tamamen serbest bırakılmalıdır.

Normal olarak fren levyesini yavaşça sıkıp hızlı bırakmanız gerekirken, debriyaj kolunu hızlı sıkmanız ve yavaşça gevşetmeniz gerekir.

Dönme

Viraja girmeden önce nasıl bir viraj alacağınızı tespit edin.

Doksan derecelik viraj
- Viraj tipine bağlı olarak hızınızı azaltın. Viraja girdikten sonra çok mecbur kalmadıkça fren yapmayınız ve gazı açmayınız.
- Viraja dıştan girin ve virajdan en kısa zamanda çıkabileceğiniz bir çizgi belirleyin.
Geniş açılı viraj
- Dizlerinizi yakıt deposuna yapıştırın ve motosikletle birlikte dönüş yönüne doğru hafifçe yatın.
- Düşük hızlarda santrifüj kuvvetin etkisi az olacağından sadece motorun yatırılması daha yararlıdır.
Tam dönüşlü virajlar
- İleriyi açık olarak göremediğiniz noktalarda daha fazla dikkat sarf edin. Aniden umulmadık bir engel, park etmiş bir araçla karşılaşabilirsiniz.
  Yol kenarlarına fazla yaklaşmayın. Yolun dış kesimlerinde bulunabilecek kum, çakıl gibi malzemeler motosiklet için tehlikeli olabilir.
Sürekli virajlar
- Sürekli virajlarda bir viraj çıkışının izleyen virajın girişi olduğunu unutmayın.
- Düz ve ters eğimli yol virajlarında daha yavaş ve daha dikkatli gidilmelidir.
- Virajlara yavaş girmeli ve göreceli olarak hızlı çıkmalı. Bu nedenle viraj çıkışında gazı hafifçe açınız.
- Dönme sırasında gazın aniden açılması arka tekerleğin kaymasına neden olur.
- Motosiklet normal şartlarda araçların görüş açısı içinde olmak için orta yol çizgisinin sağ yakınında sürülmelidir. Ancak virajlarda yolun dış çizgisine yaklaşılmalı ve viraja dıştan girilmelidir. Orta çizgiye yakın dönüşlerde motosiklet yattığı zaman sürücü karşı yönden gelen aracın yoluna geçebilir. Bu durum bir tür şerit ihlali olup son derece tehlikelidir.
- Virajlarda daima baş çevirmeli ve sadece gözle viraj çıkışına bakılmamalıdır.

Durma ( Fren Yapma )

Fren yapmadan önce debriyajı çekin.
İleriye doğru bakın ve her iki freni (ön ve arka) aynı anda kullanın. Frenlerin ayrı ayrı kullanılması hem motosikletin dengesini bozar hem de durma mesafesini artırır.
Fren sıkma tekniği vardır, nasıl fren yapılır öğrenin
Ani fren yaparak tekerlekleri bloke etmekten kaçının. Tekerleklerden biri ya da ikisinin bloke olması motosikletin dengesinin bozulmasına, hatta devrilmesine neden olabilir.
Kesikli fren yapmayın. Frenleri yavaştan kuvvetliye doğru ve sürekli olarak uygulayın. Motor iyice yavaşlayıp durmaya yaklaşınca, durmadan hemen önce; debriyaja basarak vitesi boşa alın. Böylelikle motor freninden de faydalanmanız mümkün olur.
Fren esnasında tekerleklerden biri bloke olursa, o tekerleğe ait freni gevşetin ve yeniden yavaşça fren uygulayın.
Frenleme sırasında motosikletin ataletini ve durma mesafesini hesaba katarak öndeki vasıtayı emniyetle durabileceğiniz bir mesafeden takip edin.
Çok zorunlu olmadıkça virajlarda fren yapmayın.

Yazı Tavsiyesi

Motosiklet yol stratejileri

Motosiklet Sürüşünün Temelleri

Şubat 2, 2011Ekim 25, 2021

Motosiklet yol stratejileri

yol kenarında düşünen motosilet sürücüsü

Motosiklet yol stratejileri özellikle aceminin okuyup sindirmesi gereken kurallar bütünüdür. Önemlidir çünkü yolda şartlar sürekli değişir. Sorumluluk sahibi bir sürücü olarak, motosikletinizin tüm kontrolünün sizde olmasının öneminin farkındasınız.

Eksiksiz bir hazırlık, keyifli, güvenli ve duyarlı bir sürüşün anahtarıdır. Sürüş kıyafetlerinizin ve sürüş öncesi kontrollerinizin önemini zaten biliyorsunuz. Öyleyse, trafikte riski yönetmek için gerekli sürüş stratejilerine dikkatimizi verelim.

Motosiklet yol stratejileri hayli uzun bir yazı olduğundan çok konu içeriyor. Bu sebeple metinde göreceğiniz altı çizili kelimeler yazdığım ilgili yazılara bağlantı vermekte ve yeni sayfada açılmaktadır.

Şerit Seçimi

Çok şeritli yollarda şerit içi konumunuzu, hem sizin yolu iyi görebilmeniz, hem de yoldakilere görünebilir olacağınız şekilde ayarlayın. Trafiğin ve yol durumunun el verdiği ölçüde kendinize bir güvenlik koridoru oluşturun.

Şerit Konumları

Bir şerit içinde konumuzunu doğru seçmeniz diğer araçların yol açacağı rüzgar etkilerini önleyeceği gibi, tehlikeleri görmenizi ve onlardan kurtulmanızı, sizinle diğer araçlar arasında güvenlik koridoru oluşturmanızı ve bunu korumanızı sağlar. Diğer araçların arkasında gizlenmeyin. Kendinizi öyle ayarlayın ki önünüzdeki araçlar aynalarından sizi görebilsin. Olası tehlikeleri görmenizi sağlayacak bir konum, diğer sürücülerin de sizi daha önce görmelerini kolaylaştırır.

Görünür Olmak

Birçok motosiklet kazası diğer sürücülerin, artık çok geç oluncaya kadar motosikletleri görmemelerinden kaynaklanmaktadır. Motosikletler daha küçüktür ve araba ve kamyonlar kadar çok değildir. Bu yüzden trafikte fark edilmeleri ve diğer sürücüler için hızlarının tahmin edilmeleri daha zordur. Diğer sürücülere varlığınızı ve ne yapmak istediğinizi belli etmeniz gerekmektedir. Daha görünür olabilmek için bazı öneriler şunlardır:

Giysi: Açık renkli kıyafetler ve parlak bir kask kullanın.
- Kıyafetlerinizde, kaskınızda ve motosikletinizde yansıtıcı maddeler bulundurun.
Far: Gündüz bile olsa farınız açık olsun.
Sinyaller: Niyetinizi sinyallerinizle belirterek diğer sürücülerle iletişim halinde olun. İşiniz bittiğinde dönüş sinyallerinizi kapatmayı unutmayın. Yanlış bir sinyal karmaşaya yol açabilir çünkü niyetinizi doğru şekilde belli etmemiş olursunuz.
Fren Lambası: Yanıp sönen bir fren lambası, sabit bir lambadan daha görünürdür. Yavaşlama öncesinde ve sırasında fren lambasını yakıp söndürün (tabiki acil durumlar dışında).
Korna: Dikkat çekmek için kornanızı kullanın, ama ona güvenmeyin. Bir çok sürücü onu duymayabilir.

Tavsiye yazı: Yan görünürlüğü arttırmak

Sürücü radarı

Yol Taraması (veya sürücü radarı) sizi etkileyen birçok riski fark etmenize yardımcı olur. Kullanabileceğiniz 3 tane yol zamanlaması vardır; bunlar:

2 saniye takip mesafesi,
4 saniye acil yol gözlemi,
12 saniye beklenen yol analizidir.

İlk yol zamanlaması, 2 saniye takip mesafesidir.
Yol durumu ideal (yani minimum tehlikede, en iyi koşullarda) olduğunda en kısa mesafe olarak kabul edilir. Mükemmel sürüş koşulları değiştiğinde (örneğin yol tutuşunun ya da görüş mesafesinin azalması, sürücü yorgunlu gibi…) zaman ve mesafe kavramlarının arttırılması gerekmektedir. İşte 2 saniye takip mesafesinin uygulanışı:

Önünüzdeki direk ya da kaldırım gibi sabit bir noktayı seçin
Öndeki araç o noktayı geçtiği anda, içinizden seksensekiz-seksendokuz (2 saniye) deyin; eğer belirlediğiniz noktaya henüz varmadıysanız, takip mesafeniz en az 2 saniyedir.

