890’ın gelişi ile, KTM, 790 üretimini piyasadan çekmişti. Ama 2023 KTM 790 Adventure modeli geri döndü!
Bu ucuz KTM Türkiye’ye gelecek mi bilmiyoruz. Fakat zorlaşan ekonomik şartlarla güzel bir muhtarlık yapıp olacağı için geleceğini tahmin ediyorum. Her halükarda inceleme ve yorum kısmına geçelim.
Daha ucuza KTM
Evet ana fikir bu KTM 890’ı üretimde tutarken Çin’de ürettirdiği 790’ları daha ucuz KTM olarak tekrar piyasaya sürüyor.
2023 KTM 790, CFMoto Çin fabrikasında üretiliyor. Hangzhou şehrinde özel bir fabrika açan CFMoto 790’ları burada KTM için üretiyor.
790 tabii ki güncellenmiş 890’a göre daha az güce ve torka sahip. Fakat yine de birkaç yıl önceki KTM 790 olduğu gerçeği onu hala çekici yapıyor.
KTM 790 Adventure motor, şasi ve teknoloji
İkiz-V motor 8’000 devirde 94 beygir üretiyor (890’ın 103 beygiri var). Açıkçası fiyatına göre ihmal edilebilir bir beygir gücü eksikliği.
Bununla birlikte güç eksikliği hiç yok. Hatta gazı fazla açınca ne kadar çabuk kırmızı çizgiye geldiğine şaşırıyorsunuz. Bir de sınırlayıcı devreye girince ekran kıpkırmızı olup yanıp sönüyor 🙂
Egzoz sesi ise çok iyi.
Çin üretimi ile 90’ın bir avantajı daha var o da A2 sınıfı için gerekli 47 beygire inebiliyor olması. 890’ın 47 beygire inen versiyonu yok, dolayısıyla A2 sınıfı için 890 satmak mümkün değil.
WP Apex yine işbaşında. Aslında bakacak olursanız 790’lar daha önce Avrupa’da üretilip satılan 790’lardan farklı değil. Bunun dışında 790’ın seri yüksekliğinin 84 santim olması da daha kolay sürülür model olmasına da garantiliyor.
Elektronik destekler de hazır
Sol elcikteki kontrol düğmeleri ile menüler ve özellikler erişim kolay.
Tech Pack ile toplu ya da teker teker özellik almak mümkün 790’da. Adventure için Motor Kaydırma, Quickshifter+ ve hız sabitleyici gibi tüm elektronik özellikler var, satın alınabiliyor.
Standart özellikler de az değil. Yalnızca vites yükseltme için çalışan Quick Shifter, arazi modu ABS, üç sürücü modu (Yol, Yağmur, Arazi) ve yatmaya duyarlı çekiş kontrolü dahil, fazladan ödeme yapmanız gerekmeyen çok sayıda sürüş teknolojisi var.
KTM 790 Adventure fiyat ve renkler
İngiltere’de 790 Adventure satış fiyatı: 9’999.00 GBP. 890’a göre 2000 pound daha ucuz. Bu ciddi bir fark.
790 Adventure modelini siyah ve beyaz-turuncu renk şeması ile satın alabiliyorsunuz. Ben beyaz renk şemasını daha çok beğeniyorum.
Lastikler Pirelli Scorpion STR. Tutuşları iyi. Büyük jantlar sebebiyle yatış tabii ki bir çıplak motosiklet gibi değil, Ancak 199 kg. düşük ağırlık sayesinde arazi motosikletten kolay ve çabuk yapımı söyleyebilirim. Bu açıdan bana Triumph Tiger 800 XC‘i hatırlattı. Fakat 790, Triumph’tan çevik, onu söyleyeyim.
Birkaç ufak tefek sorun var. Lakin bunlar 790 Adventure’a değil bu sınıfa ait sorunlar. Ekran ayarlanmıyor ve camın ortası açık olduğu için,uzun yolculuklarda rüzgâr yoruyor.
Çin üretimi iyi mi?
790 Adventure, Avrupa’da üretilen 890 kadar iyi. Her ikisinin de malzeme, montaj kalitesi aynı. Kısacası: “Çin üretimi daha kötü.” demek mümkün değil. Peki hangisini alırdın derseniz, 790 derim. Çünkü arada ciddi fiyat farkı var.
Mevcut fiyatıyla 790 Honda XL750 Transalp, Suzuki V-Strom 800DE veya Yamaha Tenere 700 gibi bir modellere cazip bir alternatif ve rakip oluyor.
Geri dönen KTM 890 SMT, macera motosikletinin sevilen yanlarına sahip bir yol modeli
SMT, supermoto touring demek (touring, gezi olarak çevirilebilir). Bu fikir KTM’nin 2009 yılında icat ettiği bir kavram. SMT bir KTM uzun zamandır ilk kez, KTM 890 SMT ile geri dönüyor. Hem de iddialı şekilde…
KTM köklerine sadık kalarak, sınıfının lideri 890 Adventure’ı aldı, yola uygun süspansiyonlar ve 17 inç ön-arka jantlar takarak bir asfalt makinesine dönüştürdü. Peki işe yaradı mı?
890, Adventure motosiklet sınıfında sınıfının lideri. Orta seviye gücü, çamur dahil arazideki başarısı ve her tür sürüş için keyifli yapısıyla satışları da iyi. KTM kendisinden o kadar memnun ki yakında 790’ı Çin’de ürettirip Avrupa’da tekrar satışa sunacak. Daha ucuz bir alternatif ve A2 sınıfı ehliyet için yapıyor bunu KTM.
Fakat herkes arazi ve toprak düşkün olmak zorunda değil. KTM 890’ın tüm iyi yönlerini asfalt ve viraj (ya da uzun yol) düşkünleri için tekrar paketleyerek 890 ailesini daha da genişletmek istiyor.
Fakat bunu, 890 görünüşünden vazgeçmeden hatta koruyarak yapıyor. Öndeki gaga bunun göstergesi. Yol motosikletinde gaga ne alaka diye düşünebilirsiniz ki haklısınız. Aslında motosikletin geneli ile ufak jantların uymadığı da ortada. Ama bu SMT kodlu bir KTM ve KTM arazi imajından uzaklaşmak istemiyor.
Bir önceki supermoto touring olan 990 SMT böyle değildi. Onun da bakar bakmaz 990 KTM olduğu anlaşılıyordu ama asfalt/uzun yola uygun bir görünşü vardı evet. Fakat 2023 modelinde böyle değil.
Test
İki hafta süren, ortalama 2000 kilometrelik bir sürüşle test yapılmış. Asfaltın her türü, çevre yolu, arka yollar, şehir içi sürüşleri ile her şartta sürdükleri bir test bu. Hatta taşra sürüşlerinde ara ara toprakta bile sürüş yapmışlar.
SMT şimdilik sadece siyah renkte üretiliyor. Fakat yine de KTM göstergesi turuncu renk hakim görünüşe.
