Hızın görüşe etkisi

şehir içinde hızın görüşe etkisi

Sistemli sürüşte bakış, görüşle birlikte en önemli unsur. Hatta hızımız da bakışımızdan aldığımız bilgiyle ayarlıyoruz. Kısacası, hızın görüşe etkisi doğrudan, hızımıza bağlı görüşümüz var.

Sistemin beş aşaması var, biliyorsunuz. Bu aşamalardan üçüncüsü “hız” evet ama burada bahis ettiğim en baştaki “bilgi” aşaması. Zaten her şey biligi ile başlıyor malum, dolayısıyla bilgiyi toplamak için görmemiz lazım. Yazımızın konusu da görüşümüze etki eden hızımız.

Şehir içinde neden 50 km/s?

Özellikle şehir içi sürüşlerde hız sınırını ihlal ediyoruz değil mi? Sağı ve solu kırmızı ile örtülmüş olan görselde 30 ile gitmek yerine 50 kilometre/saat ile gidersek ne fark ediyor onu görüyoruz. Belki de 50 yerine 30 ile gitmek çok fark etmez diyor olabilirsiniz ama görselde belli, fark çok açık.30 ile gitmemiz gereken yerde 60’ın üzerinde gidersek görüş alanımızı yanlardan yarı yarıya düşüyor. Bu, kısaca, sağ ve sol taraflardan yola atlyacak araba, yaya, köpek, çocuk gibi hiçbir tehlikeyi görmüyor olduğumuz demek. Hızın görüşe etkisi çevresel bakışımızı daraltıyor.

Evet algımızın da bir sınırı var ama burada önemli olan hızımızın çevresel görüşe etkisi. Otoyol, bölünmüş yol gibi yollarda sürat yüksek çünkü bu yolların ortak özelliği sağ ve soldan gelecek tehlikelerin fiziksel olarak engellenmiş olması. Fakat karmaşık trafik, yayalar, özellikle şehir içi sürüş şartlarında hız sınırına mutlaka uymamız lazım. Çevredeki tehlikeleri fark etmemiz için tek şansımız doğru süratte motosiklet sürmemiz.

Bir önceki görsel bu durumu çok açık gösteriyor. 40 ile giderken yola atlayacak üç kişinin tümünü görürken, sürat 130’a çıktığında kimseyi görmüyoruz!

Motosiklet sürerken nasıl oluyor?

Sürat arttıkça at gözlüğü takmış gibi oluyoruz 🙂

Demek ki neymiş?

“Birden önüme atladı!” dediğimiz çoğu kazada esas sorun, fazla hızlı olmamız…

Şehir içinde hele ki yayaların yoğun olduğu bölgelerde mutlaka hız sınırlarına uymamız gerekir; bilginize.

Tork ve beygir gücü nedir, tork ne işe yarar?

Ana Sayfa » Blog » Motosiklet Sürüş Teknikleri

Tork neden beygirle bir arada geçer?

Tork ve beygir gücü için iki kardeştir diyebiliriz (aynı yerde üretilirler) ama huyu-suyu çok farklı iki başka varlıktırlar 🙂

Aracın/cihazın (motorun) iş yapma (çekme) birimi/gücüdür torktur. Tork, döndürme kuvvetidir . Motorun (krank milinin) kudreti, çekiş gücüdür.

Tork motorun yük altında devirlenebilme, gücünü arttırabilme kabiliyetidir.

İçten yanmalı motor üretirken tabi olduğunuz kurallar vardır. Her şeyi yapan bir motor üretemezsniz. Yetmezmiş gibi motorun kasaya sığması, belirli ağırlığı geçmemesi, rakipler kadar yakması gibi hedefleri de tutturmalısınız.

Mesela herkes içten yanmalı motor kullanırken Amerikalılar ana muharebe tanklarında gaz türbini kullanırlar (yuh!) zira akaryakıt gibi bir dertleri yoktur.

Bu arada bu gaz türbini motoru 1500 beygir (1,120 kW), 3754 N-m torku (3000 devirde] ile inanılmaz güç üretir. Üstelik jet yakıtı, benzin, mazot ile de çalışabilir.

Ve de korkunç bir tüketimi vardır… Sadece marş ve çalıştırma yaklaşık 38 litre yakıt tüketir. Seyir halindeyken saatte 230 litre ve rölantideyken 38 litreden fazla yakar 🙂

Nasıl çok güzel değerler değil mi?

Amerika gibi benzin/yakıt parasını düşünmeyecek bir tank yapmak istiyorsanız gaz türbini doğru tercih olabilir. Çünkü boyutu ve ağırlığına göre güç üretimi rakipsizdir.

Tork sürüşe nasıl etki eder?

Bildiğiniz gibi motosiklet sürüşünde doğru devirde (dolayısıyla o anki hızımız için doğru viteste) olmak çok önemli. Bunun sebebi motorun “diri” olması, gaz verdiğimizde canlı çekiş sunması ya da gazı kapadığımızda sıkıştırma (kompresyon) yapması, akmaması. Burada diri dediğim, tahmin edebileceğiniz gibi çekişin güçlü olduğu devir bölgesi. İşte çekişin güçlü olduğu yer, devir bölgesi, motorun yüksek tork ürettiği bölge.
İşte tork bu yüzden önemli, motosikletin çevik, atak olmasını istiyorsak torkun yüksek olduğu bölgede olmamız lazım.

Gelelim motosiklet motoruna

Birincisi yeriniz yok, motor ufak olmalı. Bu aynı zamanda ufak hacim demek. Ufak hacim de silindirin içine az yakıt alabileceğin demek. Yani motor her çevrimde (devir) az yakıt yakmak zorunda. Sorun şu ki ancak yakıt kadar güç açığa çıkabilir; o halde motor yüksek devir çevirir ki az hacimden çok güç çıksın.

Peki şimdi elimizde devirlenebilme yeteneği olan bir motor var fakat bu defa da beygir gücü düşük. Neden derseniz bir içten yanmalı motorun hacminden çıkacak tork ve beygirin birbirine bağlıdır. Tork yüksek ise beygir az, beygir çok ise tork az olacaktır. Bir tercih yapmak zorundasınız. İkisini birden aynı motorda yakalamak için aşırı besleme (kompresör ya da turbo) yapmak mümkün olsa da motosiklet için zor. Bu aşamada ayrıntıya, derin teknik temellere inmek istemiyorum zira adı duyulmamış bore ve stroke gibi kavramlar bu yazıyı uzatır da uzatır 🙂

Kısacası bir motor tasarlarken tercih yapmak ya da ortalarda buluşmak zorundasınız.

Araba motoru ile motosiklet motoru arasındaki fark

İşte bu yüzden ortalama bir otomobil motor devri ile motosikletlerin devrini karşılaştırdığımızda, motosikletlerin yüksek devirde çalıştığını görürüz. Motosiklet az hacimden yüksek güç üretebilmek için fazla devir çevirir.

Bir çok otomobilin ciğeri altı binlerde biterken, bu devir saati altı binlerde sağlıklı çalışmaya başlayıp on iki bin devirlere kadar yeşil bölgede çalışan bir motosiklet motorunun göstergesi.

Yani motosiklet motoru hızlı devirlenebilmeli ki verimli olsun. İşte tork, motorun ne kadar çabuk devirlenebileceğini belirlediği için önemli. Bu ifade bire bir doğru olmasa da daha anlaşılır kılmak için torkun motorun devirlenme kabiliyeti olduğunu söylemek mümkün (çünkü tork, açısal moment, döndürebilme gücü, koparma kuvveti olarak tanımlanıyor).

Şimdi iki motor alalım, ikisinin de aynı beygir gücünde fakat farklı tork değerleri olsun. Tabii ki iki aynı araçtan bahsediyoruz, ağırlıkları, vites oranları, kısacası motorları dışında her şeyleri aynı. Şimdi iki adet aynı araç ve iki tane yüz beygir üreten motorumuz var. Beygir gücü aynı olduğu için son süratleri aynı olur. Diyelim ki azami hızları yüz kilometre/saat olsun. Tork farkı sizce nerede fark yaratacaktır?

Tork, çevirme kuvvetidir

İşte size bir tork anahtarı! 🙂

Gördüğünüzü gibi bu el aleti ucundan temas sağlıyor ve dönerek iş yapıyor. Elektronik gösterge de ne kadar döndürme kuvveti uyguladığınızı ölçüyor.

Demek ki aynı beygir gücünde iki motordan hangisinin tork gücü yüksekse o daha güçlü diyebiliriz. Beygir güçleri aynı olsa da motorlardan birinin döndürme gücü daha fazla.

Dönelim yukarıdaki örneğe: iki motor beygir güçleri aynı olduğundan 100 km/saate ulaşıp aynı hızı tuttursalar da torku yüksek olan 100 km/saat hıza daha çabuk ulaşacaktır.

Bu mantık içindir ki kamyonların çok torku, az beygir gücü olur.

Toparlayalım

Beygir gücü son hızı, tork seriliği (son sürate ne kadar çabuk ulaşabileceğinizi) belirler.

Devir ve tork ilişkisi

Grafiğin alt tarafında (yatay çizgi) motor devirlerini görüyorsunuz. Aşağıdan yukarıya da (sol dikme) torku.

Grafik bize torkun hangi devirlerde arttığını gösteriyor.