Toplam duruş mesafesini belirleyen 3 unsur:

Algılama mesafesi : siz bir şeyi farkedinceye kadar katettiğiniz mesafe
Tepki mesafesi : siz tehlikeyi anlayıp frene basıncaya kadar geçen sürede kattetiğiniz mesafe
Frenleme mesafesi : frenlere basıp duruncaya kadar katettiğiniz mesafe

Daha güvenli bir sürüş için en azından ideal sürüş şartları azaldığında 3-4 saniyelik bir takip mesafesinde olmaya özen gösterin.

İkinci yol zamanlaması 4 saniye acil yol gözlemidir

Yolunuzun sonraki 4 saniyesi içindeki herşey acil olarak kabul edilir,çünkü birşey ters gittiğinde hızlı bir cevap vermeniz gerekmektedir. Dört saniye, sabit tehlikeler ile yolunuza aniden çıkan canlı ya da cansız nesnelerden, kıvırmaca ve/veya fren yardımı ile kurtulabilmeniz için yeterli zaman ve alanı verecektir.

Üçüncü yol zamanlaması ise 12 saniye beklenen yol analizidir. Doğru arama teknikleri önünüzdeki 12 saniyenin taranmasını gerektirmektedir. Bu, varmanız için o kadar zaman geçmesi gereken alana iyice bakmanız demektir. Acil olmadan önce bir duruma hazırlanmanız için zaman sağlar.

Öngörme

Güvenli sürüş el ve ayaklardan çok göz ve zekanın kullanım becerisidir.

Büyük olasılıkla trafikle baş edebilmek için bir çeşit akıl yönetimi kullanıyorsunuz. Bu yöntemlerin bazıları formül haline getirlimiş ve hepsi güvenliği arttırıcı karar alma yaklaşımları oluşturmaktadır.

Güzel stratejilerden biri ADU’dur.

ADU, Arama, Değerlendirme ve Uygulamayı temsil eden bir kısaltmadır.

Arayın: Arama olası faktörler ve riskler için ciddi bir tarama demektir.

Arama size karar almanız için gerekli bilgileri sağlar. Arama, önünüzdeki tehlikenin ne olduğunu öğrenmekten biraz daha fazlasıdır. Aynı zamanda arkadaki ve yanlardaki alanları da içerir. Sık sık aynalarınızı kullanın ve kör noktalarda (aynalarınızdan görülmeyen bölgelerde) neler olduğunu fark edebilmek için başınızı arkaya çevirin (Hayat Kurtaran Bakış). Birçok motosikletin yan taraftan daha uzağı görebilmek için tümsek aynası vardır, ancak bu derinlik algılamasını (nesnelerin ne kadar uzakta olduğunu) da bozar.

Gözler hiç bir nesneye bir saniyeden fazla takılmamalıdır. Trafikte önemli elemanları öncelik sırasına koymak önemlidir. Üç kategoride arama yapın:

yolun ve yüzeyin nitelikleri,
trafik işaretleri ve işaretçileri, ve
diğer sürücüler. Her hangi bir zamanda bu üçü birleşerek önemli olan etkenleri oluştururlar.

Değerlendirin

Değerlendirmek demek sorunları önceden tespit etmek demektir.

Bu, baş edilemediğinde kazaya yol açabilecek risk ve karmaşaları oluşturan faktörlerin sürekli farkedilmesidir. Bu, en iyi sonucu elde edebilmek için en kötünün sezilmesidir. Bu, tehlikeli bir duruma dönüşmeden önce risklerin birbirinden ayrılmasıdır.

Ya olursa… diye bir oyun oynadığınızı düşünün; eğlence ve enerji dolu bir oyun. Trafik işte çoğu zaman böyle bir yap bozdur çünkü diğer sürücüler çoğu zaman anlaşılamazdır.

İyi bir risk yönetiminde zaman ve mekan ihtiyaçlarının belirlenmesi önemlidir çünkü bu yolla güvenliğin sınırları çizilmiş olur. Güvenliğinizi sınırlarını belirleyen üç faktör şunlardır:

sizin becerileriniz ve sınırlarınız,
motosikletinizin becerileri ve sınırları, ve
yol/trafik şartları.

Örneğin, eğer becerilerinizin üstünde bir hareketi gerektirecek bir manevra ihtiyacına düşerseniz, güvenliğinizin sınırlarını aşmış olursunuz. Ya da, eğer yeterli zaman ve alan yoksa, ve siz motosikletinizin dönüş ve/veya fren becerilerinin üzerinde bir hamleye giriştiyseniz yine güvenlik sınırlarınızı aşmış olursunuz.

//////////////// Sürücünün Yeteneği ve Sınırları \\\\\\\\
Motosikletin Yeteneği ve Sınırları——–Yol ve Trafik Durumu
\\\\\\ Zamansal ve Alansal Güvenlik Sınırları /////////////

Uygulayın: Güvenli sürüş, üstün manevra becerilerine gerek duyacağınız durumları ortadan kaldırmak için, üstün akıl stratejilerine ihtiyaç duyar. İyi sürücüler, bilinçli bir şekilde trafikte kazaya sebep olabilecek etkenleri azaltır, ancak gelişmiş manevra becerilerine de sahip olmayı öğrenmişlerdir. Uygulama evresini oluşturan üç adım vardır. Bunlar: 1) hız ayarı, 2) pozisyon ayarı, ve 3) niyetinizi bildirmektir.

Yaygın Sürüş Durumları

Daha önceden söylendiği gibi kazaların baş sebebi birçok etkenin bir araya gelmesidir ve kendinizi ADU yöntemini kullanarak bu durumlardan kurtarabilirsiniz. İşte size karşılaşabileceğiniz bazı yaygın sürüş durumları. Güvenlik sınırları içinde kalabilmek için ADU’yu ya da benzer yöntemleri uygulamak her zaman gereklidir.

Kavşaklar

Sizinle trafik arasındaki en büyük olası karmaşa kavşaklardadır.

Bir kavşağa varmadan çok önce ne olabileceğini bilmek önemlidir. Bağlantı yolları ve ara yollarla kesişim noktaları da kavşak olarak kabul edilmelidir. Bağlantı yolları, park alanları, yan caddeler tehlike alanlarıdır. Bir kavşağa gelirken bu dört adımı takip etmek önemlidir:

Arkanızdaki trafiği kontrol edin
Yaklaşılan trafiği kontrol edin
Soldaki trafiği kontrol edin
Sağdaki trafiği kontrol edin

Sınırlı görüş olan kavşaklarda özellikle dikkatli olun. Sizi gizleyebilecek, görünmenizi-fark edilmenizi engelleyecek çevresel etkenlerin farkında olun.

Durduğunuz zaman, dönüş ya da bir ışık için beklerken, arkadan yaklaşan araçları kontrol edin. Birisi arkanızdan yaklaştığında fren lambanızı yakıp söndürün. Bir kaçış planınız olsun ve birinci viteste kalın. Kavşaktan geçeceğiniz sırada, ne olursa olsun bir iki saniye bekleyin, ışık kırmızıya döndükten sonra da geçenler olması yüksek ihtimaldir.

Trafik yoğunluğuyla çalışan işaretler motosikletler için bazen sorun yaratır. Yoldaki sensörler bir aracın varlığını tespit edip trafik ışığının değişmesine yol açar. Ancak motosikletler bazen bu (algılayıcılar) sensörler tarafından fark edilmez. Tespit edilebilme şansını garantilemek için sensörlerin bulunduğu yerde bekleyin. Genellikle yolun yüzeyinde belirgin olurlar.

Bir duruştan sonra dönerken, becerikli bir debriyaj ve gaz kontrolü doğru bir şerit konumlamasını sağlamanıza yardım edecektir. Başınızı ve gözlerinizi yukarda tuttuğunuzdan ve nereye gidecekseniz oraya baktığınızdan emin olun.