890’ın tüm iyi yönleri SMT’de
2021 yıılnda çıkan 890, selefi 790’ın başarılı geçmişini ileriye taşıdı. Güç ve tork hafifçe arttı. Yeni debriyaj, daha iyi süspansiyonlar gibi ilavelerle 890 güncel ve iyi mühendislik eseri bir motosiklet oldu. Bu arada 890, 790’a göre daha kolay sürülen, daha keyifli ve rahat bir motosiklet olarak ün yaptı.
890 2021 yılında piyasaya çıktığında, selefi 790’ın başarısı üzerine gelmişti. Süspansiyonlar, yeni debriyaj gibi geliştirmeler, orta seviye güç ile birleşmiş üstün sürüş özelliklerini ileriye taşımıştı. 790’da bir sorun yoktu ama 890 790’a göre daha kolay, daha keyifli ve rahat sürüşü ile tanındı. Elektronik destekler ise teknolojinin tüm nimetlerini elimizin altına verirken hala analog hissi verdiği için çok sevildi ve kabul edildi. Kısacası, gerçek bir ilerleme idi.
Motor gücü
SMT 890’ın 103 beygirini, 100 Nm torkunu taşıyor. Bu gerçekten yüksek bir güç. Gerçi 890 Duke R, 16 beygir daha güçlü ama SMT adından da anlaşıldığı üzere bir “touring”. Pist yerine gerçek yollarda sürüleceği için, Duke R motoru yerine bu orta devir gücünü tercih eden motor bana göre de doğru seçim. KTM kağıt üzerindeki rakamlar yerine sürücüsünün mutluluğunu tercih etmediği için bugünlere geldi zaten…
Yolda LC8c motorun 103 beygiri, hızlı hissettiriyor. Güç erkenden ve bol bol geliyor. Üst devir aramıyorsunuz bile zira vitesler birbirine oldukça yakın ve zahmetsizce hızlanmak her zaman daha eğlencelidir değil mi?
Konu viteslere gelmişken, bu yeni bir vites kutusu. Güncel 890 Adventure’dan alınan vites kutusu, 790’a göre daha kolay vites geçişleri sunuyor. Quik shifter da daha hızlı ve sorunsuz.
Sürüşü keyifli kılan özelliklerden birisi de PASC. Bu, kayma destekli debriyaj demek ve elektronik olarak yönetiyor süreci. Debriyaj kolu hafif ve geçişler kesin.
Çevre yolu ve otoyol sürüşlerinde SMT sportif lastikleri ve süspansiyonları ile ADV yapısına rağmen iyiydi. KTM mühendislerinin dokunuşları işe yaramış. ADV alt yapısı fizik kurallarını belirlese de iyi asfaltta sabit hız sürüşü sıkıcı değil. Titreşim var ama dert olacak kadar değil. Yine mühendislik dokunuşu ile yakalanan bir başarı bu.
KTM 890 SMT süspansiyon, fren ve tepkiler
KTM süspansiyon işini çok ciddiye alıyor malum. 2007’de WP ile satın alma görüşmelerine başlamışlardı ve WP’ler KTM ile bütünleştiler. SMT’deki 43 mm.’lik WP Apex’ler, beklendiği gibi hayli iyiler. Ayarları asfalta göre. Önde geri tepme ve sıkıştırma ayarı, arkada ise geri tepme ve ön yükleme ayarı var. Fabrika çıkış ayarları yeterince iyi olsa da bu ayarlar ile istediğiniz sürüşe ulaşmanız iyi bir imkan.
Fabrika çıkış ayarları, güven veren hatta virajlarda macera aramanıza izin veren yapıda. ADV yapısı sebebi ile virajlarda dalma biraz fazla ama bu da sürücünün deliliğini frenleme anlamında iyi bir huy. Darbe emme özellikleri ise çok iyi. Büyük çukurlar ve su geçişleri dahil motorun bütününü rahatsız edecek her şeyi emiyor ve yok ediyorlar.
Gidonun keskinliği de başarılı. Genel olarak motosiklet tam istediğin yere tam komut verdiğiniz şekilde gidiyor. Michelin Power GP lastikler de tutuş konusunda işlerini iyi yapıyorlar. Eksiksiz ve güven veren bir paket 890 SMT. Sportiflik ve konforu böyle başarılı birleştiren çok motosiklet modeli yok. KTM bu açıdan tebriği hak ediyor.
Tam bu aşamada söylemek gerekiyor: Gaza yüklendiğinizde SMT kesinlikle ADV gibi gitmiyor. Duke R tarafını keşfetmek için zorlamaya gerek yok. Bir de uyarı: güç ve genel tavrı acemilerin elinde tehlikeli olabilecek kadar hızlı ve çabuk. Deneyimli sürücüler içinse bu KTM bolca gülümsetiyor sahibini.
Frenler
Fren sistemi J.Juan (ancak KTM markasını görüyoruz). Dört pistonlu kaliperler ve 320 mm. diskler var önde. Arkada ise iki pistonlu kaliper ve 260 mm. disk var. Merkezde altı eksenli IMU var (hareket ölçer).
ABS, yatış açısına göre çalışıyor. Ve bu özellik standart donanımda. Evet, KTM’nin ekstra paketlerinden birini almasanız da viraj ABS’si standart.
Açıkçası KTM’nin sürücüleri için bu tür özellikleri parayla satmaya çalışmadan sunması takdire değer.
Frenlerin hem ilk ısırışı hem de dozajlaması iyi. Bazıları Brembo görmek istese de frenler yeterli. En azından yol sürüşü için yeterli bu frenler.
KTM 890 SMT konfor, aksesuarlar ve menzil
Bahsetmiştim, otoyol hızlarında gidonda biraz titreşim var ama normal seviyede. Bunun dışında her şey rahat ve konforlu. Sele çok iyi. Bazılarına sert gelebilir ama sert sele her zaman iyidir. Ön cam biraz daha yüksek olabilirdi.
SMT’nin deposu bu modele özel. 15,8 litre hacmi var. Adventure’daki 20 litreden küçük ama çok dert değil. Depo, arazi odaklı modelden yüksekte. Bu, motosikletin ağırlık merkezini yukarı çekiyor. Bunun sebebi virajlarda spor motosiklet hissi vermek.
Tüketim ise düşük değil. 100 km’de ortalama 5 litre. Bunda torklu motoru sakin sürmeknin zorluğu da etkin tabii ki ama daha düşük olabilirdi. Tabii ki sakin kullanım ve uzun yolda düşecektir bu tüketim. Menzil her halükarda 300 km. üzeri.
Aksesuar kataloğu geniş. Yumuşak ve sert çantalar, performans egzoz, yumuşak sele gibi beklediğiniz her şey var.
KTM 890 SMT elektronik destekler
KTM’nin satış stratejisi olan emo Modu, büyük gürültü koparmıştı. Bu sayede sıfır motosiklet alanlara olabilecek tüm imkanları, ekstraları sunuyor, ancak sadece ilk 1000 km. için. Bundan sonra, isteğe bağlı ekstra özellikler kapanıyor. KTM’nin haklı olduğu bir taraf var. Parasını vermediğiniz özelliği bedavaya kullanıyorsunuz. Bu imkan neyi sevip sevmeyeceğinizi de görmenizi sağlıyor. Pişman olacağınız bir özelliği almama şansı sunması gerçekten güzel.