  • 0-2000 devir arasında neredeyse tork yok (kırmızı sütun ile işaretli).
  • Tork 3000 devirden itibaren yüksek seviyeye ulaşıyor(açık mavi bölge).
  • 4000 ile 8000 devir arasındaki bölge (koyu mavi) torkun yüksek ve görece sabit olduğu bölge. İşte motorun iş yapma -yani çekiş- kudreti bu bölgede.

8000 binden sonra torkun düştüğünü görüyoruz. İşte o noktadan itibaren de beygir gücü artıyor. Dolayısıyla iyi motor tork ve beygir gücünü dengeli, birbirine yakın devirlerde üretmeli dediğimiz bu.

İyi sürücü, serilik, çekiş, ciğer, güç, canlılık için tork ve beygir ilişkisini, motorunun hangi devirde azami torku verdiğini bilir. İyi hızlanma için devri azami tork bitince değiştirir…

İngilizce bilenler için tork videosu

Tavsiye yazılar

Bu yazı Moto Rota, Gezi Yazıları, Git-Gör kategorisinde yayımlanmıştır. Kategorinin tüm yazılarını görmek için buraya tıklayınız

Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları araştırması

Motosiklet sürücüsü özellikleri ve yaralanmalı kazalar: kimler daha çok kaza yapıyor?

Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları nedir öğrenmek ister misiniz? Evet, bunu araştıran bir çalışmaya denk geldim:

Bu yazıda motosiklet kazalarını istatistik açıdan değerlendirerek kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktalarını bulmak amaçlanmış. Bilimsel metotlarla, uzmanlar* tarafından yürütülen bu çalışmada, kaza yapan sürücülerin ortak özellikleri belirlenmiş. “Kaza yapan sürücülerin ortak noktası ne? Kimler daha çok kaza yapıyor?” sorularının cevabına ulaşan bu araştırma hepimiz için önemli sonuçlara ulaşmış. Hayli uzun bir rapor olmasına rağmen önemli bulduğum için oturup çevirisini yaptım; umarım dikkate alır ve faydasını görürsünüz.

mat, mustafaat

* Susan Wells, epidemiyoloji (kaza ve hastalık bilimi) kıdemli öğretim görevlisi, Bernadette Mullin, halk sağlığı hekimi, Robyn Norton, halk sağlığı profesörü, John Langley, yaralanma önleme araştırma birimi yöneticisi, Jennie Connor, epidemiyoloji kıdemli öğretim görevlisi, Roy Lay-Yee, araştırma görevlisi ve Rod Jackson, epidemiyoloji profesörü tarafından hazırlanmıştır.

Araştırma künyesi

Amaç: Motosiklet kazasına bağlı yaralanma riskinin, sürücü veya aracın belirli özellikleriyle ilişkili olup olmadığını araştırmak (şu tür motosiklet ya da sürücüler kaza yapar diyebilmem mümkün mü?).

Çerçeve ve Bölge: Yeni Zelanda Auckland Bölgesi, Şubat 1993’ten Şubat 1996 arasında toplanmış olan veriler.

Tasarım: Nüfus tabanlı vaka (olay) kontrol çalışması.

Katılımcılar: Rastgele seçilen yol noktalarından alınan 1233 motosiklet sürücüsü içerisinde 463 motosiklet sürücüsü (vaka) hastanede tedaviye veya ölüme yol açan kazalara karışan sürücüler.

Sonuç Ölçütleri: Yansıtıcılı (reflektif) veya fosforlu giysilerin kullanımı, far kullanımı ve kask-giysi-motosikletin rengi dahil olmak üzere, motosiklet kazasıyla ilişkili yaralanma ve nüfusa göre riskin nerelerde yoğunlaştığını göreceli olarak tahmin etme.

Sonuçlar

Uzun bir yazı olmasına rağmen biz motosiklet sürücüleri için önemli bilgileri aşağıya özet olarak geçtim. Bu sonuçlara ulaşmayı sağlayan veriler, bilgiler ve yorumları daha da alt kısımlardaki tablolarla ayrıntılı şekilde var. Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları az görünmeleri.

Kazaya bağlı yaralanmalar çoğunlukla (%66), 50 km/saat hız sınırı olan kentsel bölgelerde, gündüzleri (% 63) ve güzel havalarda (%72) meydana geldi.
Çıkarım: Şartların güzel olması kaza riskini azaltmıyor. Kazaların çoğunluğu her şey güzelken oluyor.
Sistemi” her zaman kullanmalı ve güvenliği elden bırakmamalısınız.

Herhangi bir yansıtıcı veya fosforlu kıyafet giyen sürücüler, diğer sürücülere göre %37 daha düşük riske sahip.
“Görmek ve görünmek” en önemli güvenlik adımlarından biri. Parlak, yansıtıcılı kıyafetler gündüz dahil her zaman işe yarıyor ve bizi koruyor.

Siyah kask takmaya kıyasla, beyaz kask kullanımı % 24 daha düşük riskle ilişkili olduğu görüldü.
Sürücü bildirimlerine göre de koyu renkli kaska karşı açık renkli kask % 19 daha düşük risk ile ilişkili olduğu görüldü.
Açık renk kasklar, koyu renk kask (özellikle siyah) daha az kaza yapmış. Motosiklet sürerken koyu renk kasklardan kaçınmak işe yarıyor gibi görünüyor.

Motosikletlerin dörtte üçünün farları gün içinde açıktı ve açık far ile sürüş %27 daha düşük bir riskle ilişkilendi.
Gündüz farları işe yarıyor. Hatta benim size tavsiyem gündüzleri uzunları yakmak. Kimseyi rahatsıza etmez ama daha fazla görünmenizi, diğer sürücülerin sizi fark etmesini sağlar.

Sürücü kıyafeti veya motosikletinin ön rengi ile risk arasında bir ilişki bulunamadı.
(Yansıtıcı, parlak unsurlar olduğu sürece) tek başına kıyafet ve motosiklet renkleri ile ve daha fazla ya da az kaza bağlantısı görülmemiş.
Dikkat, bu aynı zamanda: motosiklet ve kıyafet renginin kazayı önlemede bir etkisi OLMADIĞI sonucunu getiriyor. Yani, istediğiniz rengi alın ama üzerine fosforlu yelek giyin.

Araştırmaya göre riskin özeti:
yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları değerlendirildiğinde
yansıtıcı veya parlak giysiler giymemek %33,

beyaz dışında herhangi bir renkte kask takmak %18,
koyu renkli kask takmak %11 ve
gündüz farlar kapalı gitmek %7 ek tehlike yaratmaktadır.

Çıkarım ve Sonuç: Düşük görünürlük, motosiklet kazasına bağlı yaralanma riskini artırabilir. Yansıtıcı veya fosforlu giysilerin, beyaz veya açık renkli kaskların ve gündüz farlarının kullanımının artırılması, motosiklet kazasıyla ilişkili yaralanma ve ölümleri önemli ölçüde azaltabilecek basit ve ucuz müdahalelerdir.


Şu ana kadar bu sayfanın ana bilgilerini aldınız. Bu noktadan itibaren araştırmanın ayrıntıları ve ölçüm değerlendirmeleri var. Ayrıntıya girmek isterseniz okumaya devam edebilir ya da aşağıdaki yazılara göz atabilirsiniz.

İlgili yazılar

Vaka ve çalışma ayrıntıları: rakamlar ve tablolar

Giriş

Her gün dünya yollarında yaklaşık 3000 kişi ölüyor ve 30.000 kişi ciddi şekilde yaralanıyor. Düşük ve orta gelirli ülkeler ve yayalar, bisikletliler ve motosiklet ve scooter sürücüleri gibi savunmasız yol kullanıcıları orantısız bir yüke maruz kalıyor.

2020’ye kadar karayolu trafik kazalarının dünya çapında üçüncü önde gelen ölüm ve sakatlık nedeni olduğu tahmin edilmektedir.

Düşük motosiklet dikkati veya motosikletlinin diğer yol kullanıcıları tarafından görülmemesinin, motosiklet kazası riskiyle ilişkili önemli bir faktör olduğu düşünülmektedir.

Bu, motosikletin boyutu, düzensiz dış hat, düşük parlaklık veya arka plan ortamıyla kontrast ve trafik akışında beklenmedik yerlerde seyahat etme yeteneği gibi çeşitli faktörlerden kaynaklanabilir. Pahalı olmayan önlemler, potansiyel olarak görünürlüğü artırabilir – örneğin, bir ışık kaynağı eklemek ve ışık, parlak, yansıtıcı veya flüoresan renklerin kullanımı.

Motosiklet görünürlüğü hakkındaki epidemiyolojik literatürün çoğu, yasadan önce ve sonra farların gündüz kullanımını ve motosiklet çarpma oranlarını araştıran tarihsel kohort analizlerini veya yasaların “açık” olduğu veya olmadığı bölgeleri araştıran ekolojik çalışmalardan oluşur.

Geçmişte sadece dört adet bu tür çalışma yapıldığının farkındayız (motosiklet görünürlüğü ile kazaya bağlı yaralanma riski arasındaki ilişkiyi araştıran çalışmalar). Bunların tümü 20 yıldan daha uzun bir süre önce yapılmış vaka kontrol çalışmalarıdır ve hiçbiri nüfusa dayalı bir örnekleme çerçevesi kullanmamıştır.