Kavşaklar arasındaki yolların da kendilerine has riskleri vardır. Sürüş sırasında güvenlik koridoru bulmak ve kullanmak önemlidir. Bu diğer araçların kör noktalarının dışında kalmak ve diğer trafikle hemen hemen aynı hızla gitmek demektir. Aynı zamanda park ceplerinden çıkan araçları görmek ve yolunuza çıkan yayaları farketmek de önemlidir.

Çok Yakından Takip Edenler

Plakanıza yapışan sürücüler tehlike yaratırlar. Motosikletler kadar çabuk duramayabilirler. Bu sürücülerin ADU’nuzu engellemelerine izin vermemelisiniz. Genellikle, en iyi seçenek, kendinize yumuşak ve dereceli bir yavaşlama olanağı sağlayacak zaman ve alanı yaratabilmek için önünüzdeki araçla takip mesafenizi arttırmaktır. Böylece, plakanıza yapışan sürücünün acil duruş yapmasına gerek kalacak durumları engellemiş olursunuz.

Plakanıza yapışan sürücülere cevap verebilmeniz için diğer seçenekler:

Fren lambanızı yakıp söndürün (niyetinizi belli edin)
Dereceli bir şekilde daha fazla alan yaratmak için hızınızı düşürün (hızınızı ayarlayın)
Şeridinizi ihlal etmesini engelleyecek bir şerit konumu seçin (şeridinizi korumak için yerinizi ayarlayın), veya şerit değiştirin.
Arkanızdakinin sizi geçmesi için bir sokağa veya park yerine sapın.

Virajlar

Çok viraja sahip yollar büyük eğlencedir, ancak ADU yöntemi her zaman öncelikli olmalıdır. Kaza araştırmaları motosiklet kazalarının yüzde 40’ının virajda yoldan çıkmaktan kaynaklandığını göstermiştir. Tek araçlı kazaların ana sebebi budur. Görüşün sınırlı olduğu yerlerde daha dikkatli olun ve daha fazla güvenlik için hızınızı ayarlayın.

Temel viraj alma yönteminden -yavaşla, bak, it ve yatır- uzaklaşmayın. Bu her viraja uyar, ancak hızı biraz daha sabit tuttuğunuz azalan yarıçaplı virajlarda biraz değişir.

Bir viraja yaklaşırken viraj hakkında bilgi "Arayın". Yarıçapı ve eğimi nedir? Yüzey yapısı ve durumu nedir? Başka hangi trafik var? Bütün viraj görünür mü? Virajdan sonra ne oluyor?

Bu bilgiler ışığında, durumu "Değerlendirin". En temel iş uygun viraj çizgisini ve giriş hızını belirlemek, sabit hızla giderken iyi bir şerit konumunda kalmak ve her türlü soruna hazırlıklı olmaktır.

Öyleyse Yavaşla/Bak/İt/Yatır tekniğini doğru zamanlamayla “Uygulayın”.

Kavşaklar kadar tehlikeli olmasa da, park alanları gibi dar alanlarda yapılan manevralar uğraştırıcı olur. Düşük hızlarda dönüş çalışın ve zıt tarafa ağırlık verme tekniğini uygulamayı unutmayın. Gövdenizin üst kısmını dönüşün zıt tarafına doğru verin ve yine zıt taraftaki pege daha fazla ağırlık vererek basınç uygulayın. Dengeye ve dönüşüye yardımcı olmak için yine dönüşün zıt tarafına doğru selenizde kayabilirsiniz.

Park güvenliği için bazı ipuçları:

Bir kaldırım kenarında, iki araçlık bir alan arasına park edecekseniz, motosikletinizi bu kaldırıma bir açıyla park edin. (Not: Bazı şehirlerin motosikletleri paralel şekilde park etmeleri konusunda kuralları vardır.).
Eğer yan ayak kullanıyorsanız, fazladan sabitlik için gidonu sol tarafa doğru kırın ve güvenlik için kilitleyin.
Orta ve yan ayakların, sıcak asfalt gibi yumuşak yüzeylerde batması motosikletinizin yere düşmesine sebep olabilir. Bunu önlemek için, bu ayakların altına koyulabilecek alüminyum ya da benzeri düz bir nesneyi yanınızda taşıyın ya da kutu içecek içip kutusunu ezerek ayaklığın altına koyun 🙂
Özellikle bir yokuş üzerine park ediyorsanız, motosikletinizi birinci viteste bırakın.

Engeller

Verimli bir şekilde sürekli arama ve değerlendirme yapmanız, logar kapakları, hız tümsekleri veya çöküntü, katı nesneler gibi engellerden kaçınmanıza yardımcı olur. Eğer bir engelden kaçamadıysanız, seleden yükselin ve bacaklarınızı bir şok emici gibi kullanılın.

Bazı ipuçları:

Zamanın ve trafiğin elverdiği kadar yavaşlayın.
Mümkünse 90 derece açıyla yaklaşın. Yani engeli tam karşınıza alın. Lastikler engeli tam karşıdan alınca daha rahat geçerler, açılı dokunurlarsa sıyırırlar.

Hedefe kitlenmeyi bırakın ve gözlerinizi ileriye odaklayın. Engel belirlendiği andan itibaren ADU’yu kullanmaya devam edin. Engele ulaşmadan önce yavaşça dizlerinizi kırarak ayağa kalkın. Gidonu sıkıca tutun, frene ya da debriyaja basmayın. Ağırlığınızı arkaya verin (gidonu çekmeyin ya da ona asılmayın) ve ön tekerlek engele temas etmeden az önce yavaşça gazı açın (bu ön tekerlekteki ağırlığı azaltarak engeli aşmanıza yardımcı olacaktır).

Motosiklet sabitlenene kadar oturmayın (sele yukarı çıkarken siz oturmak istemezsiniz).

ADU’yu kullanmaya devam edin.

Şerit değiştirme

Şerit değiştirmek araba kullanırken yapılana benzer. Aynalarınızdan trafiği ve yanlardan gideceğiniz yönü kontrol ettiğinizden emin olun ( başınızı arkaya çevirerek kör noktalarda neler olduğunu bakın ). Tümsek aynalarınızın yan etkilerini unutmayın; nesneler aynalarda göründüklerinden daha yakındır.

Diğerlerini uyarmak için önceden sinyalinizi verin. Ve şerit değiştirdiğiniz anda sinyalinizi kapatmayı unutmayın.

İlgili Yazı: Motosiklet Yol Stratejileri: Sollama

Geçişler

ADU geçişlerde hayati önem taşır. Her seferinde bir araç geçin. Tek seferde birden fazla aracı geçmeye çalışmayın, bir tanesinin tam önünüze, sola kırmasını bekleyin. Bir geçişi tamamlamak için:

Takip mesafesini koruyun ve şeridinizin en soldaki üçte birlik tarafında kalın.
Uygun bir boşluk gördüğünüzde, sinyali erken verin.
Uygun zamanı ve alanı seçmenizi sağlayacak şerit alanında durup, ivmelenin ve şeridi değiştirin (Uzun araçları geçerken rüzgar patlamaları ve türbülans konusunda hazırlıklı olun).
Alan için ayna ve kafa kontrolü yapın.
İyi bir şerit konumuna geçin ve sinyalinizi kapatın.
ADU’yu kullanmaya devam edin.

Tepeler

Eğimsiz düz bir alanda hızınızı ayarlamak için doğru viteste olmak ne kadar önemliyse, inişli çıkışlı yollarda da en doğru vitesi seçmeyi bilmek bir sürücü için o kadar önemlidir. Dik yokuşlarda bir düşük vites kullanılmalıdır. Bu hem yukarı tırmanışta çekişi ve hareket kabiliyetini artırır hem de inişlerde motor frenini kullanarak hızı kontrol etmenize yardımcı olur.

Yokuş üzerinde motosikletinizi çalıştırmak ayrı bir beceri ister.

Debriyajınızı kavrama noktasına doğru kaldırırken, geriye kaymasını önlemek için freni de kullanmak güzel bir tekniktir. Genellikle bu iş için arka fren daha kolaydır. Ama denge için iki ayağınızı da kullanmanız gerektiğinde, debriyajı yavaşça kavrama noktasına getirip biraz gaz vermeye başlayıncaya kadar ön freni kullanabilirsiniz. Debriyajı kavrama noktasında tutarak, motosikleti sabit tutabilirsiniz. Böyle bir alanda hareket etmek için düz bir alanda gerektiğinden, daha fazla gaz vermeniz ve debriyajı kavrama noktasında daha uzun süre tutmanız gerektiğini unutmayınız.