İşin garip kısmı ise her şeyin zaten motosikletinizde olduğu gerçeği. İlave bir parça takmıyorlar. Mekaniker USB ile açıp kapıyor bu özelliklerin tümünü. O zaman da fiyat göze batar hale geliyor. İnsanları esas olarak rahatsız eden bu. Pahalı geliyor zaten orada olan şeyi kullanmanın bedeli.
Ekstra özellikleri açmak için fiyat yüksek.
Fakat ilave ödeme yapmazsanız da Supermoto ABS, Viraj ABS’si, MTC Dönüş Ayarlayıcı, Sürüş Modları, Pist Modu ve KTM Connect var.
Açıkçası bunlar yeterlinin ötesinde standart özellikler. Belki cruise control için ödeme yapmak anlamsız gelebilir o kadar. Onun dışında güvenliği hiç riske sokmadan gerekli her şeye standart olarak sahipsiniz.
Track Mode da standart pakette. Ve burada bir uyarı gerekli. Pistte değilseniz bu mod gereksiz derecede saldırgan. Acemi ellerde gereksiz derecede tehlikeli bir mod bu. Özellikle viraj çıkışında kafa sallamaya başlayan bir moda gerek yok diye düşünüyorum.
2023 890 SMT artılar ve eksiler
Artılar
Çok iyi sürüş karakteri ve konfor
Yol tutuşu dinamik ve stabilitenin mükemmel bir karışımıdır
Sürüş konforu çok iyi
Eksiler
Çekiş kontrol daha iyi olabilirdi
Cruise control ekstra olmayabilirdi
Daha uzun bir ön cam iyi olurdu
2023 KTM 890 SMT son söz
2023 SMT’ye binince insan 990 SMT’yi merak ediyor. Bir de 1290 GT’yi. Daha önce bir arkadaşım GT almıştı. O deli ve ve yavaş sürmenin imknasız olduğu bir motosiklet idi. Açıkçası gereksiz derecede hızlı bir makineydi. Daha sonra sattı, hem de hız sevmesine rağmen. Gereksiz sert ve iki kişi için uygun değildi dedi. 1290 Adventure S’e geçti. Ve daha memnun. Ama insan yine de 990 SMT’yi merak ediyor.
890 SMT daha çok daha büyük, daha konforlu bir 890 Duke R gibi. Sürüş modları sayesinde sakin ve kolay sürüşlü gezi motosikletinden viraj makinesine dönmek tek tuşa bakıyor. Bu huyu çok çok iyi.
Bir şey daha var: SMT ile KTM, diğer üreticilerin yapmadığı bir şeyi yapıyor. Bu da spor-gezi isteyenlere cevap vermek. Triumph Tiger 900 GT ve Yamaha Tracer 9 GT+’dan daha güçlü vve istendiğinde “sert” olabilecek motosiklet yok. SMT bu boşluğu dolduruyor. Hem de çok iyi şekilde keyigfle ve zevkle dolduruyor.
Suzuki durdu durdu, aynı anda iki iddialı modelin tanıtımını yaptı. Bu iki model aynı motor ve iskelet (şasi) üzerinde yükseliyor. 2023 V-Strom 800DE ve GSX-8S streetfighter. Gelin 2023 Suzuki 8S modelini ayrıntısıyla yorumlayıp inceleyelim.
2023, paralel ikiz silindirli sokak motosikletleri için iyi bir yıl oldu gerçi. Honda Hornet CB750’yi, KTM de 790 Duke’u piyasaya sürdü. Yamaha’nın çok satan MT07’si için yeni rakipler yani. Ancak şunu söylemek lazım, Suzuki en iyi motosikletini sona saklamış. Güney Fransa’da yapılan dünya lansmanındaki GSX-8S’yi yakından tanımaya başlıyoruz.
Artılar ve eksiler
Artılar
Fevkalade güçlü, ciğerli motor. Orta devrin hemen altından itibaren fersah fersah çekiş var.
Suzuki fabrika çıkışı üretim kalitesini arttırmış. Üst sınıf hissi veriyor ve paranızın karşılığını aldığınızı hissediyorsunuz.
Yumuşak, keskin ve kararlı gidon.
Standart donanımla gelen çift yönlü hızlı vites değiştirme özelliği. Vites geçişleri cidden başarılı.
Rahat sele ve doğal sürüş pozisyonu. Oturuş ne çok sportif ne de çok rahat, doğru ayarlandığı kesin.
V-Strom 800DE’de olduğu gibi eksiksiz ve başarılı gösterge ile kolay kullanımlı düğmeler başarılı.
Eksiler
GSX-8S, Honda Hornet’den pahalı
Süspansiyon tümseklerde çok rahat değil
Açgözlü motor ve ufak depo ve menzil
2023 Suzuki GSX-8S rakipleriyle fiyat karşılaştırması ve renkler
Daha fazla güç, daha yüksek devir. Daha hafif ve daha ucuz. Yumuşak süspansiyon, ancak daha keskin direksiyon ve daha ‘canlı’ ön taraf. Daha kompakt ve daha sportif sürüş pozisyonu.
Sportif orta güç ruhu. Yarış modeli değil ama kabiliyetli ve keyifli. Fiyatı daha mantıklı olsaydı keşke.
Üç renk seçeneği var. İnci Kozmik Mavi, İnci Tekno Beyaz ve Metalik Mat Siyah No2 (Glass Sparkle Black olarak da geçiyor).
2023 Suzuki GSX-8S motor & başarım (performans)
Bu küçük hacimli evet ama keyifli bir motor. 776 cc.’lik 270°kranklı paralel ikiz silindir 8500 devirde 82 beygir, 6800 devirde 79 Nm tork veriyor. Bu, V-Strom 800DE’deki güç biriminin aynısı, 8S’de farklı egzoz için yakıt ve ECU ayarlamaları yapılmış. Böyle yazınca az fark olduğunu düşünmeyin, arada çok fark var.
Bir çok kişinin tahminlerinin aksine motor gücünde önemli olan torktur. Suzuki GSX-8S torku ise sersemletici olabiliyor; o kadar güçlü. Suzuki bu yönüyle herkesten farklı bir yola ilerliyor. Şimdi bu konuyu biraz daha ayrıntılı inceleyelim çünkü önemli.
Suzuki motorunun farkı
Suzuki motor için “uzun stroklu” diyor. Bu motor orta devir bandında güçlü olması için tasarlanmış. Suzuki alt devirlerden itibaren çekiş sunabilen bir motor yapmış. Suzuki en güçlü motorları üretmekle ünlü bir marka değil, farkı dediğimiz tarafı bu. 8S’in motoru daha devirli, daha çılgın bir motor olabilecekken farkı bir yol izlenmiş. Üstü de dolu ama alttan itibaren orta devirleri koparıcı bir motor yapmışlar.
GSX-8S bunun sonucunda Honda’nın 91 beygirlik Hornet’inden 9 beygir daha az güç üretiyor. Buna karşılık Yamaha MT-07 ve yine kendi SV650’sinden 10 beygir kadar daha güçlü. Triumph’un Trident 660’ından ise 2 ve Aprilia Tuono 660 ve KTM 790 Duke’unda 13 beygir güçsüz olduğunu da not edelim.