Bu çalışmalardan üçünde gündüz açık farların sayısı incelendi ve düşük riskle ilişkili olduğu bulundu. HURT Araştırması, yüksek görünürlüğe sahip üst gövde giysisi giymenin kazalarda daha düşük katılımla ilişkili olduğunu buldu; bununla birlikte, kontrol verileri kaza verilerinden iki yıl sonra toplanmıştır. Başka hiçbir vaka-kontrol çalışması kask veya giysinin renginin etkilerini değerlendirmemiştir. Sınırlı kanıt tabanına rağmen, birkaç ülke -örneğin, Malezya, Amerika Birleşik Devletleri ve Avusturya- farların gündüz kullanımını zorunlu hale getirmiş ve diğer ülkelerdeki sürücüler gönüllü olarak bunu ve diğer stratejileri benimsemiştir.

Bu çalışmada gündüz farlarının zorunlu olmadığı bir ülkede bir dizi önlem ile motosiklet kazasına bağlı yaralanma riski arasındaki ilişkiyi araştırdık. Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları bu sayede anlamlı şekilde ortaya çıkar mı, belirli gruplar daha büyük risk altında denebilir mi araştırdık.

Yöntemler

Şubat 1993 ile Şubat 1996 arasında Auckland, Yeni Zelanda’da nüfus tabanlı bir vaka-kontrol çalışması yürüttük. Çalışma yöntemleri ve sosyodemografik, davranışsal ve araçla ilgili faktörler başka yerlerde açıklanmıştır.19,20 Çalışma sırasında, Auckland bölgesi yaklaşık 950.000 nüfusa sahipti ve bunların% 90’ından fazlası kentsel bölgelerde yaşıyordu (1991 nüfus sayımı). Kaynak popülasyon, Auckland bölgesinde sabah 6 ile gece yarısı arasında otoyollarda ve ana veya ana yollarda sürüş yapan tüm motosiklet sürücüleriydi. Bu durumlarda sürüşün% 2’sinden daha azı gerçekleştiğinden, mesken yollarında ve gece yarısı ile sabah 6 arasında sürüş yapan motosiklet sürücülerini hariç tuttuk.21 ICD-9.CM (uluslararası hastalık sınıflandırması, 9. revizyon, Klinik modifikasyon) iki tekerlekli bir aracın tanımı.22 Coğrafi sınırlar, zaman aralığı, uygun araçlar ve uygun yolların tanımlarını vakalar ve kontrollerle aynı şekilde uyguladık. Tüm katılımcılardan bilgilendirilmiş onay aldık.

Çalışmaya Auckland bölgesinde öldürülen, hastaneye yatırılan veya bir devlet hastanesinin acil servisinde tedavi gören ve bir motosiklet kazasından sonraki 24 saat içinde yaralanma ciddiyet skoru> 5 olan tüm motosiklet sürücülerini veya arkada oturan yolcuları dahil ettik. Bölgedeki dört travma hastanesi ve tek koroner ofisinin günlük gözetimi yoluyla ileriye dönük olarak vaka bulmayı gerçekleştirdik. Auckland bölgesindeki hastaneye yatırılması gereken tüm yaralılar bu hastanelerden birine kabul edilmektedir. Hastanede yüz yüze görüşmeler yaptık veya katılımcı eve gönderilmişse telefonla görüştük. Kaza sonucu ölen insanlar için, yakın akrabalarımızdan röportaj yapılabilecek bir vekil yanıtlayıcı atamalarını istedik.

Çalışma bölgesinde ve zaman periyodunda 150 yol kenarı araştırma sahasından motosiklet sürücülerini belirleyerek rastgele bir motosiklet sürme örneği elde ettik. Bu siteleri, toplam uzunluklarıyla orantılı olarak bölgedeki tüm konut dışı yolların bir listesinden rastgele seçtik. Ayrıca her anket sitesi için rastgele günün saati, haftanın günü ve seyahat yönü belirledik. Anket alanına yaklaşan motosikletçileri fotoğrafladık, onları durdurduk ve çalışmaya katılmaları için davet ettik. Bir isim, telefon numarası ve telefon görüşmesi için uygun bir zaman elde ettik. İnceleme alanlarının veya koşulların motosikletçiler için durdurulamayacak kadar tehlikeli olduğu yerlerde (örneğin, otoyollar, kötü hava koşulları), araçların fotoğrafını çektik ve kayıt plakası ayrıntılarını takip ettik. Kazanın veya mevcut seyahatin koşullarını ve sosyodemografik, kişisel, motosikletle ilgili ve çevresel özellikleri kapsayan hem vakalara hem de kontrollere aynı anketleri uyguladık.

Katılımcılara farlarının kapalı mı yoksa açık mı olduğunu ve açıksa uzun veya kısa huzmeli olarak ayarlanıp ayarlanmadığını sorduk. Giyilen giysinin kendi tanımladığı ana rengi iki kategoriye ayırdık: belden yukarısı ön renk ve belden aşağısı ön renk. Motosiklet rengini motosikletin önden ana rengi olarak tanımladık. Katılımcılar giysilerinin, motosikletlerinin ve kasklarının ana rengini tanımlamanın yanı sıra rengi açık veya koyu olarak belirlediler. Katılımcılara herhangi bir yansıtıcı veya floresan kıyafet veya ceket, yelek, önlük, kuşak, ayak bileği veya bilek bandı gibi başka eşyalar veya şeritler, çıkartmalar veya şeritler içeren sırt çantası gibi başka şeyler giyip giymediklerini sorduk.

Literatür tarafından önerilen ve bu çalışmanın önceki analizlerinde kullanılan aşağıdaki potansiyel karıştırıcıları göz önünde bulundurduk19,20: yaş, cinsiyet, etnik köken, gelir, eğitim, motosiklet ruhsatı ve sigorta durumu, önceki 12 saat içinde, yıllarca bildirilen alkol tüketimi yol sürüşü deneyimi, röportajda belirli bir motosiklette kat edilen kilometre, belirtilen hız sınırı, ortam aydınlatması ve hava koşulları. Çevre araştırmalarıyla belirlenen yol türü ve trafik hız bölgeleri dışında tüm veriler kendi kendine rapor edildi. Yeni Zelanda’nın üç ana hız sınırı bölgesi vardır: çoğu kentsel alanda 50 km / s, kısıtlı hız bölgelerinde 70-80 km / s, özellikle ana yollarda ve 100 km / s otoyollarda ve açık yolda.

Tüm analizleri yapmak için SAS istatistik yazılımını kullandık ve koşulsuz lojistik regresyon kullanarak olasılık oranlarını% 95 güven aralıkları ile birlikte hesapladık. Bu popülasyona dayalı bir çalışma olduğundan ve ilginin sonucu nadir olduğundan, hesaplanan olasılık oranları göreceli risklere yaklaşacaktır. Her bir belirginlik önleminin bağımsız ilişkisini ve kazayla ilgili bir yaralanmayı incelemek için bir model yerleştirdik. Her bir potansiyel karıştırıcıyı sırayla değerlendirdik ve eğer dahil edilmesi olasılık oranını% o oranında değiştirdiyse değişkeni nihai modele dahil ettik.

r more.23 Grönland tarafından geliştirilen ve Rockwell tarafından açıklanan yöntemlere göre popülasyonla ilişkilendirilebilir risk tahminlerini hesapladık.24 Formül, göreceli risk tahminlerini ve maruz kalan vakaların oranını kullanır. Arkada oturan yolcuyu, sürücü-motosiklet biriminin bir parçası olarak değerlendirdik ve analizlere dahil etmedik. Yansıtıcı veya floresan giysilerin kullanımının analizini ortam ışığı koşullarına (gün ışığı, alacakaranlık, gece) göre katmanlandırdık, ancak bunun için lojistik regresyon veya çok değişkenli analize sayılar küçük olduğundan bir etkileşim terimi dahil etmedik.

Sonuçlar

Söz konusu çalışmada 490 motosiklet sürücüsü vardı (32 ölüm dahil) ve görüşmeler 463 kişi (% 95) ile tamamlandı. On üç sürücü katılmadı ve 14 sürücü ile iletişime geçilemedi. Sürücülerle yapılan görüşmelerin 293’ünü (% 63) telefonla, 164’ünü (% 35) yüz yüze ve 6’sını (% 1) kendi kendine dolduran anket yoluyla yapıldı.

Kontroller 1518 motosiklet sürücüsüydü: 931 (% 61) motosikletçilerin durdurulduğu yerlerde ve 587’si (% 39) sadece fotoğraflı sitelerden tespit edildi. Görüşmeler 1233 (% 81) sürücü ile tamamlandı, bunlardan 1189’u (% 96) telefonla yapıldı. Görüşülmeyen sürücülerin çoğu ile iletişime geçilemedi; sadece 42 (% 3) sürücü katılmayı reddetti.

Tablo 1, çalışma katılımcılarının sosyodemografik özelliklerini ve potansiyel karıştırıcı değişkenlerin dağılımını göstermektedir. Çalışma süresince Auckland’daki motosiklet sürme nüfusunun% 94’ünü erkekler oluşturdu; kazaların çoğu kentsel 50 km / s hız sınırı bölgelerinde (% 66), gün içinde (% 64) ve güzel havalarda (% 72) meydana geldi.