Gece Sürüşü

Gecenin karanlığı, siz ve diğer sürücüler için görüş mesafesini azaltır.
Daha görünür olmak için, renkli, yansıtıcılı malzemeler kullanın.
Motosikletin ışıklarını, özellikle de uzun farınızı, doğru yerde kullanın.
Yer ve yön değiştirirken sinyallerinizi kullanın ve bir kavşakta beklerken, yavaşlarken, fren lambanızı yakıp söndürün.
Çizik ve kirden uzak bir göz koruma kullanarak görüşünüzü sağlamlaştırın.

Gece sürüşünde, kaplamalı veya renkli lensleri kullanmaktan kaçının. Gece sürüşünün en zorlu yanlarından biri farların üstesinden gelmektir. Bu duruş mesafesinin görüş mesafesini geçtiği zamandır. Hızınızı mantıklı bir seviyede tutun. Öndeki araçların ışıklarını kendi görüşünüze yardımcı olmak için kullanın.

En İyi Frenleme ve Kıvırmaca

Birçok fren sistemi ön ve arka fren için ayrı uygulamaya sahiptir. Bununla beraber düşük hız manevralarında etkisi olacak çeşitler de vardır. Motosikletinizin fren sistemi hakkında kullanım kılavuzunuza başvurun.

Bütünleşik Fren Sistemi : Arka frenin kullanılması, biraz ön frenin de kullanılmasını sağlar.
Bağlı Fren Sistemi : Ön ya da arka frenin kullanılması diğer frene de bir miktar basınç yapılmasını sağlayacaktır.
Kilitlenmeyi Önleyici Fren Sistemi (ABS) : Frene en sert şekilde bastığınızda bile tekerleklerin kitlenmesini önlemek ya da en aza indirmek için geliştirilmiş sistemdir.

Düz Bir Hat Üzerinde Frenleme

Motosikleti en kısa mesafede durdurmak öğrenmemiz gereken en büyük becerilerden biridir. Bu tekniği taze tutmak için kapalı alanlarda yapabildiğiniz kadar alıştırma yapın.

Bunu yapabilmenin en iyi yolu iki freni de aynı anda hiçbir tekerleği kitlemeden olabildiğince kullanmaktır. Aynı anda yumuşak bir şekilde ön freni sıkın ve arka freni uygulayın. Bedeninizi merkezde tutun ve aşağı değil ileriye bakın. Bu düz bir şekilde gitmenize yardımcı olacaktır.

Frenleme Yazıları

Motosiklet Fren ve Gaz, Nasıl? | Motosiklette Frenleme | Frenleme Alıştırmaları ve Tavsiyeler

Virajlarda Frenleme

Viraja girildiğinde, iyi bir fren için gerekli yol tutuşun (lastiklerin yerle temas ettiği alanın) azaldığını hatırlamak önemlidir. Toplam yerle temas alanının bir kısmı virajı almak için kullanıldığından, frenleme için daha az temas alanı kalır.

Virajda hızlı bir duruşun anahtarı motosikletinizi olabildiğince çabuk düzeltmek (dik seviyeye getirmek) ve böylece en fazla yol tutuşunu sağlamaktır. Eğer yol ve trafik koşulları izin veriyorsa, en iyi frenleme (düz bir hat üzerinde frenleme) için önce motosikletinizi doğrultun ve gidonu düzeltin (ortalayın), ardından frenleri kullanın.

Frenlemeden önce motosikletinizi doğrultmanızı engelleyecek durumlar olabilir. Bu durumlara örnek olarak sol bir virajda yoldan çıkma veya sağ bir virajda gelen trafikle karşılaşma tehlikesi verilebilir. Böyle durumlarda frenleri yumuşak ve giderek artan şekilde kullanın. Yatma açışı azaldıkça frenlere daha fazla basınç uygulayabilirsiniz.

Duracağınız anda motosikletinizi doğrultmayı unutmayın.

Ön Tekerleğin Kilitlenmesi

Ön freni yumuşak, akıcı ve aşamalı bir şekilde kullanmanın önemi vurgulanmalıdır. Yavaşlama sırasında ağırlığın ön tarafa iletilmesi zaman alır. Eğer ön fren birdenbire sertçe yapılırsa ağırlık ön tarafa oturup ekstra yol tutuşu sağlanmadan önce fren yapmaya başlamış oluruz. Bu durumda ön tekerlek kilitlenir ve kızaklar. Bu hemen gidon kontrolünün ve denge yeteneğinin kaybedilmesiyle sonuçlanacaktır. Eğer böyle bir durum oluşursa, ön tekerleğin dönüşüne devam edebilmesi için hemen ön freni bırakın ve doğru bir şekilde tekrar fren uygulayın. Yanlış uygulama “alçak düşüşe” (low-side) yol açabilir (motosiklet yana yatar, siz de onunla beraber yatıp, yan taraftan düşersiniz).

Arka Tekerleğin Kilitlenmesi

Arka tekerleğin kilitlenmesi ve kızaklanması, ani duruşlarda veya ani hız düşüşlerinde, motosikletin ve sürücünün ağırlıklarının arka tekerlekten ön tarafa doğru transfer olmasıyla gerçekleşir. Bu, arka lastiğin yol tutuşunu ve dolayısıyla arka tekerleğin kilitlenmesi için gerekli basınç miktarını azaltır. Arka lastik kaydığında, dönüş yeteği yok olur.

Arka tekerlek kaymaya başladığında yapılabilecek en büyük yanlış, arka tekerleğin ön tekerlekle aynı doğrultuda olmadığı bir anda arka freni bırakmaktır. Eğer arka tekerlek, gidilen yol ile aynı doğrultuda olmadığı bir zamanda, kaymayı bırakıp dönmeye başlarsa, motosiklet bir anda doğrulacak ve sizi yolun dışına atacaktır. Ciddi şekilde yaralanmanıza yol açacak bir şekilde, “yüksek düşüş” ile, motosiklet sizi üzerinden atar.

“Yüksek düşüş”; kontrollü bir şekilde arka tekerleği kilitli bırakarak ve duruncaya kadar kayarak önleyebilirsiniz. Eğer bir düşüş gerçekleşirse, bu bir “alçak düşüş”; olur ve sadece kısa bir mesafe için düşmüş olursunuz.

Eğer arka tekerlek ön tekerlek ile aynı hizaya geldiyse, freni bırakarak ve tekerleğin dönüşüne devam etmesini sağlayarak kontrolü tekrar ele geçirmek mümkündür. Sadece ve sadece iki tekerlek aynı hizaya geldiği zaman arka freni bırakmayı düşünmelisiniz.

Motosiklet yol stratejileri: Kıvırmaca

(Not : Bu terimin Türkçe çevirisinde Donald Duck’ın kullandığı kelimeyi kullanıyorum.)

İyi sorun arama teknikleri (yolu okumak), kıvırmacaya gerek kalmadan bu durumları atlatmanızı sağlar. Eğer durmak çözüm değilse, kazadan kaçınmak için kıvırmak ihtimal haline gelir. Araştırmalar 29 km/saatin üzerindeki hızlarda, araba boyutundaki engelleri aşmak için fren yapmaktansa kıvırmacanın daha uygun olduğunu göstermiştir. Kıvırmaca için yeterli zaman ve mekana sahip olduğunuza emin olun.

Kıvırmaca, temelde biri engeli aşmak, diğeri ise tekrar eski konuma dönmek için gerekli iki zıt dönüş (kontra) hareketinden oluşmaktadır. Bütün dönüşlerde olduğu gibi, ikisi de uygun elciğin ileri doğru iterek (sağa gitmek için sağa, sola gitmek için sola) yapılır. İlk basınç hızlı bir şekilde engeli aşmak için kasten sert yapılmalıdır.

Kıvırmaca yaparken, motosikletinizi yatış açısını vücüdunuz yatışından bağımsız kılın; yani motosiklet yatarken siz dik durun. Bu motosikletin daha çabuk yatmasını sağlayacaktır. Dizlerinizle tankı sıkıca tutun ve ayaklarınızı peglere sağlam basın. Engele kilitlenmeyi bırakın ve kaçacağınız alana doğru bakın.