Ancak motor performansı rakamlardan fazlasıdır ve Suzuki, yüksek beygir gücüne kanmayacak kadar bilinçli olduğumuzu umuyor. Daha açık ifade etmek gerekirse: “Tork önemli!” diyen sürücüler arıyor.
Bu şık mavi Suzuki, Fransa’nın güneyindeki Antibes’in tepelere doğru yeni bir keskin virajdan çıkarken kendini buluyor. Côte d’Azur’un deniz seviyesindeki sıcaklığı, deniz havasının nemi, irtifa yükseldikçe azalıyor. Dağların zirvesindeki karlar da durumu daha net anlamamıza yarıyor tabii ki.
8S ilk üçte viteste alt devir torku ile tutuşun sınırlarını zorluyor rahatça ve Suzuki’nin çekiş kontrolü devreye giriyor artık. Çünkü asfalt artık soğuk. Hamamatsu üretimi ikiz silindir, gaz açınca bazen şaşırtıcı derecede çekiş sunabiliyor. Hoş bir sürpriz. Ve sürücüsünü oyun oynamaya davet ediyor. Teste katılan ileri düzey sürücüler yerel motosikletçileri eğitimli bir suikastçı gibi solluyorlar. Suzuki GSX-8S sollamalarda cidden rahat. Ve hızlı. Husqvarna Nuda’nın daha yumuşak hali gibi. Suzuki, Nuda kadar eğlenceli ama daha rahat, uyumlu (ve güvenilir). Ama şunu da söylemek şart: kesinlikle yaramaz bir tarafı var GSX-S’in. İyi bir şasi, iyi yol tutan lastiklerden ötesi bir gidişi var. Bu gerçekten iyi ve iyi ayarlanmış bir süspansiyona sahip olup Yamaha’nın MT-07’sinin “Karanlık Tarafa” geçmiş halini sürmek gibi bir şey. Yani hayli iyi bir motosikletle karşı karşıyayız.
Son derece iyi motor ve çekiş
Bu, uzun zamandır sıfırdan yapılmış ilk Suzuki motoru. Sürerken şunu anlıyorsunuz: şirket bu motosikletle çok kilometre yapmış. Normalde bu farklılığı İngiliz markası Triumph ile yaşarsınız. İyi ayar her şeyi çok farklı bir noktaya taşır. V-Strom 800DE’deki motordan çok farklı bir karakteri var 8S motorunun. 800 DE’de de muazzam bir alt devir çekişi var evet ama üst devirler iyi değildi. Gerçi bu macera ve arazi sürüşü için uygun ama 8S aynı motoru bambaşka bir karaktere büründürmüş. Gerçek bir yol motosikletine! Aynı motordan iki farklı karakterde motosiklet yaratmak Suzuki’nin karakterine uygun bir başarı olmuş…
GSX-8S, bir şekilde tamamen farklı bir motosiklet. Hayli keskin debriyajıyla 8S birinci vitesten itibaren, tam anlamıyla: “Ooo! Bunu beklemiyordum!” dedirtiyor. Bu duyguyu V-Strom’dan hatırlıyoruz. Yine de 8S’de bu his çok daha canlı. Peki ekstra eğlence nereden geliyor? Motor çok farklı güç değerlerine sahip değil. Ama yaklaşık 28 kg daha hafif! Bu fark dişlilerden de kaynaklanmıyor üstelik. GSX-8S ve V-Strom son viteste 5500 devir/dakikada iken 130 km./saat ile gidiyor.
Her iki durumda da 8S canlı ve etkili bir hızlanmayla ilerliyor. 130 km./saat civarında iken heyecan için üç ya da yakıt ekonomisi için beşinci viteste olabilirsiniz. Motor bu süratle etkili olacak şekilde ayarlanmış. Honda’nın Hornet’iyle karşılaştırıldığında 8S, daha fazla gücü erkenden ve daha uzun süre boyunca veriyor. Ve Hornet zirve gücü daha fazla olmasına rağmen geride kalıyor…
Titreşimsiz motor
8S ve V-Strom 800DE motorları arasında titreşim farkı da var. 800DE 4500 devirden itibaren titreşimli. Fazla değil ama var. Buna karşılık GSX-8S’deki motor tertemiz. Denge mili işini çok iyi yapıyor ve titreşim çok az.
Ve standart donanımla gelen yukarı-aşağı hızlı vites değiştiriciye. GSX-8S’in hızlı vites değiştiricisi asla tereddüt etmiyor, kafası karışmıyor. Tam olması gerektiği gibi, temiz ve keskin geçişler standart. İyi iş!
Motor ve egzoz sesi
Güzel. Hornet kadar yarış motosikleti sesi ve tonu yok, daha efendi ve gürültüsüz bir sesi var. Gerçi bunu seven ve isteyen sürücüler olabilir ama 8S genel olarak daha az seviyede egzoz sesi çıkarıyor.
Tüketim ve menzil
Depo 14 litre. Beklenmediği kadar az. Açıkçası tüketimle de pek uymuyor. 100 kilometrede 6 litre civarı olan tüketim 20 litrelik bir depo ile çok daha başarılı bir menzil sunabilirdi. Ayrıca şu gerçeği de dikkate almak lazım: Hornet 5 litrenin hemen altında yakıyor. Evet 8S sakin sürülmüyor ama yine de yeni motosikletlerin birçoğu bu kadar çok yakmıyor.
2023 Suzuki GSX-8S sürüş stili, ağırlık, süspansiyonlar ve fren
GSX-8S, V-Strom ile aynı çelik iskeleti paylaşıyor. 8S’in arkasında daha kısa, daha yukarıda, daha dar bir kuyruk bölümü var. Motosikletle aynı mavi renge boyanmış olan bu parça paylaşıp duruyor. Suzuki alt çerçeveyi sabitlemek için kullanılan cıvataların özel olarak şık görünmesi için seçmiş. Suzuki genellikle bu tür ayrıntılara pek dikkat etmezdi ama artık estetik kaygı ortak bir seviyeye ulaştı.
Ön tarafta ayarsız 43 mm.’lik KYB ters çatal var. Arkada ise sadece ön yükleme ayarlı bir KYB amortisör mevcut. Açıkçası süspansiyonlar pek de iyi değil. Evet ortalama sürüş kalitesi sağlıyorlar ama V-Strom 800DE’deki tamamen ayarlanabilir Showa’lar varken… Gerçi şu da var, rakiplerinde de aynı/benzer süspansiyon özellikleri var. Frenleme hızlanma dahil sorun yok, amortisörler şasiyi dengede ve nötr tutuyorlar fakat bu kadar iyi bir motosikleti iyi ve tam ayarlı süspansiyonlar ile sürmek başka bir deviye olurdu.