Tablo 1

Motosiklet kazası ile ilgili yaralanma vakalarının ve nüfus özelliklerinin, kişisel ve çevresel özellikleri

Genç motosikletçiler, özellikle 20 yaşın altındakiler, daha yaşlı sürücülere kıyasla daha yüksek yaralanma riski altındadır.13,14,16,25 Tablo 2, yaşa göre ayarlanmış ve çok değişkenli kaza ile ilişkili yaralanma risk oranlarını, barizlik önlemleriyle ilişkili göstermektedir.

Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları gençlik (dolayısıyla tecrübesizlik) midir? Alkol, ehliyet, tecrübe, cinsiyet açılarından yüzdesel değerler nasıl dağılır?

DeğişkenlerToplam kişi sayısı: 1233Vakalar: 463
Yaş (yıl)sayı ve (%)sayı ve (%)
15-19131 (10.6)86 (18.6)
20-24322 (26.1)148 (32.0)
25 yaşından büyük780 (63.3)229 (49.5)
Cinsiyetsayı ve (%)sayı ve (%)
Kadın71 (5.8)26 (5.6)
Erkek1162 (94.2)437 (94.4)
Motosiklet ruhsatı türüsayı ve (%)sayı ve (%)
Giriş seviyesi ehliyeti198 (16.1)90 (19.4)
Sınırlandırılmış97 (7.9)34 (7.3)
Tam780 (63.3)224 (48.4)
Lisans yok, süresi dolmuş veya kayıp125 (10.1)100 (21.6)
Eksik bilgi / belirlenemeyen ehliyet türü1 (0.1)6 (1.3)
Sürüş tecrübesi, motosiklet sürmeye alşık olmak (km)sayı ve (%)sayı ve (%)
1000 kilometreden daha az sürüş tecrübesi166 (13.5)99 (21.4)
1000-10’000 kilometreden arası sürüş tecrübesi477 (38.7)179 (38.7)
10’000 kilometreden fazla sürüş tecrübesi570 (46.2)166 (35.9)
Tecrübesi belirlenemeyen sürücü19 (1.5)20 (4.3)
Sürüşten önceki 12 saat içinde alınan her tür alkolsayı ve (%)
Evet, alındı129 (10.5)92 (19.9)
Hayır alınmadı1084 (87.9)365 (78.8)
Belirlenemeyen20 (1.6)4 (0.9)
Kaza mahallindeki hız sınırı (km/s)sayı ve (%)sayı ve (%)
50693 (56.2)307 (66.3)
70-8093 (7.5)40 (8.6)
100447 (36.3)111 (24.0)
Belirlenemeyen05 (1.1)
Işık koşullarısayı ve (%)sayı ve (%)
Gün Işığı954 (77.4)294 (63.5)
Alacakaranlık veya şafak104 (8.4)49 (10.6)
Gece175 (14.2)119 (25.7)
Belirlenemeyen01 (0.2)
Hava koşullarısayı ve (%)sayı ve (%)
İyi804 (65.2)333 (71.9)
Bulutlu370 (30.0)76 (16.4)
Yağmur59 (4.8)49 (10.6)
Belirlenemeyen05 (1.1)

Tablo 2: Yansıtıcı veya floresan giysilerin kullanımı

Belirginliği artırma potansiyeli olan önlemlerle ilişkili kaza ile ilişkili yaralanma riskinin düzeltilmiş olasılık oranları. Aksi belirtilmedikçe değerler sayılardır (yüzdeler)

Kontrol sürücülerinin yaklaşık% 20’si bir tür yansıtıcı veya floresan kıyafet giyiyordu. Yansıtıcı veya flüoresan giysiler giyen sürücüler, bu tür malzemeleri giymeyenlere göre% 37 daha düşük çarpışmaya bağlı yaralanma riskine sahipti (çok değişkenli olasılık oranı 0.63,% 95 güven aralığı 0.42 ila 0.94). Ortam aydınlatmasına göre katmanlandırıldığında (tablo 3), koruyucu ilişki düşen ışık seviyeleri ile artmış gibi görünüyordu, ancak alacakaranlıkta sayılar küçüktü ve bu da etki tahmininin hassasiyetini düşürüyordu.

Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları, kıyafet renkleri ile kıyaslandığında kimler daha çok kaza yapmışlardır?

ÖlçütlerOran oranı (% 95 güven aralığı)
Yüksek görünürlüklü kıyafet giyilmiş mi?Kişi sayısı: 1233Vaka sayısı: 463Yaş adjustedMultivariate model
Yok985 (79.9)408 (88.1)1.001.00
Var242 (19.6)49 (10.6)0.50 (0.36 to 0.70)0.63 (0.42 to 0.94)
Bilgi eksik6 (0.5)6 (1.3)
Çok değişkenli model: yaş, beyaz kask, ruhsat yok, alkol tüketimi
Kask rengi
Siyah491 (39.8)213 (46.0)1.001.00
Beyaz377 (30.6)112 (24.2)0.69 (0.53 to 0.91)0.76 (0.57 to 0.99)
Sarı veya turuncu31 (2.5)8 (1.7)0.65 (0.29 to 1.43)0.79 (0.35 to 1.82)
Kırmızı170 (13.8)55 (11.9)0.71 (0.50 to 1.01)0.80 (0.56 to 1.14)
Mavi70 (5.7)26 (5.6)0.90 (0.56 to 1.45)0.96 (0.58 to 1.59)
Diğer renkler (12)69 (5.6)41 (8.9)
Bilgi eksik08 (1.7)
Çok değişkenli modelyaşlisans yok
Self nominated light or dark coloured helmet
Koyu renk kask610 (49.5)259 (55.9)1.001.00
Açık renk kask616 (50.0)192 (41.5)0.74 (0.59 to 0.92)0.81 (0.64 to 1.01)
Kask rengi öğrenilemedi7 (0.6)12 (2.6)
Multivariate model: ageno licence
Farlar açık mı?
Kapalı216 (17.5)76 (16.4)1.001.00
Açık985 (79.9)365 (78.8)0.99 (0.74 to 1.32)0.74 (0.51 to 1.07)
Belirlenemeyern22 (1.8)7 (1.5)
Multivariate model:age, night, white helmetalcohol consumption, speed limit 100 km/h, rain
Gündüz far kullanımı(n=954)(n=294)
Kapalı207 (21.7)72 (24.5)1.001.00
Açık719 (75.4)205 (69.7)0.77 (0.56 to 1.05)0.73 (0.53 to 1.00)
Eksik bilgi28 (2.9)17 (5.8)
Çok değişkenli model: yaş, alkol tüketimihız sınırı 100 km / syağmur
Kendinden aday gösterilen açık veya koyu renkli kask
Koyu renk938 (76.1)365 (78.8)1.001.00
Açık renk268 (21.7)92 (19.9)0.89 (0.68 to 1.16)0.97 (0.70 to 1.34)
Missing27 (2.2)6 (1.3)
Multivariate model: white helmet
Kendinden aday gösterilen açık veya koyu renkli giysi (bel üstü kıyafet)
Koyu renk820 (66.5)302 (65.2)1.00
Açık renk379 (30.7)149 (32.2)1.08 (0.85 to 1.36)1.21 (0.91 to 1.59)
Bilgi eksik34 (2.8)12 (2.6)
Çok değişkenli model: yaş, beyaz kask
Kendinden aday gösterilen açık veya koyu renkli motosiklet
Koyu renk609 (49.4)233 (50.3)1.00
Açık renk599 (48.6)218 (47.1)0.94 (0.76 to 1.17)1.00 (0.77 to 1.29)
Bilgi eksik25 (2)12 (2.6)
Çok değişkenli model: yaşbeyaz kask

Tablo 3: Ortam aydınlatması ile katmanlandırılmış yüksek görünürlüklü kıyafet kullanımı

Oran oranı (% 95 güven aralığı)
Aksi belirtilmedikçe değerler sayılardır (yüzdeler)Kontroller
Vaka sayısı: 463
Vakalar
(n=463)
Yaşa göre ayarlanmışÇok değişkenli model
Gün boyunca yansıtıcı veya floresan giysiler(n=954)(n=294)
Hayır767 (80.4)260 (88.4)1
Evet182 (19.1)34 (11.6)0.55 (0.37 to 0.82)0.62 (0.42 to 0.94)
Eksik5 (0.5)0
Çok değişkenli model: yaş, aşinalık, lisans yok, sigorta yok
Alacakaranlıkta yansıtıcı veya floresan giysiler(n=104)(n=49)
Hayır22 (21.2)5 (10.2)1
Evet82 (78.8)43 (87.8)0.43 (0.15 to 1.22)0.51 (0.14 to 1.90)
Eksik01 (2.0)
Çok değişkenli model: yaş, ehliyet yok, hız sınırı 100 km / s, beyaz kask
Geceleri yansıtıcı veya floresan giysiler(n=175)(n=119)
Hayır136 (77.7)105 (88.2)1
Evet38 (21.7)10 (8.4)0.34 (0.16 to 0.72)0.47 (0.21 to 1.02)
Eksik1 (0.6)4 (3.4)
Çok değişkenli model: yaş, ehliyet yok, sigorta yok, hız sınırı 100 km / s

Kask rengi

Kontrol sürücüleri tarafından bildirilen ana kask renkleri siyah (% 39,8), beyaz (% 30,6) ve kırmızı (% 13,8) idi. Siyah kask takmaya kıyasla, beyaz kask kullanımı% 24 daha düşük riskle ilişkilendirildi (çok değişkenli olasılık oranı 0.76, 0.57 ila 0.99). Kırmızı ve birleşik sarı ve turuncu kasklar grubu için benzer ilişkiler bulduk, ancak bunlar standart istatistiksel anlamlılık seviyelerine ulaşamadı. “Açık renkli” kaskın “koyu renkli” kask ile karşılaştırıldığında kendi kendine aday gösterilmesi% 19 daha düşük riskle ilişkilendirildi.