Sabit hızınızı koruyun ve kıvırmaca sırasında frene basmayın. Kıvırmaca, en fazla dönüş performansıyla yapılmalı, yani yol tutuşunun tamamı hızlı bir dönüş için ayrılmalıdır. Kıvırmaca sırasında herhangi bir fren, buna motor freni de dahil, lastikleri tutunma limitinin ötesine taşır ve kaymaya neden olur. Eğer kıvırmaca yapmadan önce, yavaşlamak için yeterli zaman ve alana sahipseniz, önce yavaşlamak için frenleyin, ardından freni tamamen bırakıp kıvırmaca yapın. Eğer ikinci bir engeli aşmak için fren gerekecekse, ilk engelden kıvırmaca ile kurtulduktan sonra motosikleti düzeltinceye kadar frenlemeyi ertelemek çok daha iyi olur.

Özel Durumlar

Mükemmel olmayan bir dünyada yaşıyoruz. Bazen etmenler gelişip kolay fark edilmeyen sorunlara yol açarlar. Bilgi ve güzel bir sürüş stratejisiyle riskleri yönetmek mümkündür.

Yağmurlu-kaygan yüzeyler: Yağmurun başladığı ilk birkaç dakika, yol yüzeyinin en kaygan olduğu zamandır çünkü yağ ve çamur suyla birleşir. Eğer yüzey koşulları, su tahliyesine olanak sağlıyorsa (suyun lastik altında birikerek lastiği kaydırmasını önlüyorsa), diğer araçların lastik izlerini takip edebilirsiniz. Yağmurun başladığı ilk zamanlarda yolun en kaygan hali oluştuğundan sürüşten kaçınmak en akıllıca hareket olacaktır. Yatışa duyulan ihtiyacı azaltmak ve güvenlik sınırları içinde kalmak için hızınızı azaltın.
Metal kapaklar, köprü ek yerleri, tren yolları, boyalı/kaplamalı çizgiler, yapraklar ve tahta ıslak olduklarında tehlikeli tuzaklardır.
Aşınmış yollar: Yoğun trafiğin olduğu yerlerde, şeritlerin araba ve kamyonların lastiklerinin geçtiği yerlerinde aşınmalar oluşur. Bu alanlarda yağmur birikir ve girdiğiniz zaman yeterli tahliyeyi yapamadığından lastiklerinizin çok daha kolay kayar. Mümkün olduğunca bu bölgelerden kaçının ve suyun en az olduğu yerden gidin.
Dağınık yüzeyler ve çöküntüler: Bu bölgeler kum, çakıl, kaya, çerçöp ve benzin, yağ, soğutucu gibi sıvıları içerir. Çivi ve keskin metal nesneler gibi lastiğinize zarar verecek maddelere dikkat edin. ADU(Arama, Değerlendirme, Uygulama)’yu kullanmayı unutmayın.
Zift ve asfalt kalıntıları : Bu alanlar, özellikle sıcak havalarda kayganolurlar. Onları önceden farkedin ve doğru şerit konumunda olun.
Buz/kar parçaları, çamur, yosun ve bitkiler: Bu alanlar gerçekten kaygan olabilirler. Onları önceden tespit edip hızınızı azaltın. Kaygan yerlerden geçerken, debriyajı kullanmayı ve gereğinden fazla yatmaktan kaçınmayı isteyebilirsiniz.
Taçlı (tepeli) yollar: Bu tip yollar, suyun birikmesini önlemek amacıyla ortaları yüksek halde olan yollardır. Sol virajlarda daha dikkatli olun çünkü bu tür yollarda yüzey açıklığı azalır ve mümkün olan yatış açısı düz bir yoldakine göre daha az olur.
Yağmur olukları ve köprü demirleri: Bu tür alanlar kontrolü kaybetme ve gezinme hissi yaratsa da kontrol için ciddi bir tehdit değildirler. Rahat bir şekilde gidonu tutun ve ani hareketlerden kaçının.
Çıkıntı, çatlak ve raylar: Bunlar birer engeldir, o yüzden onları 90 derece açıyla geçin. Dengenizi korurken, hızınızı da kontrol altında tutun ve ağırlığınızı dengelerken, hafifçe ayağa kalkın. Yolunuza paralel gibi gözüken engelleri geçerken, onlardan yeterince uzaklaşın, sonra da onlara en azından 45 derecelik bir açıyla yaklaşın ve hızlı, keskin bir dönüş yapın.

Artçı ve Kargo

Artçı

Bir yolcu taşımak motosikletin sürüşünü etkiler. Ağırlık motosikletin harekete geçmesini zorlaştırır ve hızlanma yeteneğini azaltır.

Geçiş için daha fazla zaman ve alan gerekir. Aynı zamanda duruş mesafesini de uzatır. Dönüşlerde ve viraj içlerinde sabitliğiniz de değişir ve çizginiz, hafifçe de olsa değişir.

İşte birkaç ek ipucu:

Kullanım kılavuzundaki bilgiler doğrultusunda yayları ve lastik basınçlarını ayarlayın.
Artçınızın da uygun giysileri giydiğinden emin olun.
Artçınız motosiklete binerken iki ayağınızı yerde ve elinizi de frende tutun. Motosikletiniz çalışır durumda ve vitesiniz de boşta olsun.
Ani hızlanma ve yavaşlamalardan kaçının, özellikle tecrübesiz yolcularla iken, virajlarda motoru çok ani yatırmayın.

Artçınız şu kuralları izlemelidir:

Sürücünün beline ya da kalçasına tutunun.
Duruşlar dahil her zaman ayağınızı yolcu peglerinde tutun.
El ve ayaklarınızı sıcak ve hareketli parçalardan uzak tutun.
Dönüş ve virajlar doğrultusunda sürücünün omuz hizasından bakın.
Sabitliği etkileyecek ani hareketler yapmayın.
Bir engeli geçerken, hafifçe ayağa kalkın.

İlgili Yazı: Artçı İle Sürüş

Kargo

Yük taşırken dikkat edilmesi gereken üç nokta vardır: ağırlık, yer ve güvenlik.

Ağırlık: Tüm motosikletlerin üretici tarafından belirlenen bir yük kapasitesi vardır. Bu, motosikletin boş ağırlığıyla, yolcu, sürücü dahil taşınacak en fazla ağırlığın toplamı arasındaki farktır. Tank çantaları ve yan çantalar da ağırlığa dahil olur. Bunları da aşırı yüklemeyiniz.

Yer: Bir motosikletin boyu ve ağırlığına göre, iki tekerleği de olduğu düşünüldüğünde, yükün nerede taşındığı önemlidir. Ağırlığı düşük tutun, mümkün olduğunca motosikletin merkezine yakın tutun ve kesinlikle yanlara eşit olarak dağıtın. En ağır maddeleri, kafanızın tepesi ve iki aks arasındaki bölge ile oluşan yük üçgeninde taşıyın. Eğer bir tank çantası kullanıyorsanız, bunun komforunuzu ve gidon hakimiyetinizi etkilemediğine emin olun. Bagaj alanları ve yan çantalar yük taşımak için en iyi yerler gibi gözükse de, motosikletin arkasına fazla ağırlık yüklemek, ön tekerleğe düşen ağırlığı azaltacağından bir derecede kontrolünüzü bozabilir. Yaylar etkilenmese bile, fazla ağırlık yön kabiliyetini bozar.

Güvenlik: Yükün güvenli olduğundan emin olun. Sadece motosikletinize özel aksesuarları kullanın. Gevşek yükleri bir kordonla ya da ağla sabitleyin. Hareketli parçaları veya ışıkları engellemeyin. Ve sarkıp tekerleklere dolanacak yükler taşımayın. Yükleri susturuculardan uzak tutun.

Rüzgarlı Durumlar

Güçlü, sabit veya fırtınalı rüzgarlar sizi ve motosikletinizi etkiler. Bu etkiler hemen her yerde ortaya çıkabilir ama açık veya dağlık alanlarda sık görülür. Sabit rüzgarlar gidon üzerinde basınç ayarlamaları yapmanıza yol açar. Rüzgar şiddetini azaltıp arttırırken ona cevap vermeye hazır olun. Tır, otobüs gibi uzun araçları geçerken hava akımı (türbülans) daha rahat oluşur.