Frenler
Yine yeterli seviyede ama sıradan bir başka donanım. Viraj ABS’si yok. 310 mm. diskler üzerinde dört pistonlu Nissin radyal kaliperler. İşlerini yapıyor, 8S’i beklediğiniz verimlilikle durduruyorlar. ABS’yi birkaç kez devreye soktuk. Ayar yok, V-Strom’daki gibi farklı güçte ABS ayarları 8S performansındaki bir motosiklet için iyi olurdu.
Ağırlık ve boyutlar
8S, rakiplerine kıyasla ağır. 202 kg. ağırlığıyla Hornet’den 12 kg, MT-07’den 18 kg daha ağır. KTM’nin 790 Duke’ü ile de hemen hemen aynı. Boyut olarak ufak demek zor, GSX-S1000 ile aynı uzunluğa ve 5 mm daha uzun dingil mesafesine sahip.
Ağır ama çevik
Suzuki 8S ağır olabilir. Fakat sürüşü hayli kolay. Öyle çünkü 8S ince, kompakt ve alçak. Sele yüksekliği 810 mm. Ağırlık merkezi dizlerinizin arasında. 8S dar, keskin firkete virajlarda olduğu kadar uzun, açık dönüşlerde de güvenini ve keyfini koruyarak komut alıyor. Suzuki üst düzey bir iş yaparak boyut, ağırlık ve dengenin ideal dengesini bulmuş.
8S bir kez çizgisini buldu mu hassasiyetle akıyor ve komutlara kendinden emin tepkiler veriyor. Ön tekerlek viraja girerken, çevik ama güvenli şekilde doğru çizgiyi buluyor. Bu çevikliğine rağmen Honda Hornet’den güven verici olduğunu söyleyebilirim.
Ön tarafın hafif veya güvensiz hissettiğini görmedik. Suzuki’nin imzası diyebileceğiniz özelliklere bunlar. Eski GSR 600 ya da GSX-R sürücüleri neden bahsettiğimizi hemen anlamışlardır. Geleneksel Suzuki sürüş kalitesinin tüm unsurları bu modelde de mirasa uygun şekilde layıkıyla yer alıyor.
Kısacası sağlamlık duygusu uyandırıyor. Olmuşluk ve sağlamlık daha doğru olacak. 8S Japonya’da, Hamamatsu’da monte ediliyor. Ciddiyetle üretilen kabiliyetli sürücülere keyif veren bir motosiklet. Sınıfının diğer motosikletleri gibi, 120/70 ve 180/55 lastik ölçülerine sahip. Ayrıca pudra mavisi jantlar da hayli şık ve güzel duruyorlar.
2023 Suzuki GSX-8S konfor, boyutlar
GSX-8S sürücüsünü rahat ettirecek yüksek elciklere sahip. Süren kişilerin ortak kanaati Honda hornet’ten daha rahat bir oturma ve sürüş pozisyonu olduğu. Selesi geniş, kararında sert. Diz mesafesi bolca var. Şunu rahatlıkla söyleyebilirim: her şey bir çıplak motosiklette olması gerektiği gibi.
Çıplak motosiklet demişken ön camın olmaması da tipik bir çıplak motosiklet özelliği. Rüzgar belirli süratlere kadar üst gövdenize çarparak ağırlığını dengelemeye yarıyor. Sever ya da nefret edersiniz ama bu bir tarz ve adı çıplak motosiklet tarzı. Buna karşılık süspansiyonlar biraz daha yumuşatılır, ayar imkanı sunulur, ön cam eklenirse gün boyu sürüş yapabileceğiniz bir uzun yol makinesine dönüşmesi işten bile değil 8S’in. O zaman Triumph 660 Sport’un gerçek bir rakibi olacaktır.
Quick Shifter
Her iki yönde çalışan quick shifter özelliği sayesinde GSX-8S, vites geçişlerini çok daha konforlu yapmanızı sağlıyor. Suzuki Clutch Asist System (SCAS) sayesinde vites geçişleri ve motor freni yumuşak bir şekilde yapılabiliyor.
Sürüş destekleri
GSX-8S’in güçlü motoru sürüş güvenliği ve performansını artıran teknolojik özelliklerle tamamlanıyor. Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.) ile donatılmış GSX-8S, üç sürüş moduna ve dört seviyeli çekiş kontrol sistemine sahip.
2023 Suzuki GSX-8S donanım ve tarz
Suzukilerin mevcut TFT ekranları hayli iyi. 800DE, 1050DE ve GSX-S serisinde bulunan 5 inçlik ekran parlak ama parlama yapmayan, canlı renkleri ve gerekli her bilgiye sahip. Ama 8S’de bir eksiklik var: hava sıcaklığını göstermiyor, Üç çekiş kontrol modu ve üç gaz kelebeği tepki eğrisi (SDMS – Suzuki Sürüş Modu Seçici olarak geçiyor adı). Modların hepsinde tam güç var fakat gaz tepkileri yavaştan serte değişiyor.
SDMS ayarlarına gelince, A modu keskin (akma yok, kompresyon güçlü). B modu daha yumuşakç A ve C’nin ortası ve karar modu. C ise yağmur modu.
8S quick shifter ile geliyor. Ama bu varken orta sehpa olmadığı gibi aksesuar olarak da yok.
Üst üste yerleşmiş farlar LED. Farlar küçük boyda, görünümünü beğenenler de olabilir, beğenmeyenler de. Ama genel olarak GSX-8S’in GSX-S1000 ile aynı aileden olduğu anlaşılıyor. Güzel görünüyor, deponun arkasındaki hatlar gerçekten güzel, mavi renk şeması da görünüşe kalite katıyor. Üstelik kalite hissi görünüşle sınırlı değil. Üretim ve malzeme kalitesi gerçekten iyi..
8S aksesuar
Aksesuar listesi şu şekilde. Ve hayli zengin bir yelpazede aksesuar var.
Ön cam, alt kapak, yumuşak yan çantalar (her biri 20 litrelik litre), ısıtmalı elcikler, yükseltilmiş aynalar, çarpma takozları, döküm fren ve debriyaj kolları, fren ve debriyaj kolu korumaları, LED aydınlatmalı düğmeler, iki renkli koltuk, arka sele kapağı, USB girişi, eloksal gidon topuzları.
2023 Suzuki GSX-8S son söz
Suzuki GSX-8S, motosiklet pazarının en rekabetçi sınıfından birine iddialı bir modeliyle dahil oiuyor. Ve sert rekabetle karşı karşıya kalıyor. Fakat hazırlıklı. Suzuki deneyimli ve mirasını aktardığı bir modem 8S.
8S gerçekten iyi bir motosiklet. Beklenenden iyi olması ayrıca çok iyi. Motor düşündüğümden daha canlı ve daha eğlenceli. Alt ve orta tork çok iyi. Honda’yı motor konusunda geride bırakmak kolay değil.
Yol tutuşu da iyi – klasik Suzuki, hızda ve viraj ortasında bir çizgiyi tutarken sağlam, istikrarlı bir his veriyor. En keskin ön tarafa sahip motosiklet değil ve sürüş kalitesi vasat yer yer. Eksik olduğu süspansiyonların ayar imkanı. Ancak, dönerken verdiği güven ve geri bildirim her şeyi affettiriyor.