Far operasyonu

Geceleri rastgele ankete katılan 175 kontrol sürücüsünden% 100’ü farlarını kullanıyordu. Alacakaranlıkta, 104 kontrol sürücüsünden 91’i (% 88) farlarının açık olduğunu bildirdi. Gün içinde rastgele ankete katılan 954 kontrol sürücüsünden 719’unun (% 75) farları açıktı – 609’u (% 64) kısa huzme ayarında ve 92’si (% 10) uzun huzmede, 18’i (% 2) yüksek olup olmadığından emin değil. veya düşük ışın kullanıldı. Genel olarak, gündüz vakti gönüllü far kullanımı,% 27 daha düşük kaza ile ilişkili yaralanma riski ile ilişkiliydi (çok değişkenli olasılık oranı 0.73, 0.53 ila 1.00).

Kıyafet ve motosikletin ön rengi

1233 kontrol sürücüsünün yaklaşık% 80’i üst gövdede (955) siyah, mavi veya kahverengi giysiler ve alt gövdede (988) siyah veya mavi giysiler giymiştir. Ana ön motosiklet renklerinden 299’u (% 24) siyah, 282’si (% 23) kırmızı, 188’i (% 15) beyaz, 183’ü (% 15) krom veya gümüş ve 148’i (% 12) maviydi. . Çarpmaya bağlı yaralanma riski ile sürücü kıyafetleri veya motosikletin ön rengi arasında bir ilişki gözlemlemedik. Benzer şekilde, koyu renkli giysiler veya motosikletler ile kendi kendine aday gösterilen ışık için riskte hiçbir fark oluşmadı.

Nüfusa atfedilebilir risk

Popülasyona atfedilebilir risk, belirli bir risk faktörünün popülasyondan elimine edilmesi durumunda kazaya bağlı yaralanma vakalarının potansiyel olarak önlenebileceği tahmini orandır. Bu popülasyonda, açıklanan ilişkilerin nedensel ve temelsiz olduğu varsayılırsa, flüoresan veya yansıtıcı giysiler giymeme ile ilişkili popülasyona atfedilebilir risk yaklaşık% 33’tür. Nüfusa atfedilebilir diğer riskler, beyaz olmayan bir kask takmak için% 18, koyu renkli bir kask takmak için% 11 ve gün boyunca far kullanmamak için% 7 idi.

Tartışma

Bu büyük popülasyon tabanlı vaka-kontrol çalışmasında, floresan veya yansıtıcı giysilerin, beyaz veya açık renkli bir kask takmanın ve gönüllü gündüz far kullanımının, ciddi yaralanma veya ölümle sonuçlanan motosiklet kazası risklerinin azalmasıyla ilişkili olduğunu gözlemledik. Yüksek görünürlüğe sahip giysiler için koruyucu birlik, düşen ışık koşulları ile güçlendirildi ve bulguların geçerliliği için ek destek sağladı. Sürücülerin kıyafetlerinin veya motosikletlerinin ön renginde önemli bir risk farkı oluşmadı.

Çalışmanın güçlü ve zayıf yönleri

Coğrafi olarak tanımlanmış büyük bir temel popülasyondan orta ila şiddetli yaralanma veya ölümle sonuçlanan bir kazaya karışan tüm motosikletlileri belirleyebildik. Kontroller, aynı çalışma dönemi boyunca aynı çalışma popülasyonundan rastgele bir motosikletçi örneğidir. Bu çalışmada, kontrollerdeki her bir özelliğin prevalansı, çalışma bölgesindeki tüm motosikletçilerdeki prevalansının bir tahminidir.

İncelenen değişkenlerin çoğu kendi kendine rapor edildi ve hatırlama sapması bir sorun olabilir. Bununla birlikte, kask rengi, giysinin rengi, görünürlüğü yüksek giysilerin kullanımı ve farın çalışması gibi maruziyetlerin, alkol tüketimi veya hız yapma gibi diğer davranışlara göre hatırlama önyargısından etkilenme olasılığı daha düşüktür. Dahası, vakalar, çok araçlı bir kazada arızayı analiz ederken ve bölüştürürken, göze çarpanlığı artırıcı tedbirler kullandıklarından aşırı bildirimde bulunmaya kontrollere göre daha meyilli olabilir. Net etki, etkilerin olduğundan az tahmin edilmesidir.

Bulgularımızın geçerliliği, kafa karıştırıcı unsurları kontrol etme yeteneğine bağlıdır. Bu çalışmada, çok değişkenli analizlerde çok çeşitli potansiyel karıştırıcılar ölçülmüş ve modellenmiştir. Görünürlüğü yüksek giysiler ve beyaz kasklar giyen sürücüler, diğer sürücülerden daha fazla güvenlik bilincine sahip olacaklardır. Bununla birlikte, sosyodemografik değişkenler, risk alma davranışı eğilimi (daha genç yaş, alkol tüketimi, lisans durumu ve motosiklet kullanma deneyimi gibi) ve çevresel özellikler (ışık koşulları, hava durumu ve hız sınırı bölgeleri gibi) için ayarlama yapabildik. .

Önceki araştırmalarla karşılaştırma

Gündüz giyilen parlak renkler, gündüz far kullanımı ve yansıtıcı veya flüoresan giysilerin, üzerinde bulunduğu yüzey veya nesne ile arka plan ortamı arasındaki parlaklık kontrastını artırarak dikkat çekmeyi artırdığı düşünülmektedir. Kask renginin yaralanma riski ile ilişkili olduğu, ancak giysinin ön renginin beklenmedik olmadığı görüldü. Hurt ve diğerleri, göze çarpmaya gerçek bir katkı potansiyeli olan ana renkli yüzeylerin kaplama kalkanı ve sürücünün üst gövde giysisi olduğunu iddia etti. 13 & nbsp; Tam bir yüz kaskının bile sunduğu yüzeyin, üst gövde giysisinin% 20’sinden fazla olmadığını ve dolayısıyla katkıyı dikkat çekiciliğin düşük olması beklenir. Bulgularımız için olası bir açıklama, kontrollerin% 80’inin siyah, mavi veya kahverengi üst giysiler ve belden aşağısı siyah veya mavi kıyafetler giymesidir. Açık renkli giysiler giyen az sayıda olması nedeniyle, çalışmamız, eğer varsa parlak renkli giysilerin etkisini tespit etme gücüne sahip olmayabilir. Çalışmamız aynı zamanda yansıtıcı ve / veya floresan giysiler için bir “tümünü yakalama” kategorisiyle sınırlıydı. Bu malzemeler, farklı ortam ışığı koşullarında – alacakaranlıkta floresan ve gece yansıtıcı malzeme – maksimum belirginlik avantajı sunar ve bireysel katkıları belirleyemedik.

Yaralanmaların önlenmesi için çıkarımlar

Bu çalışma, ağırlıklı olarak kentsel bir alanda ve motosikletlerin tüm kayıtlı motorlu araçların küçük bir yüzdesini oluşturduğu bir ülkede gerçekleştirildi. Arka plan ortamından gelen kontrast ve ortam aydınlatması gibi zayıf görünüme katkıda bulunan faktörler, ayarlar arasında farklılık gösterebilir. Popülasyona atfedilebilir riskler, belirli popülasyonlardaki risk faktörlerinin arka plan yaygınlığına bağlı olduklarından genelleştirilemez. Ancak, incelenen dikkat çekicilik önlemleri için göreceli risk tahminlerinin diğer ortamlar için genelleştirilemeyeceğine inanmak için hiçbir neden yoktur.

Bu, motosikletin görünürlüğünü ve kazaya bağlı yaralanma ve ölüm riskini araştıran, popülasyona dayalı ilk etiyolojik çalışma gibi görünüyor. Çalışma, düşük fiziksel belirginliğin, yaralanmaya neden olan karayolu trafik kazalarının önemli bir oranında katkıda bulunan bir faktör olduğunu öne sürüyor. Sadece erken ölümler ve hastaneye yatışlar nedeniyle değil, aynı zamanda rehabilitasyon, gelir kaybı, hastalık yardımları, sigorta, mülk ve yasal harcamaların yanı sıra keder ve ıstırabın kişisel maliyetleri nedeniyle motosiklet ölümlerinin ve sakatlığının sosyal maliyetleri yüksektir. Bu çalışma, farların gündüz kullanılmasını gerektiren yasalar ve motosiklet sürücülerinin yollarda daha fazla görünmesini teşvik eden önlemler aracılığıyla hem aktif hem de pasif yaralanma önleme stratejilerinin uygulanmasını desteklemektedir.