Hava akımı hem sizinle aynı yönde giden araçları geçerken hem de karşı yönden gelen araçlar sebebiyle olabilir. Sizi geçen araçlar da hava akımına yol açabilir. Sürekli olayları değerlendirin ve şerit konumuz ile ihtiyaç olduğunda elciklere uygulayacağınız basıncı ayarlamaya hazır olun.

İlgili Yazı: Rüzgar

Hayvanlar

Köpekler bazen motosikletleri kovalarlar. Tehlike ısırılmaktan çok hayvanın tekerlekler arasına girmesinden kaynaklanır. Yaklaşan bir köpek görüldüğünde, iyi bir sürücünün yapacağı hareket:

bir vites küçültmek, ardından kesişim noktasına varmadan hızı arttırmak olacaktır. Bu köpeğin size doğru koşarken yaptığı birleşme noktası hesabını bozar ve köpek çoğu zaman yarı yolda durur. Durmazsa da zaten sizi kaçırmış, geride kalmış olur.

Kontrolü zorlaştıracağından köpeğe tekme atmaya çalışmayın. İnek veya geyik gibi daha büyük hayvanlar daha farklı sorunlar ortaya çıkarır. Büyük hayvanların hareketleri daha zor kestirilir ve çarpmak bir araca çarpmak kadar zarar verici olabilir. Bu gibi tehlikeler söz konusu olduğunda ADU (Arama, Değerlendirme ve Uygulama) tekniğini daha keskin bir şekilde kullanın ve kendinize fazladan zaman ve alan yaratın. Eğer bu hayvanlardan biri yol kenarında gözükürse, en güvenilir hareket ona ulaşmadan önce durmaktır. Sonra hayvanın orayı terketmesini bekleyin ve yürüyüş hızında ordan ayrılın.

Lastik Patlaması

Modern, iç lastiksiz (şambrelsiz) lastiklerde, lastik patlamaları enderdir ama olmaz diyemeyiz. Bunun en büyük sebebi lastik basınçlarının çok düşük olmasıdır. Lastikleri sıksık kontrol edin ve üreticinin tavsiyeleri doğrultusunda şişik tutun.

Eğer bir patlak oluşursa, elcikleri sıkıca tutun, ama oluşan titreme ya da zikzakları düzeltmekle uğraşmayın. Hızınız yavaş ve kontrol altında oluncaya kadar vites düşürmekten ve frenlemeden kaçının. Eğer trafik izin verirse, kademeli bir şekilde yavaşlayın ve yolun kenarına doğru hareket edin. Eğer fren gerekliyse, sağlam lastikteki freni kullanın. Kötü durumdaki tekerleğin frenini kullanırsanız, lastik janttan ayrılabilir ve bu motosikletin kontrolünü yitirmenize sebep olabilir. Bütünleşik (kombine) fren sistemlerinin “sadece arka fren”in kullanımına ve bağlı fren sistemlerinin tek fren kullanımına izin vermediğini unutmayın. Bu iki sistemden birine sahip motosikletlerde “sadece sağlam tekerlek” ile fren mümkün olmayabilir ve böyle bir durumda frenleme mümkün olduğunca hafif yapılmalıdır.

Debriyaj Telinin Kopması

Bazı motosikletler kabloyla yönetilen debriyaja sahiptir. Eğer bu kablo koparsa, debriyaj işlevsiz kalır. Bu uygunsuz bir durumdur, ama bir panik sebebi değildir. Eğer kablo duruyorken koparsa, motoru durdurmak için frenleri sıkıca tutmaya devam edin. Eğer bu sürüş sırasında gerçekleşirse, vites değiştirmek daha zor olacaktır. Yine de motosikletinizi güvenli bir noktaya ulaşana kadar sürmeye devam edebilirsiniz. Daha fazla dikkat gereklidir. Durmanız gerektiğinde, aşamalı bir şekilde yavaşlayın, ve hız izin verdiğinde vitesi düşürün. Durmadan önce vitesi boşa alın; aksi takdirde duruş sarsıntılı olacak ve motor stop edecektir.

Titreşim/Zikzak

Zikzak, motosikletin arkasının nispeten yavaşça salınması (gidip gelmesi) iken, titreşim gidonun genellikle güçlü bir şekilde sallanmasıdır. Bunlar birbiriyle ilişkili ancak ayrı denge (kararlılık, stabilite) sorunlarıdır.

Genellikle fazla ağırlığın yanlış yerde olmasından kaynaklanır. Bununla beraber aşınmış veya gevşek bağlantılar ile inik ya da düzensiz aşınmış lastikler gibi mekanik problemlerden de kaynaklanabilir.

İki durum için de çözüm aynıdır. Gidonu sıkıca tutun ama onunla savaşmayın.

Yumuşak ve akıcı bir şekilde gazı bırakın ve aşamalı yavaşlayın. Frenlere dokunmayın ve titreşim ya da zikzağı önlemek için hızlanmayın. Bazı durumlarda, tankın üzerine doğru eğilerek ağırlığınızı öne vermek işe yaramaktadır.

Zayıflıklar

Alkol

Alkol güvenliği etkileyen depresan(durgunlaştırıcı) bir ilaçtır. Riskleri arama kabiliyetinizi, kazaya yol açacak etmenleri değerlendirmenizi ve uyum içinde fiziksel hareketleri uygulamanızı engeller.

Alkol Kullanımı

Motosiklet kullanmak büyük miktarda akıl uyanıklığı ve fiziksel beceri ister. Bu kimyasallar sürücünün yeteneklerini olağanüstü bir biçimde etkiler. Alkolün motosiklet kazalarına katkısı büyüktür. Bu sürücülerin üçte birinin (Amerika için) kandaki alkol seviyeleri yasal sınırın üzerindeydi.

Geri kalan üçte ikilik kesim sadece bir kaç bardak içmişti, yasal sınırın altındaydılar, ama akılsal ve fiziksel becerilerini zarara sokmaya yetecek kadar içmişlerdi.

Motosikletler sürücüleri kazalarda, araba ve kamyon sürücülerinden daha çok hasar alırlar çünkü daha az korunmaktadırlar. Bazı insanlar alkol aldıktan sonra asla motosiklet sürmezler. Diğerleri kendilerini ve başkalarını yaralama riskine girmeye isteklidirler.

Alkol gibi depresan maddeler, beden fonksiyonlarını yavaşlatırlar. Alkol daha ilk içkiden itibaren etkisini gösterir ve hızlı bir şekilde kana karışır. Alkolün ilk etkisi görüş özelliklerini azaltmak ve doğru yargıya varmayı zorlaştırmaktır.

Kandaki Alkol Oranı

Kandaki alkol oranı arttıkça zayıflığın derecesi de artar. Bir erkeğin bedeni, saatte "bir içki"nin etkisini giderecek kadar çalışır. Bayanların bedeni ise bu oranın dörtte üçü oranında çalışır. Eğer bir insan, bedenin etkisini giderebileceği orandan daha fazla içerse, alkol kanda birikmeye başlar. Kandaki alkol oranı %0.05’i geçtiği anda insanların büyük çoğunluğu sürüş kabiliyetlerinin bir kısmını kaybeder.

Kandaki alkol oranı üç faktöre bağlıdır: 1) tüketilen alkol miktarı, 2) ne kadar zaman içinde alındığı, ve 3) beden ağırlığı. Bir içkinin kabul edilen tanımı içinde yaklaşık 14 gram saf etil alkol olan içecektir.

Bir kutu bira, bir bardak şarap ya da bir şat likör (42 gram) aynı miktarda alkol içerir. Bir insan içki içtikçe kandaki alkol birikir. Örneğin, bir kişi bir saatte iki içki içtiyse, o saatin sonunda bir içkinin alkolü atılacaktır, ancak diğerinin alkolü hala kanda olacaktır. Fiziksel boyut da kandaki alkol oranı için önemlidir. Aynı orana sahip olmak için, daha küçük bir insan daha büyük bir insana göre daha az içki tüketmelidir.

Kanlarındaki alkol oranını kontrol etmeye çalışan insanların şansı pek yoktur çünkü ilk olarak karara varma yetenekleri zarar görür. Ve bu bozukluk yasal sınıra ulaşmadan çok önce olacağından yapılabilecek en doğru şey içkiyi sürüşten ayırmak olmalıdır.