Suzuki’nin motosikletten alınan keyfi arttıran dokunuşlarını da sevdik. Bahsettiğim üretim kalitesi değil, kullanmak ve sahip olma isteğini arttıran ayrıntılar. Bunlar boyalı alt şasi, cıvata tercihi, renk şeması ve kokpitteki kalite hissi, gösterge ve daha fazlası. GSX-8S bir şekilde bütün olarak iyi ve insanı sürmeye teşvik ediyor.
2023 Suzuki GSX-8S teknik özellikler
Motor
Motor tipi: 776cc, sıvı soğutmalı, DOHC, paralel ikiz silindir
Sıkıştırma Oranı: 12.8:1
Yakıt Sistemi: Yakıt enjeksiyonu
Yağlama: Zorla beslemeli dolaşım, ıslak karter
Aktarma
Debriyaj: Islak, çoklu plakalı tip debriyaj
6 vitesli, zincirli,, yukarı/aşağı hızlı vites değiştirici, yardımcılı (elektronik) ve kaydırmalı debriyaj sistemi
Şanzıman: 6 vitesli sabit dişli
Son Tahrik: O-ringli çekiş zinciri, 525 x 118L
Yapı
Ön Süspansiyon: Ters çatal, bobin yayı, yağlı süspansiyon
Arka Süspansiyon: Link tipi, monoşok, bobin yayı, yağlı süspansiyon
3 modlu çekiş kontrolü (kapatma seçeneği var), 3 gaz kelebeği haritası, yukarı/aşağı hızlı vites değiştirici, ABS
Ön Frenler: ABS, Çift 310 mm disk, dört pistonlu Nissin radyal montajlı kaliperler
Arka Frenler: NISSIN, ABS, 240 mm disk, tek pistonlu kaliper
Ön Tekerlek:120/70ZR17M/C (58W), alüminyum jant, Dunlop SPORTMAX RoadSport2 lastik
Arka Tekerlek:180/55ZR17M/C (73W), alüminyum jant, 180/55ZR17 Dunlop SPORTMAX RoadSport2 lastik
Boyutlar
2115 x775 x1105 mm.
Dingil Mesafesi: 1465 mm. Yerden Yükseklik: 145 mm. Sele Yüksekliği: 810 mm.
Bu yazı 2022 model Kawasaki Versys 1000 SE Grand Tourer modelinin uzun döneme yayılan ayrıntılı değerlendirmesi ve yorumu. Sürücüsü tarafından hem de uzun dönemde yapılan bu tür değerlendirmeler altın değerinde. Hemen başlıyoruz: Versys 1000 SE nasıl bir motosiklet?
“Öyle bir motosiklet alayım ki uzun süre değiştirmeden süreyim, rahat edeyim.” niyetiyle başladım yıla. Seçeneklerin çoğunluğu göz kamaştırıc olsa da aynı zamanda kafa karıştırıcıydı. Fazlasıyla çok sayıda “iyi motosiklet” vardı. Sonuç olarak yollar Kawasaki Versys 1000 SE Grand Tourer’a çıktı.
Nihayetinde, işim gereği çeşitli etkinliklere, havaalanına gidip park edip iki gün sonra geri gelmelere ama sonuç olarak yer yer hızlı, yer yer uzun yolculuklar için bir motosikletin peşindeydim. ama bana bagaj da lazımdı. Hem de üçlü bagaj seti kadar çok bagaj alanı…
Çok arazici değilimdir ama arada şehir dışına çıkmak iyi gelir bana hep. Yani, biraz toz-toprak içinde de rahat edebileceğim bir şey çok iyi olurdu. Eh yukarıdaki paragrafla birlikte ne istediğimi birazcık da olsa anlaşmışsınızdır, değil mi? Büyük cc, rahat ama hızlı sürüş ve çanta seti.
Giriş: Versys hikayesinin başlangıcı
Özellikle Yamaha Tracer 9 GT ve Honda NT1100‘ün tanıtımlarına katıldığım için piyasanın bu bölümündeki motosikletlerin yabancısı değildim. Rakiplerini ve segmentin başa güreşenlerini biliyordum mesela.
Ayrıca Suzuki GSX-S1000GT’yi sürecek kadar şanslıydım. Sırada 2022 Kawasaki Versys 1000 vardı.
Kawasaki’nin piyasada birden fazla “tourer” motosikleti mevcut. Ninja 1000 SX & H2 SX SE ile her ikisi de 2022 spor-gezinti motosikletleri için bilinen modeller. Fakat Versys, ‘macera-gezinti’ sınıfında. Gerçi hiçbir yerde off-road olarak tanıtılmıyor ama yine de ‘all-road’ makine olarak biliniyor. İlginç tabii ki.
Versys’in geçmişinden bahis etmek gerekirse, Versys on yıldan fazladır (tam olarak 2012’de) satışta. İlk zamanlar Z1000’in 1043 cc.’lik dört silindirli motoruyla geliyordu. Daha alt sınıf (güçsüz), A2’ye uygun bir model için de yine Versys 650 vardı tabii ki.
“Versys” adının nereden geldiğini merak ettiyseniz – bu, “Çok Yönlü” ve “Sistem” kelimelerinin birleşimi
Kawasaki Versys 1000: fiyat ve versiyonlar
2022 için Kawasaki Versys 1000 serisi birkaç varyasyonda geliyor. Versys 1000 SE Grand Tourer bunlardan birisi ve görece iyi bir fiyatla satışa sunuluyor. Bu paraya en üst seviye elektronik özelliklere sahip oluyorsunuz (SE kodu bunu gösteriyor).
Peki nelerdir bunlar? Kawasaki Elektronik Kontrollü Süspansiyon, 6 eksenli atalet ölçer (IMU), vites yönetimi (quikshifter), sat-nav montaj noktası, kolay montajlı çantalar (56 litrelik) ve 47 litrelik orta çanta. Ayrıca viraj ışıkları, iskelet koruma topuzları, sis ışıkları. Ve elcik ısıtma. Kısacası neredeyse tüm aksesuarlar. Temiz iş.
Versys 1000, başlangıç fiyatı biraz daha düşük olan taban (baz) model. KECS’den (elektronik süspansiyon) mahrum olduğunu söyleyeyim. Yamaha Tracer 9 GT, Honda NT1100, ve Suzuki GSX-S1000GT’den ucuz olduğu doğru ama çok da fiyat farkı yok.
Versys 1000 SE daha lüks ve neredeyse eksiksiz bir paket ama unutulmamalı ki Kawasaki Ninja 1000 SX Performance Tourer modeli de yakın bir fiyatta alıcılarını bekliyor. Bu açıdan bakınca çok seçenek insanın kafasını karıştırmaya başlıyor değil mi?.
Versys 1000, Emerald Blazed Green veya Metalik Grafit Grey (fotoğraflardaki renk) renkleriyle satılıyor.
Yol tutuş ve sürüş karakteri
Yeni süspansiyon sistemleri, özellikle elektronik yarı aktif olanlar, mucize gibi. Hem ideal uzun yol hem de viraja saldıran motosiklet veriyor size bu teknoloji. Bu sınıfta yarı aktif elektronik süspansiyonlar, A noktasından B noktasına hızlı yol yapmanızı sağlıyor. Uzun yolda konfor, bozuk satıhlarda yol tutuş, virajlarda spor performans. Versys 1000 SE bunların hepsini yapıyor işte.