Bu konuda önceden ne bilinmektedir

Düşük dikkat çekmesi veya motosiklet ve sürücünün diğer yol kullanıcıları tarafından görülmemesinin, motosiklet kazası ile ilgili yaralanma ve ölümle ilişkili olduğu düşünülmektedir.
Önceki çalışmalar, kanıtlar sınırlı olsa da, motosiklet farlarının gündüz kullanımından bir fayda sağladığını göstermektedir.

Bu çalışma ne ekler

Yansıtıcı veya floresan giysiler ve beyaz veya açık renkli kasklar giymek ve gündüz farları kullanmak,

Notlar

Katılan motosikletçilere teşekkür ederiz; Angela Hursthouse, Kevin Sherlock, Mark McLauchlan ve Yaralanmayı Önleme Araştırma Merkezi’ndeki diğer personel; katılan hastanelerdeki personel; ve Kara Taşımacılığı Güvenlik Otoritesindeki personel. Shanthi Ameratunga ve Joanna Broad’a taslak makaleler üzerindeki eleştirel incelemeleri için özel teşekkürler.

Katkıda bulunanlar: SW, temel olarak istatistiksel analizden, verileri yorumlamaktan ve makaleyi yazmaktan sorumluydu. RJ, RN, BM ve JL esas olarak çalışma tasarımından sorumluydu ve BM veri toplamadan sorumluydu. RJ, RN, BM ve JL makalenin yazılmasına katkıda bulundu. RJ, JC ve RL-Y istatistiksel analize, verileri yorumlamaya ve makaleyi yazmaya katkıda bulundu. RJ garantördür.

Finansman: Yeni Zelanda Sağlık Araştırma Konseyi (HRC) ve Kaza Rehabilitasyon ve Tazminat Sigorta Şirketi (ACC). BM, HRC Eğitim Bursu aldı. Yaralanmayı Önleme Araştırma Merkezi ve Yaralanmayı Önleme Araştırma Birimi, çalışma sırasında HRC ve ACC tarafından ortaklaşa finanse edildi.

Çıkar çatışması: Beyan edilmemiştir.

Etik onay: Çalışma Kuzey Bölgesel Sağlık Otoritesi Etik Komitesi tarafından onaylandı

Kaynak: Motorcycle rider conspicuity and crash related injury: case-control study.

Motosiklet ve Hızlı Arabalar

Motosiklet ve hızlı arabalar videoları her zaman dikkat çeker ama bu defa Yeşil Cehennem lakabıyla belki de dünyanın en ünlü pistindeyiz. Nurburgring Nordschleife’den bahsediyoruz, çok çok ünlü bir, herkesin kendi sınıfında rekor kırmaya çalıştığı bir pist.

Ve de zor…

Zamanında yarış pisti olarak da kullanılan bu pistin lakabı “Yeşil Cehennem”. Cehennem abartılı bir ifade değil çünkü çok fazla ölümlü kaza yaşanan bir pist olduğu için FIA yarış düzenlemiyor artık bu pistte.

Fakat spor araba üreten tüm markalar ürettikleri yeni modellerini burada deniyor, tur zamanı rekorunu kendi modelleriyle kırmaya çalışıyorlar. Burada rekor kırmak demek, çok çok zoru başarmak demek. Gerçekten mükemmele yakın bir araç olmadan burada başa güreşmek mümkün değil…

Motosiklet ve hızlı arabalar için en uygun ortam olmasının bir sebebi daha var: Nurburgring halka açık. İsteyen piste çıkabiliyor ve boyunun ölçüsünü alabiliyor 🙂 Hatta uzman sürücülerin kullandığı süper arabaları kiralayıp pistin tadını çıkarmak bile mümkün. Ki videoda da Ring Taxi (uzman sürücülü turlar düzenleyen şirketi) M3 arkasından sürüyor Ducati’yi.

Neden bu video?

Her şeyden önce Ducati V4 var videoda. Performansı, saygınlığı yüksek bir motosiklet iyi bir sürücüyle birleşince seyir keyifli oluyor tabii ki.

İkincisi de önde giden araba bir M3 ama uzman bir sürücü tarafından sürülen bir Apex M3 (Apex yarış parçaları satan ünlü bir marka). Dolayısıyla öndeki araç öyle böyle hızlı gitmiyor.

Üçüncüsü ama en önemlisi videodaki sürücünün sürüş stili. Evet, altındaki bir Ducati V4 ama sürücü performansın limitlerine yakın sürse de, yarış hızına yakın giden bir aracı takip etse de sürüşü çok kontrollü. Çok asılmadan, risk almadan fakat kararınca gaz açarak sürüyor. Ders almak gerek 🙂

Bu arada dikkatinizi çekmiştir, göstergenin sağında “Keep Right >” notu var çünkü sürücü İngiliz, soldan akan trafiğe alışık olduğu için not düşmüş 🙂

Tavsiye yazılar

Bu yazı Güncel, Motosiklet Sürüş Teknikleri, Video kategorilerinde yayımlanmıştır

Motorize doktordan kaza tavsiyeleri

Doktordan kaza tavsiyeleri ama sıradan bir doktordan değil, hem motosiklet sürücüsü, hem görevi itibarıyla trafik kazalarına ilk müdahele eden bir doktor; iyi okumak gerektiğini düşünüyorum…

Merhabalar, bu yazıyı yazmaktaki amacımla başlayayım. 3 sene motorize 112* deneyimi olan biri olarak, sahada gördüğüm eksikleri öneri mahiyetinde yazıyorum.  Bir kişi bile bilinçlenirse benim için zaferdir. Yazarken ekipmanın önemi konusuna da değinesim gelmiş, okurken fark ettim. O da vardır efenim yazımızda. İyi okumalar.

*Motosikletli doktor birimi. Özellikle acil durumlar ya da büyük olaylarda bir an önce olay yerine gidip, ambulans gelene kadar gerekenleri yapan ekip
Dr. Öncü Üstündağ

Efendim, trafikte ehliyeti olanlar için (yayalar trafiğin öğesidir fakat ehliyet zorunlu değildir.) alınması elzem üç dersten biridir ilk yardım. Lakin o eğitimlere bende gittim ve dersten kovuldum. Zira o eğitimler bilmem kaç yıldır aynı kalmış durumda ve klişe olacak ama o zamandan beri tıp çok gelişti. Dolayısıyla ben bilgisi taze bir doktor adayı olarak eğitimin eski ve artık değişmiş kısımlarına itiraz ettim ve kovuldum. Dolayısıyla trafik kurslarındaki bilgilerin güncellenmesi gerek. Neyse o iş bizim boyumuzu aşar, biz boyumuzdaki sorunlarla ilgilenelim.

Yazım motosiklet kullanıcılarına yöneliktir ama elbet trafiğin her öğesi kendinden bir şeyler bulabilir; faydalı olması umuduyla.

motosikletli doktorlar, gazete haberinden bir görsel

İki teker sürücüleri olarak, kaza ile her an burun burunayız. Gerek yoldaki yağ, dizel vs. sorunlardan gerek başka sürücülerden gerek kendi hatamızdan kaynaklı, sürekli kaza ihtimali var. Ha bu diğer araçlarla daha mı azdır oransal olarak? Hayır. Trafikteki her öğe için kaza olasılığı aynı orandadır. Bizi riskli kılan ise, yayalar gibi kendimize ait yolumuzun olmaması ve 2 tekerden çok tekerleği olan araçlar gibi kaportamızın olmamasıdır. Biz bariyere vurmayız mesela, bariyer bize vurur. Örnekler çoğaltılabilir.

Demeye çalıştığım şey şudur. Trafikte 2 teker sürücüsü her daim ölümle burun burunadır. Bunun bilincinde olarak sürmezseniz, düşündüğünüzden erken bir 4 kollu seyahati kazanmanız son derece olasıdır.

Unutmayın ki, bu satırları yazan ben, çok fazla ölüm görmüş, arkadaşlarının cenazesini kaldırmış bir hekimim. Yazdıklarımı böyle okuyunuz.

Motosiklet kazasında korunmak

Kazadan kaçmanın yolu yoktur. Kaza; olasılıklar içerisinde gerçekleşmesini istemediğimiz bir olasılıktır ve elbet karşımıza çıkar ama küçük ama büyük.

O halde kazayı önleyemiyorsak ne yapmalıyız? Buradaki cevap, aslında hepinizin bildiği şey, ekipman.

Öyle böyle önemli değildir ekipman. Yolda kaskı kolunda kaç motorcu var? Ya da ceketi olup, pantolonu olmayan?

Ekipman bir bütündür ve bedeniniz size hediye edilmiştir.

Bu bedene ne kadar iyi bakarsanız o kadar verim alırsınız. Motosikletinize en güzel yağı koyarken hava atıyorsanız, ona bindiğiniz bedeninizi de en güzel şekilde koruyacaksınız. Sizi sevenler var, ölüm gidene kolaydır. Bütçeniz neyse, ona göre en iyi ekipmanı alacaksınız. Gerekirse motosikletinizi bir model düşük alıp ekipmandan ödün vermeyeceksiniz. Emir kipiyle konuşulmasından çok rahatsız olurum ben. Fakat sizin beyninizin parçalarını, kolunuzu, bacağınızı veya gövdenizi parça parça ailenize teslim etmek istemiyorum.