Engel Olmak

Bir kişi çok fazla içtiğinde, bu kişinin risk almasını önlemek diğerlerinin sorumluluğundadır. Kimse bu işe karışmak istemez ancak sonuçları ölümcül risk içerir.

İşte bazı ipuçları:

Diğerlerini çağırın: Ne kadar çok insan engel olmaya çalışırsa, başarı şansı o kadar artar.
Dönüşü ayarlayın: Eve dönmesi için başka bir yol bulun.
Onu yavaşlatın: Dikkatini başka aktivitelere verin.
Dönüşü geciktirin: Sürücünün motosiklete binmemesi için bahaneler bulun ve alkol içermeyen içkiler ve yemeklerle zamanı geçirin.
Motosikleti parkedin: Eğer sürücü durdurulamıyorsa, alın ve anahtarları saklayın.

Diğer Zayıflıklar

Yorgunluk/Uykusuzluk

Yorgun şekilde sürüş yapmak riski arttırır çünkü akıl ve duyular o kadar iyi yanıt vermez. Bitkin bir durumda sürüş yapmak felaketi çağırır. Yorgun olduğunuz bir sürüş, size trafikteki önemli anahtarları farketmeniz için daha fazla zaman ve alan harcatır. Uykusuzluğun kazalara katkısı giderek artmaktadır. Sadece tamamen uyanık ve zihinde olduğunuz bir zamanda sürüş yapmak önemlidir, çünkü ancak bu sayede trafiğe cevap verebilirsiniz.

Duygular

Kişisel duyguların sürüşe etkisini belirlemek pek kolay değildir, ancak uzmanlar öfkenin, sıkıntının ve stresin güvenli bir sürüşü zorlaştırdığında hemfikirdir. Diğer sürücülere ve yollara meydan okuduğunuz saldırgan bir sürüş, yarış pistlerine ve trafiğe kapalı sürüş alanlarına saklanmalıdır ve ancak doğru eğitimleri aldıktan sonra yapılmalıdır. Birçok okul motosikletinizi daha üstün sürmenizi sağlayacak eğitimleri vermektedir.

İlgili Yazılar

Motosiklet yol stratejileri yazısı hayli uzundu. Eğer buraya kadar geldiyseniz öncelikle sizi kutluyorum 🙂 Ve madem ki okumayı seviyorsunuz şu yazıyı da dikkatinize sunuyorum:

Motosiklete yeni başlayanlar için öneriler

Sollama öğütleri

Bu yazı Makaleler, Motosiklet Acemileri İçin ve Acemiler İçin kategorilerinde yayımlanmıştır.

Kasım 2, 2010Mart 16, 2020

Günlük / Kişisel

Motosiklet Grupları – 3

(01/01/2019)

Yıl olmuş 2019, bir önceki yazıdan itibaren yedi yıl geçmiş. Motosiklet toplulukları ile ilgili olarak ilk söyleyeceğim şey artık herhangi bir gruba dahil olmadığım, hatta motosiklet sürmediğim. Peki yedi yılda neler oldu?

Tabii ki ana hatlarıyla anlatmak gerekir, ben de öyle yapacağım.

İZMOK

Zaman içerisinde büyüdü. Fazla büyüyünce İzmir Motosiklet Derneği adıyla resmi kimlik kazanmasına karar verip dernekleştik.
Yine İnciraltı’nda bu defa da daha büyük bir yere geçtik.
Eğitim tarafıyla öne çıkan kulüp-dernek, özellikle kadın üyelerin çabalarıyla toplumsal alanda da hayli etkin hale geldi. Yardım, farkındalık yaratma, etkinlik düzenleme gibi konularda sürekli üretken hale geldi dernek/kulüp.
Tecrübe gösterdi ki iki yüz kişi civarı büyüklük doğal sınır idi (en azından İzmir Motosiklet Deneği özelinde). Altına düşülüp üzerine çıkıldığı dönemler tabii ki oldu ama toplam sayı hep iki yüz kişi civarında üyemiz oldu.
Bir süre sonra dernek, eğitimli, ideale daha yakın kitleyi elde tutamayacak bir yapıya büründü. Bunun sebebi ayrı bir konu fakat giderek daha temel niteliklere sahip üyelerden oluşur hale gelindi zaman içerisinde.
MC’lik. Bu dönüşüm benim karşı çıktığım bir değişiklik idi ve ben bu süreçte kulüpten/dernekten ayrıldım.

Motosiklet

Şehir içi sürüş için 50 cc.’lik kaç-kaç çok uygun. Bir dönem kullandım ve (şehir içinde) büyük motosiklete hiç gerek yok dedirtti.

Artık neredeyse hiç motosiklet sürmüyorum.

Motosiklet Grupları – 2

(08/10/2012)

İzmir Motosiklet Kulübü (İZMOK) bayağı bir ileriye gitti. Benim de etkin bir üyesi olduğum kulüp İzmir’de ismi duyulan ve takdir edilen bir topluluk haline geldi, geliyor. İZFAŞ, proje, eğitim falan derken hayli zaman ayırdığım, bir çok yeni insan tanıdığım ve üretken olduğum bir ortam haline geldi kulüp. Özellikle fuar sonrası başvuran yirmiden fazla üyeyle yeni bir hız kazanan kulüp ilerde adını daha da sık duyacağımız bir yer olacak sanırım.

Bir göz atmak isterseniz, www.izmirmotosikletkulubu.com adresinden sizleri de bekleriz.

Bir Güzelyalı & mat Klasiği: Futuraları Da Vururlar!

(14/10/2012)

Evin önünde dururken bir kez daha çarpıp düşürdüler Futura’yı, ben de mi şans yok bilemiyorum ki! Hasar ufak sağ taraftaki iki parça grenajı boyatmak gerekecek. Rapor tutturduk ama raporuydu eksperiydi derken…

Adı Futura Raptor, Peki Ya Sürüşü?

Denizli Özgürlük Sürüşü’ne, Futura ile gittim.

Hafif, iki yüz kilo. Yani hızlanması, manevrası / yatışı ve frenajı başarılı.

Motosiklet hafif, gücü yüz beygirin üzerinde olunca tabiidir ki çok seri oluyor.

İtalyan motosikletlerine özgü iki silindir karakteri var. Hırıltılı, alt devirlerde başka, üst devirlerde bambaşka bir sesi var. Hele kırmızı bölgeye yakın deliren ve delirten bir sesi var…

Bir Gün Motosiklet Aldım – Adı Futura Raptor

Yolgezen’i sattım, çünkü mali olarak zorlanmaya başlamıştım.

Hiç hesapta yokken, daha doğrusu Sanita’da otururken, “Şunu al, bunu al, peki bunu al” seansı başladı. Hatta bir ara 1991 Model bir Yamaha’ya kadar gitti iş. Elimizdeki kaynak 10 lira civarında. Benim motosiklet almaya pek niyetim yok. Derken Tolga A. “Bak şu motosiklet aslında çok güzel. Ben kullandım tam senlik ama on üç lira yazmış, on bire alırsın?” dedi. Bir baktım, alet güzel.

Yanımda Tolga’nın bir arkadaşı var, Gökhan. “Ara” dedi. Dedim saat gecenin onu, ben ararım dedi.

Motosikleti on liraya aldı!

Ben de gidip motosikleti teslim aldım, İstanbul’dan. Otobüsle getirdim bagajda, o da ilginç oldu…

Velhasıl Mayıs’ın On Dokuzu’nda boyadan çıkacak. Gerisi az sonra! 🙂

A.R.T. Eğitimi ve Seviye Kontrol Sürüşü

İZMOK ile ART’ın ortak düzenlemiş olduğu eğitim dört hafta süren teori eğitimi ile birlikte kapalı alan eğitimini gerçekleştirdik. En sonunda dün (09/04/2012) yola çıktık. Benim grubumun eğitmeni Ümit Çiçek eşliğinde gün boyu her on beş kilometrede bir mola verip sürüşümüzü değerlendirerek günü tamamladık. İki defa başa geçtim ve hocamız ardımda sürerek gözlemlerini aktardı ve öneriler sundu, görevler verdi.