Versys’in kıvrım kıvrım yollarda kontrolü inanılmaz. Showa süspansiyonların fabrika çıkış ayarı hayli iyi. Darbe sönümlemesi, önyükleme/sıkıştırma ayarı iyi. Bununla birlikte gerektiğinde sertleşiyor ve lastikleri yolda tutuyorlar. Üstelik bunu her an ve anlık olarak yapıyor. Kötü yollarda da hız ve konforu yine dengeliyor.
Burada bir uyarı gerekiyor. 1000 SE anlamsız hızlara rahatça çıkıyor. Deneyimsiz, “iyi” olmayan sürücüler için açık bir tehlike olabilecek kadar güçlü. Elektronik süspansiyon kusurları örtüyor, zemini düzleştiriyor ve virajları düzleştiriyor gibi geliyor. Amaaa fizik kurallarını ihlal edemiyor. Bu da demektir ki yeterince iyi bir sürücü değilseniz ölebilirsiniz…
Frenler iyi, güçlü ve etkili. İki kişi iken de yeterliler. Burada yine yarı aktif süspansiyonlar çok fark yaratıyor.
Pürüzsüz bir yolda veya yarış pistinde -iyi bir sürücünün ellerinde- bir Versys 1000 SE, çoğu spor motosikletten daha hızlı olabilecek kadar iyi.
Motor karakteri
Bu bir ZX-10R motoru değil tabii ki. Versys (ve 2022 Ninja 1000 SX) 77 x 56 mm.’lik 1043 cc. motora sahip. 10.3’e 1 sıkıştırma oranı var. Buna karşın ZX-10R, 76 x 55 mm.’lik 998 cc.’ye ve 13’e 1 sıkıştırma oranı ile daha fazla güç üretiyor. Hatta bayağı daha fazla güç: 200 beygir ve 115 Nm tork!
Evet, ZX-10R motoru arayanlar için acı gerçekler sahnede: Versys 1000 118 beygir ve 102 Nm torka sahip 🙂
Ama şunu da söylememiz lazım, Versys hala şaşırtıcı derecede çevik ve hızlı.
Bir gezinti makinesinde, genellikle performanstan çok sürüş kolaylığı hedeflenir. Versys 1000 SE bu tarzı içmiş bitirmiş yalamış yutmuş. Verity’nin güç karakteri çok dengeli ve sürücüsüyle gerçekten uyumlu. Elektronik gaz kelebekleri o kadar iyi ki gaz kolunu çevirmek ya da bırakmak gerçek bir keyif veriyor. Düşük hızda gazı açın, itaatkar motor titremeden devirleri yükseltiyor ve gerektiğinde kaydırmalı debriyaj ve viraj elektronik destekleri -yine sakince- devreye giriyor.
Kısaca ifade etmek gerekirse, her şey sürekli ve devamlı yani kararlı olarak sorunsuz, uyumlu ve dengeli.
Sürüş modları
Üç adet sürüş modu var. Yol Modu, otoyoldaki günlük sürüşler ve uzun süreli dur-kalklar için seçilmeli.
Spor modu, Versys’in zincirlerini çözmek istediğinizde ihtiyacınız olan mod. Sert ve hırçın motor haritası hizmetinizde ve KTRC (çekiş kontrolü) daha az müdahale için (daha sportif sürüş adına) 1 seviye azalıyor.
Yağmur Modu ise adından belli. Biraz fazla kırpılmış tepkilere sahip olduğunu düşünen çok. Deneyimli (ve eğitimli) sürücüler yağmurda da Yol Modunu kullandıklarını belirtiyorlar. Avrupa’da yani güzel asfaltta, Bridgestone Battlax’lar yeterli tutuş sağlıyor. Bizim asfalt içinse Battlax’lar pek tutulmuyor malum.
Elektronik destekler ve özellikler
Versys 1000, başlangıç fiyatı biraz daha düşük olan taban (baz) model. KECS’den (elektronik süspansiyon) mahrum olduğunu söyleyeyim. Yamaha Tracer 9 GT, Honda NT1100, ve Suzuki GSX-S1000GT’den ucuz olduğu doğru ama çok da fiyat farkı yok. Fakat biz 1000 SE’den bahsediyoruz ve çok fazla özellik var…
KTRC, KCMF, KECS, KIBS, KQS… Bunlar Kawasaki’nin Versys 1000 SE’deki özelliklerin kodları. İşin güzel tarafı his olarak hala ER5 ise sürüyor gibi doğrudan hissediyor olmanız.
KTRC: Kawasaki TRaction Control. Yani çekiş kontrol desteği. Three modes: One for sport, two for road and three for slippery conditions. Can be switched off. Üç mod mevcut: Biri spor, ikincisi yol ve üçüncüsü kaygan koşullar için. İstendiğinde kapatılabilir.
KECS: Kawasaki Electronic Control Suspension. Kawasaki Elektronik Kontrol Süspansiyonu.
KIBS: Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System. Kawasaki Akıllı ABS Fren Sistemi. Tekerlek hızı, fren basıncı, gaz kelebeği konumu, motor hızı ve vites konumu gibi çoklu sensörlerle KIBS, geleneksel ABS’den daha fazla durumda kontrol sunabilmektedir. Örneğin, Versys gibi uzun yolculuk süspansiyonlu motosikletler, sert frenlemede öne yığılarak arka tekerleğin kalkmasına neden olabilir. KIBS bunu algılar ve maksimum frenleme kuvvetini uygularken fren basıncını düzenler.
KCMF: Kawasaki Cornering Management Function, Kawasaki Viraj Yönetim İşlevi. Bosch IMU (Atalet Ölçüm Birimi) ile çalışan bir özellik. KCMF, şasinin durumunu kontrol etmek için KECS’yi (elektronik süspansiyon) ve KIBS’yi (frenleme) kontrol ediyor. Çizginizi korumanızı sağlıyor. Arabalardaki ESP gibi düşünebilirsiniz.
KQS: Kawasaki Quick Shifter. Enables shifting gears without using the clutch, both up and down, provided engine speed is above 2500rpm.
Sürüş Modları
Yağmur modu gücü kesiyor. ABS en etkili halinde, çekiş kontrolle birlikte daha erken devreye giriyorlar. Süspansiyonlar yumuşak modda.
Yol modu tam gücü serbest bırakıyor. Çekiş kontrol orta ayarda, normal süspansiyon ayarlarıyla eşleşmiş vaziyette.
Spor. İşleri sertleştiren mod. Elektroniğe ve güce en az etkiyi bu modda görüyoruz.
Sürücü modu ilginç. Bu modda iken istediğiniz ayarı siz yapıyorsunuz. Elektronik her seçeneği elle belirliyorsunuz. Çok ayar var ama her ayarın etkisini yolda hissediyorsunuz.