En başta kendinize ve sonra yakınlarınıza saygı borçlusunuz.
“Olursa da bana olur.” diyemezsiniz. Sevdiklerinizi, size emek harcayanları üzemezsiniz; yaşamak sorumluluk demektir, yaşamınızın ve değerinin sorumluluğunuzu almalısınız.

Dolayısıyla iyi ekipman hep ekipman. 10 metre dahi gitseniz, ekipmanlı. Ustanızın dükkanında motosikletinizi ileri geri yapacaksınız: ekipmanlı.

Plaja gideceksiniz ekipmanlı.  Arkadaşlarımla denize gittiğimde botla giderim ben, hepsi benimle dalga geçer: “Bu sıcakta pişmiyor musun? Neden ekipmanlısın? Zaten az kilometre?” şeklinde çokça soruyla karşılaşırım.
Tek bir cevabım var yıllardır:
“Asfalt daha sıcak.”

İleri sürüş eğitimlerinde bunun detayı verilir, dinlemesi bedava. O insanların tek beklentisi var, daha az motorcu ölsün ve motosiklet ölüm makinası yaftasından kurtulsun.

Evet tüm ekipmanlar aynı derecede önemli: bot, pantolon, ceket, eldiven ve kask. Ayaksız yaşamak ister misiniz? Ya da elsiz? Hastanede aylarca yaşam mücadelesi verip omurganız kırıldığı için annenizin, eşinizin altınızı aldığını?

Sözün özü, ekipmansız motorcu olmaz.

Bütçeniz neye yetiyorsa alın ama tam alın. Bana motosiklet almak için danışan arkadaşlarıma hep aynı şekilde cevap veririm; 1) kaç paran var? 2) tamam şu kadarını ekipmana ayır, şu kadarına motosiklet bakalım.

Yukarıda da yazdığım gibi, kazadan kaçış yok. Önleyemediğimiz şeyden kaçınamayız, ancak hazırlıklı olabiliriz. Onun da yolu belli. Ekipmanını giy, eğitimini al.

7 yıldır motosiklete biniyorum, 8 kez motosikleti yatırdım, 2 kez kaza yaptım, birinde takla attım vakaya giderken. Ekipmanlarım tam olduğu için şükür ki kırığım çıkığım yok. Ya olmasaydı?

Olası kaza nedenleri

Tabii ki eğitimsizlik baş nedendir. Fakat eğitim almış olsanız bile dikkatsizlik tek sebeptir. Dikkatinizin düşmesine sebep olan her şey kaza sebebidir. Açlık, susuzluk, üşümek, aşırı sıcak, kafanızın yoğun olması vs. vs. Dikkatinizi dağıtmayın yolda. Dağıldıysa durun, gideceğiniz yer kaçmıyor. Su için kahve için, şekerli bir şeyler yiyin. Zaten riskli bir sürüşü, daha da riskli hale getirmeyin.

Uzun yol hakkında daha fazla bilgi almak isterseniz buraya bakın.

Gelelim kaza olduktan sonraki sürece. Umarım ki hiç birimiz 112 ile karşılaşmak zorunda kalmayız, hepimiz her gün sağ salim evimize gideriz lakin bazen bizim hatamız sonucu kazaya karışabiliyoruz.

“Motosiklet kazasında hatalı hep motorcudur, suçlu olmayabilir.” derim ben, manası şudur: Kimse bile isteye kaza yapmaz fakat bizim kaportamız yok, biz açıktayız dolayısıyla bizim daha çok dikkat etmemiz gerekiyor diğer araç sürücülerine göre.

Olası kazalardan bile kaçınmalıyız. O yüzden kaza olduysa hata bizimdir, suç ise adli makamların vereceği karara göredir. Takla attığım kazada ben hatalıydım. Durmayabileceğini öngörüp durmam gerekirdi. Çünkü onun kaybedeceği tek şey kaportası, benim ise hayatım…

Diyelim ki kaza oldu, ekipman da var, ne yapmalısınız?

  • Kaza yapan kişi şayet kendisi kalkmıyorsa ayağa, asla ama asla kaldırmayın.
  • Çevresini güvenliğe alın ve 112’yi bekleyin.
    Bunun tek aksi durumu şudur, çevreyi güvenliğe alamamanız.
  • Yangın, patlama, ikinci bir kaza ihtimali vs. yoksa bırakın öyle kalsın, 112 ekibi gerekeni yapar gelince.
  • Hastayı oynatmanız gerekirse, yerinden oynatmazsanız hayati tehlike oluşacaksa: önce 112’ye telefonla danışın ve hastayı en az hareket ettirecek şekilde taşıyın.
  • Kaskı asla ama asla çıkarmayın, ekipmanın öneminden bahsetmiştim, düzgün bir kask, kafatasınız kırılsa bile kask, kafatasını bir arada tutar ve korur.
    Bırakın kaskı hastanede ya da doktor çıkarsın!”
  • Aynı şey ceket ve pantolon için de geçerli. Kazazedeyi olduğu gibi bırakın.

İşin ehli bile olsanız, doğru ekipmanlarınız yokken zarar verirsiniz. 112’yi bekleyin.

Özetleyelim

  • Doğru ve tam ekipmansız tuvalete bile gitmiyoruz.
  • Dikkatimizin dağıldığı an durup dikkatimiz toparlıyoruz.
  • Kaza olduğu an, kazazedeye dokunmadan etraf güvenliğini alıyoruz ve 112 yi arıyoruz.

Bu yazı asla ve asla ilk yardım nedir, nasıl yapılır? Sorularına cevap vermez. Onun için T.C. Sağlık Bakanlığının onaylı eğitmenlerinden ilkyardım dersi alınız. Alsanız dahi, bildiğinizden %110 emin olmadığınız şeyi yapmayınız.

Kazasız belasız sürüşler, bol eğlenceli yollar dilerim.

Yazı tavsiyeleri

112 Acil Çağrı Projesi Resmi Web Sayfasını görmek için buraya tıklayabilirsiniz

Motosiklet Fren Gücü

Doğru yapılan motosiklet fren gücü o kadar yüksek, tutuşu o kadar fazladır ki kafadan takla atmanıza bile sebep olabilir.

Burada olan şey şudur: ön tekerin tutuşu o kadar fazla ki kaymıyor. Dolayısıyla yere tutunan (hatta asfaltı ısıran) lastik tüm frenleme gücünü motosikleti yavaşlatmak için kullanıyor. Frenlemenin bir etkisi var: ağırlık aktarımı (transferi). Frenleme böylesine güçlü olduğunda ağırlık tamamen ön tarafa yığılıyor. Ağırlık o kadar öne akıyor ki arka taraf ağırlıksızmış gibi havaya kalkıyor 🙂

Bu bilinçli olarak yapılırsa adı stoppie oluyor. Stop kelimesini zaten yakalamışsınızdır. İşte stoppie durmaya yakın hız ve anlarda yapılıyor. Bununla birlikte videodaki durum farklı çünkü isteyerek yapılmıyor. Düşük hızlarda da değil sürücü. Burada sorun fazla hızlı ve istemeden yapılıyor olması. Tehlike sebebiyle freni de bırakamadığından motosiklet fren gücü o kadar fazla ki tombalak gündeme geliyor…

video özgün bağlantısı https://youtu.be/AmJ0tV92wsI

Diğer fren yazıları için buraya tıklayınız

Tabii ki gelmişken bir de bu yazıdaki videoyu görmek istersiniz sanırım 🙂

Videoda Toprak Razgatlıoğlu ön freni kontrollü şekilde sıkarak arka tekeri havalandırıyor (stoppie) fakat onunla yetinmiyor. Motosiklet ön tekerde yığılmışken bir de manevra yapıyor 🙂

Smooth ne demek?

Eğitimde sıkça geçer: “Motosiklet smooth sürülmeli.”, “Smooth olun.” peki bir türlü açıklanmayan bu smooth ne demek?

Motosiklet eğitiminde habire tekrarlanır bu smooth kelimesi ve karşılığını da “yumuşak” olarak verirler.

Kavramların sıkıntısı şu: anadilinizde ifade etmedikçe anlamına “eremezsiniz”. Daha da kötüsü herkes algısı, kadri nispetinde içeriğini kendi doldurur kavramların ve sonuç: aynı kelimeyi farklı anlayan insanlar topluluğu.

Smooth’un Türkçe karşılığı, kavramı dilimizde karşılayan: “Zarif” kelimesidir.

Mesela dans. Dansta hareketler zarafet içindedir değil mi? Sert hareketler yoktur, köşeli figürler göremezsiniz. Hareketlerin kendisi de zariftir, bir hareketten diğerine geçiş de aynı şekilde köşeli, sert değildir.

İşte motosiklet smooth oldu mu tıpkı dans gibi köşesiz, sivri olmayan bir tablo ortaya çıkar. Zart diye sıkmazsınız fren kolunu, aniden yapmazsınız frenajı. Ya da hart diye açmazsınız gazı, kontrollü ve ufaktan başlayıp arttırarak gaz açarsınız. Gidon ve yatış da ona keza. Yani iyi motosiklet sürüşü zarif bir iştir…

smooth deyince gaz kontrolü daha da önem kazanıyor

Tıpkı ileri ya da güvenli sürüş değil, “sakınarak” sürüş denmesi gerektiği gibi.

“Sistem” dediğimiz sürüş tarzı nedir bilmiyorsanız ilgili yazıyı okumanızı tavsiye ederim.