Otuz sekiz puan aldım. Bu puanın açılımı şöyle:

İleri seviyedeki bir sürücünün tüm özelliklerini sergileyen yetenekli bir sürücü. Tehlike algılaması ve değerlendirmesi genel olarak iyi , dönüşlere ve tehlikelere yaklaşmak için uygun çizgiler kullanıyor. Ama ara sıra tekrar eden hatalar ve/veya akıcılıkta aksama mevcut. Ortalama bir sürücünün oldukça üstünde bir seviyede.

Eksik noktalarım ise (1 en yüksek / iyi – 4 en kötü / düşük puan olmak üzere)

Planlama ve Öngörme (Yolu Okuma) 4 üzerinden / 3,
Fırsatları Değerlendirme (Progress) 4 üzerinden / 3,
Akıcılık (Smoothness) 4 üzerinden / 3.

Şimdi yapmam gereken bu üç zayıf nokta hakkında kendimi geliştirmek ve diğer konularda daha çok dikkat etmek.

Peki gün boyunca neler hissettim? Yüksek devir, makineyi sıkıştıra sıkıştıra, virajları eze eze gitmek çok keyifli ve geliştirici idi. Kişinin ve becerilerinin gelişmesi için mükemmel bir gün ve eğitim idi….

Motosiklet Grupları

İzmir’deyim bir süredir. Gelmişken ve kışı burada geçirmeyi düşünürken dedim ki internetten bakıp gruplar bulayım ve üye olayım. Motosiklet.net, İZMOK ve İzmir Motor gruplarına dahil oldum. Çok şey beklemiyordum fakat şu üye olmak için yok üç gezi yok beş toplantı aşaması bildiğin sıkıcı yahu! Üyeyiz ama geziye gidemeyiz, geziye gitmek için bilmem kaç toplantıya katılmamız lazım, e toplantı desen her hafta değil, iki haftada bir; zaten kaç ay buradayım ki derken ilk şevk kırıldı tabii ki.

Bu arada, bu topluluklar sitelerinde görüldüğü kadarı ile aktifler de. Bakalım, görelim…

İlave: motosiklet.net grubu şimdilik en kafamın uyuştuğu grup. 27/11 Pazar günü Gaziemir’de buluşup: Sahil Evleri > Balıklıova > İzmir yolunu yaptık. Keyifli ve eğlenceliydi. Motosikletini satmış, motosikleti tamirde olanlar bile arabayla geldiler. Pegaso kullanıcısı bir abi rica etti, sürüşünü izleyip tavsiyelerde bile bulundum kendisine. Halk tipi bir topluluk ve muhabbetleri güzel, eğlenceliler.

İlave: motosiklet.net grubundan atıldık. Real Moto diye bir kurup daha kurdular diğer atılanlar ve Osmangazi’den bir dükkan tuttuk. Kışın beş altı kez toplandık orada ve güzel geçti kışın bir kısmı sayelerinde.

Onun dışında İZMOK ile bayağı bir haşır neşir olduk. Bu gün itibarı ile yönetim kuruluna bile kabul edildim. Kendileri ile birlikte en önemli kazanım ART Eğitimi almış olmamız. Birazdan ART Eğitimi notlarımı yazacağım zaten. Bunun dışında ellerimizle yaptığımız kulüp evi, viraj yapmayı seven üst düzey sürücüler, Cumartesi Gezginleri oluşumu gibi öne çıkan konular da var.

Naked Bike – Touring Bike Farkı

Ağır. İlk söyleyeceğim bu. Arada yüz kilo var dile kolay. Daha çok yeni idi, gittim Naturel’e, durdum, ayaklığı açmak için hafif sağa yatırdım motoru ve… Usulca yere bıraktım 🙂 Bedenim ve beynim bu ağırlığa henüz hazır değildi. Buna dikkat edin daha ağır bir motosiklete geçtiğinizde derim.

Gezi motorunun rüzgarlığı ve çantaları (hele Yolgezen’inki gibi gömme ise kasaya) çok büyük rahatlık, ayrıca Yolgezen’in şaftlı olması (mesela Bodrum – Fethiye arası devamlı yağmur yedik ama yıkatmadık, zincir yağlamadık. Çok büyük rahatlık). Bunun üzerine ABS ve dengeli çifte fren sistemi olması güvenlik için muhteşem.

Bendeki Değişimler

Özellikle Yolgezen ile daha yüksek süratlere çıkabilme rahatlığı sürüşümü daha bir olumlu etkiledi. Bakışım, oturuşum ve virajım; ayrıca çizgi belirlemem daha da gelişti.

Dengesi çok güzel ve süspansiyonları Yolgezen’in. Dolayısıyla virajlara daha keyifli, daha doğru girebiliyorum.

En çok da şu var: Hışır’da olmayan bir beden kontrolü var Yolgezen’de. Dizim, kalçam ve bedenimle yatırıp dikmek çok çok daha kolay. Daha doğrusu çok daha tepkisel Yolgezen Hışır’a kıyasla. Bu da daha çok olanak veriyor yolda.

Bu Gün Motosiklet Aldım – Adı Yolgezen

Bora ile anlaşmıştık. On iki bin dedi, sıkı pazarlık yaptım on üçe aldım! 🙂 Fakat eğitimi vardı, ona lazımdı biraz daha Deauville, ve param yoktu henüz. Antalya’da kullandığım için Hışır’ı da satamıyordum. Bir ara gidip alacağım derken en sonunda Bora eğitime gitti, BMW 1200 GT aldı, gel al motoru dedi bana.

Gittim aldım. İki motor Fethiye’ye gittik. Ve ben bildiğiniz aptalım. Her uzun yol aynı şey, hava durumuna bakmıyoruz. Yazlıklar ile çıktık yola bir yağmur bir yağmur! 🙂

Fethiye iyiydi her zamanki gibi. Yolgezen ise daha iyi. Hışır’dan (çıplak motordan sonra) o kadar dengeli o kadar rahat o kadar farklı ki.

Batu yolun eğimi ters diyerek Yolgezen’i ters çevirtti. Ertesi gün imanım gevredi döndüreceğim diye, tam o sırada Batu otelden çıkıp bana baktı, uğraştığımı görünce bir şey demeden girdi içeriye! Çok sinir oluyorum ama çok da seviyorum işte bu adamı.

Oradan Antalya, oradan Kemer.

İstanbul’a Gidiş

Nereden nereye? Bora’ya MT03 almak için Hışır’la İstanbul’a gittik. Başlıklar ise şöyle:

Çıktık İzmir’den, ama biz aptalız. İzmir’deki havaya bakarak çıktık yola.
Manisa’ya gelmeden bir yağmur bir sis, soğuk da cabası. Bir ara bayağı korktum. Hem düşmekten, hem de çok üşümekten.
Fakat Bora şaşırtıcı derecede iyi sürdü. Daha doğrusu güven uyandıracak kadaar diyelim. Yine de tehlike yaşamadık.
Sonrasında hava açıldı.
Yolda polis kontrol noktasında durduk. Polis nereye dedi, İstanbul’a dedik; bununla mı dedi? 🙂
İstanbul’da ilk gün kapalı alan, ikinci gün bildiğin TEM eğitimi vardı. Yahu beni 110 ile giderken belediye otobüsü solladı, hem de bildiğin körüklü! Bu İstanbul’lular manyak manyak. Yahu üç şeritte yüzlerce araba dip dibe 110 ile 120 ile gidiyoruz… Ne diyeyim… Öndekiler zaten iyi motorcu, bir ara gözümü karartıp olacaksa olsun dedim ve çok geride kalmadan ama ecel terleri de dökmeden becerebildim. Lakin çekinlik var hala.
Dönüşte iki motor zevkli oldu. Habada hobada geldik. Genelde yüksek hızlarda seyrettik. 140 – 150 bizim için hızlı süratler tabii ki.
İnterkom muhteşem bir şey. Güvenlik ve sıkılmamak için çok ama çok iyi.
İlk uzun yol böyle işte…

Bu Gün Motosiklet Aldım – Adı Hışır

Kawasaki ER-5.

Akşam gidip Bora ile biraz pratik yaptım.

Sürmekten korkmuyorum, ki bu çok iyi bir şey. Panik hiç yok. Düşmekten de korkmuyorum.

Bora ziyadesiyle sevdi motorumu. Bu arada adı Hışır (1). Bora daha çok naked bike kavramını sevdi, hatta dönüşte beni korkutacak kadar asıldı gaza… 🙂