Bu yazı Felsefe, Motosiklet Acemileri İçin ve Motosiklet Sürüş Teknikleri kategorilerinde yayımlanmıştır.

Smooth ne demek?

“Zarif”. Yumuşak değil, ZERAFETLE.
Köşeli değil yuvarlatılmış sürüş çizgisi ve hareketleri.

Nasıl Smooth Olunur?

Gazı, freni, debriyajı “yumuşak”, “ZARİF” kullanarak. Bunun için de sistemli sürmek ve PLANLAMA YAPMAK gerekir.

Sistemli sürüş için: OMM’nin Yol Sanatı kitabı ana kitaptır ve şiddetle tavsiye edilir. Satın almak için doğrudan bu sayfaya gidebilirsiniz.

Yol Yaparak İlerlemek

Motosikleti daha iyi sürmek için ne yapmalı?

Motosiklet eğitiminin iki tarafı var. Birincisi bilgiyi akla yazmak tabii ki ama bunun bir de yola aktarılması var değil mi? Sonuçta eğitim, kalıcı davranış değişikliğidir. Yola aktarmadığınız bilgi sürüşünüzü iyileştiremez. Bu sebeple eğitim aşamasında bol bol motosiklet sürmelisiniz.

Motosiklet eğitimi bilgiyi almakla başlar, sürüşle tamamlanır. Neden?

Yaparak öğreniriz.
Yaptıkça içselleştiririz.
İçselleştirdikçe sırrına erer, keyfine varırız.

mat

Bir çok bilgi veriyoruz. Türlü türlü usul gösteriyoruz. Tabiidir ki okuyarak başlamak, bilinçli olarak ilk adımı atmak gerekiyor.

Yine de motosiklet sürmek bedensel tarafı da olan bir eylem. Uygulama olmadan bilgi neye yarar demenin ötesinde zaten bu sitede bahsedilenlerin hepsi sürmek için değil mi?

İşte bunların hepsi dönüp dolaşıp bir yere çıkıyor. Motosikleti daha iyi sürmek için:

Motosikleti daha iyi sürmek için sür, sür ve sür ama eğitim amaçlı sür.

Yol yapmadıkça, öğrendiklerimizin hepsini yola aktarmadıkça gelişmemiz çok da olası değil. O sebeple yola çıkmak için kendinizi geciktirmeyin. Bilin ki yaptıkça daha iyi olacak, sürdükçe daha da ilerleyeceksiniz.

Becerinizi geliştirmek, daha iyi sürmek için ödev ile sürüş yapınız.

Hemen altta Ödev İle Sürmek yazısının bağlantısını verdim ama kısaca açıklamak gerekirse, eğitim aşamasında belirli bir hedefe odaklanan, becerinizi geliştiren sürüşler yapmak, en hızlı ilerleme türüdür.

Önerilen Yazılar

Bu yazı Makaleler ve Sürüş Teknikleri kategorilerinde yayımlanmıştır.

Ödev İle Sürmek

İlerlemenin en hızlı yolu: ödev ile sürmek

Motosiklete geç başladım. Sonra eğitim meselesine kafayı taktım. Bir süre sonra insanlar bana: “Abi çok iyisin.” falan demeye başladılar.

Sonrasında biraz daha ilerledim: “Kaç yıllık motorcusun?” sorularını duymaya başladım. Sonra oturup düşündüm bir buçuk- iki senede bu kadar ileri gitmenin sırrı neydi? Ben ve benim gibiler değişik ne yapmıştık ki başarılı olmuştuk? Kısaca söylemek gerekirse:

Bütün iş uygulamada bitiyor.

Evet çok okumak lazım. Sürmeye başlamadan önce biriktirmek, iyilerle sürmek, sınırlarını bilmek başarıyı getiren şeyler lakin esas ileri götüren nedir?

Yine kısaca söyleyeyim:

Daha iyi olmak için sürmek lazım. Hep aynı sürüşü yapmamak, her seferinde daha iyi olmak için sürmek lazım.

Bunun sırrı da “Ödev İle Sürmek”. Nasıl mı? Kendimden örnek vereyim:

Omuz düşürmeyi altı ay çalıştım.
O gün süreceksem “Bu gün omuz düşürme çalışacağım .” derdim. Sürüşe başladığımda: “Omuzlarını indir!” diye kendime söylerdim ve indirirdim. Bir süre sonra yine aklıma gelirdi ve yine denerdim, yine yukarıda bulur ve tekrar indirirdim…
Bu böyle altı ay sürdü…

Şimdi tehlike yaşadığımda hemen aklıma gelir; bir iç ses: “Omuzlarını düşür!” der. Ve yine indiririm omuzlarımı…

Bir örnek daha:

Ayaklarım ayaklıklarda (peglerde) doğru yerdedir benim sürerken. Neden? Çünkü günlerce çalıştım ve dedim ki: “Bu gün ayaklarımı doğru yerde tutacağım.” bir gün, iki gün, üç dört gün derken en sonunda oturdu.

Size tavsiyem tek bir günde tek bir konuya odaklanmaktır.

Her şeyi, ya da bir çok şeyi aynı anda yapmaya uğraşmayın. Günlere bölün.

Bir gün ellerinizi, bir gün ayaklarınızı, bir diğer gün omuzlarınızı çalışın.

Ancak temel beceriler (eller, ayaklar, omuzlar derken doğru oturuş (postür), sonra ileri bakış, sonra daha da ileri bakış. Bunlar oturduktan sonra konumlanma, çizgi, kenara yaklaşma gibi konuları ödev edinin.

Ödev ile sürmek; çok daha hızlı ve emin adımlarla ilerleyeceksiniz; hem de kalıcı şekilde…

Tavsiye yazılar

Bu yazı Sürüş Teknikleri Kategorisinde yayınlanmıştır. Kategorinin diğer yazıları için lütfen buraya tıklayınız.

Motosiklette bakış ayırma

Motosiklet acemisinin en önemli derslerinden birisi motosiklette bakış ayırma olmalıdır. Çene ile bakmak, çıkışa bakmanın tek yoludur; ilk ders olmalıdır.

Motosiklette bakış ayırma şu anlama gelir:

Bu gönderi görsel anlatım için hazırlanmıştır, daha ayrıntılı bilgi için
“Motosiklet Baktığın Yere Gider” yazısını okumanızı tavsiye ediyorum; yazıyı görmek için buraya tıklayın

Bakış ayırmak:
gideceğiniz yere çene ile bakmak demektir!

Çenenizde bir göz olduğunu düşünün, çıkışa yada gideceğiniz yere; “çenenizdeki göz” ile bakmalısınız.

Ve de korkmayın, kafanızı çevirince sürüşünüz etkilenmez, aksine daha kararlı ve güvenli hissedersiniz!

Eğer bakış ayırmak (çeneyle bakmak) sürüşünüzü etkileseydi, ben bakış için kafamı bu kadar ayırmış halde düz sürmeye devam edemezdim (ama düz sürüşe devam ettim 🙂 (aşağıdaki fotoğraf)

Motosiklet ve sürücünün kafası ne kadar ayrılmış dikkat edin

Kafaya dikkat (alttaki fotoğraf)!
“Bu kadarı da fazla!” dediğinizi duyar gibiyim
DEĞİL!
Sürücü çıkış için doğru şekilde başını döndürmüş…

Evet, bazı çıkışlarda kafa bu kadar dönmeli… Sürücü burada çıkışı görmek için gerektiği kadar çevirmiş başını, aslında siz de bu kadar çevirmiş olmanız gereken kaç virajı güvensiz döndünüz kim bilir? 🙂

Sürücünün çenesi ile baktığı
(pembe) noktaya dikkat!

Bu konu o kadar önemlidir ki artçılar için de uygulanmalıdır (Artçılı Sürüş yazısı için buraya tıklayınız).


Artçı ve sürücü kafalarını nasıl da çevirmişler.

Sadece artçı varken mi? Hayır düşerken bile vazgeçmemek lazım. Çünkü çoğu zaman doğru yere bakmak, sorunu da çözecektir.


Günlük hayattan bir örnek: Keskin olmayan dönüşlerde de aynı kural geçerlidir: Sağa gidecek, çenesi ile sağa bakıyor.

arazi sürüşü için de geçerli
çenenle bak!

Aşağıdaki iki görsel: motosiklet sağa dönerken, çene bir sonraki sol viraja çevrilmiş bile

Neredeyse düşüyor ama hala çenesiyle gitmek istediği yere bakıyor.

kafayı ayırırsam düşer miyim?
bakın düz giderken bile kafanızı
bu kadar ayırsanız kontrol hala sizde, endişe etmeyin.


motosiklet sağa sola yatsın
hatta slalom yapsın
siz gitmek istediğiniz noktaya
bakın!

Her zaman, en yatıkta hatta makinenin yanına inince bile devam; çene ile çıkışa bak!

Motosiklet iyice yatırsanız da hatta yanına indiyseniz bile, çene hep çıkışa bakmalı! Aşağıdaki görselde bu durum çok açık olarak görülüyor:

Motosikletin kafası ile sürücünün kafası ne kadar ayrı yönlere bakıyor dikkat ediniz.

Motosiklette bakış ayırma ile motosikletinize hakim olun!

İlgili yazı