Telefon Eşleşmesi
Elektronik özelliklerin büyük kısmını, Bluetooth üzerinde akıllı telefon ile kontrol etmek mümkün. Bu işlemler Kawasaki’nin Rideology uygulaması üzerinden yapılıyor. Ayrıca, kilometre okumaları, yolculuk süreleri, sürüş günlükleri, yana yatış açısı ve çok daha fazlası gibi yolculuk ayrıntıları da var. Hatta motosikletin iç saatini bile telefon üzerinden güncellemek mümkün.
İlk bakım
Çoğunlukla çevre yolunda geçen 1000 km. sonra, ilk bakım için Kawasaki’ye gittim. Bir Japon motosikletinden beklendiği üzere ilk 1000 km. sorunsuz şekilde tamamladım; tek sorun olmadan.
Bir kez artçı ile sürdüm. Seleyi ayarlamak çok kolay oldu. İki mandal ile ayarını kolayca yaptım. Artçı çok rahat olduğunu söyledi. Arka çantanın bel desteği büyük konfor, bir kez daha gördük. Versys de artçı almaktan rahatsız olmadı. Artçılı sürüş yaptığınız sürece aynı sakin uyumlu karakterini korudu.
Bir sonraki bakıma kadar daha çok var. İlk 1000 km’nin çoğunu rahat rahat ve dik oturarak, ayarlanır ön camın arkasında geçirdim. Fazlasıyla rahat şekilde sürüş. Şimdiki hedefim şehir dışı yollara çıkarak iyice yatıra yatıra sürmek. Yatış açımı sürüş sonrasında kayıtlardan (IMU kayıtları) kontrol edecek kadar zorlama hedefim var.
6 eksenli IMU bana azami yatış açısını 40 derece olarak gösteriyor. En azından ekranda belirtilen değer bu. Ekranda bu bilgi haricinde ODO, yakıt tüketimi, pil voltajı gibi standart bilgiler var.
Tüketim ve yakış
21 litrelik deponun, 18-19 litresi ile yaklaşık 300-350 km. yapıyorum. Gördüğüm kadarıyla yol bilgisayarı da ortalam tüketim için aynı değerleri veriyor. Japon keskinliği…
Yalnız şu menzil gösterme şekli biraz… garip. Ful depoda iken, menzil: 250 km. + (üzeri) olarak gösteriliyor. Yaklaşık 100 km. sonra ‘+’ kayboluyor ve yakıt çubuğunun düştüğünü görmeye başlıyorsunuz. Garip.
Yine de anlık tüketiminize göre güncelleme olması iyi. Yüksek devirde menzil düşüyor ve vitesleri yukarı ekip sakin giderseniz artıyor. Bu konuda sıkıntısı yok ama 250+ ne demek?
Sonuç olarak bir depo ile 300 km. menzil gazlasanız da garanti ki bu iyi bir şey.
Kısa kısa yorumlar
Elektronik özellikler eksiksiz, ancak menüler ve kullanım kolaylığı açısından çok basit değil. Bunu özellikle Apple Carplay özellikli NT1100 ve Africa Twin’e bakarak söylemek mümkün. Bu fiyata artık olması lazım demek doğru olacaktır.
Versys 1000 SE fazlasıyla konforlu. Uzun sürüşlerde bile hiç bacak ağrısı yok. Ekranın altına hafif eğilince rüzgar sesi de yok. Isıtmalı elcikler (üç seviyeli) gerçekten iyi.
1000 SE kesinlikle uzun yol makinesi. Kolay takılan çantalar, hafta sonu için bile yeterince büyük alan sunuyor. Yan çantalar, arka alt kısımda garip bir V çıkıntı yapıyorlar. Bu V öyle aman aman yer kazandırmıyor. Daha çok görsel amaçlı sanırım. Yan çantaların içinde Givi marka iç çanta var ve pratik.
Navigasyon montaj hazırlığı iyi, hemen solunda 12V soket var, ancak USB yok… En azından arkadan aydınlatmalı düğmeler olsaydı diyor insan bir de. Bu çağda bunlar artık standart olmalı değil mi?
Bu büyük bir motosiklet: uzun, yüksek ve ağır. Dingil mesafesi 1520, sele 840 mm. Ön ve arka jantlar 17 inç. 257 kg ağırlık var yani bayağı ağır. Buna karşın, düşük hızla sürüşte -elektronik gaz kolu sayesinde- beklediğinizden kolay komut alıyor. Duran trafikte aralardan geçerken bunu daha iyi anlıyorsunuz. Yine de yan çantalar varken filtreleme yapmayı tavsiye etmiyorum tabii ki. Esas ağırlığını yolda değil, inip elle itip çekip gerektiğinde anlıyorsunuz 🙂
Özet
Versys insanı km. yapmaya iten bir motosiklet. Fakat bu kıvraklık ve 120-130 km.’ler üzerindeki lezzetini düşününce insanın ana yollardan uzak durası geliyor. Aksesuarlar ve sürüş modları eksiksiz paket şeklinde gelince sür, sür, sür diyor bu 1000’lik yol arkadaşı.
Kısaca ifade etmek gerekirse Versys gereklilikler listesindeki tüm kutuları işaretliyor.
Kilometreler geçtikçe, Versys’in güçlü yönlerini görüyorsunuz. Yüksek teknoloji ürünü ekran ya da elektronik desteklerden ya da hızını bulunca ipek gibi çalışan quick shifter’dan bahis yok burada. Bunlar güzel oyuncaklar ama Versys 1000 SE’de bütünlük ve “olmuşluk” var. Bu his her şeyin her özelliğin uyumlu şekilde bir araya gelince hissettirdiği bütünlük. 1000’lik Kawa motoru roket gibi itişe sahip malum.
2022 Kawasaki Versys 1000 SE: artılar ve eksiler
Kawasaki Versys 1000 SE Grand Tourer ile birkaç ay geçti. Her şey kusursuz şekilde çalışmaya devam ediyor. Zaten beğeniyordum ama Versys’e bayıldığımı rahatlıkla söyleyebilirim.
Versys’le 7500 km. sonra bilgileri güncelleyelim.
Artçı ile de hayli sürüş yaptıktan sonra iki kişi konforu hakkında daha net konuşmam mümkün.
Versys 1000 SE ile neler yaptım?
Birkaç ay boyunca neredeyse her tür yolda her tür sürüşü yaptım. Günlük kullanım, şehir dışı yollar, viraj saldırganı sürüşler dahil. Ayrıca uzun ve hızlı yolculuklar da tabii ki.
Versys’in sunduğu “çok yönlülük” şaşırtıcı. Hızlı giderken de yatıra yatıra gaz açarken de çok rahat çok kendinden emin.
Versys, bazılarına göre sıkıcı. Bana göre doğru ise doğru sürdüğün sürece Versys gerçek bir yol arkadaşı.
Artçılı sürüş & uzun yol
Artçı ile yaptığım sürüşü onun gözünden değerlendirirsek: çok rahatmış. Dizler rahat, sele yumuşak ve şekli rahatlık veriyor. Çanta desteği ve tutunma noktalarının iyi tasarımı artçınız için konforlu bir alan yaratıyor. İlk oturuş biraz zorlayıcı ama gerisi iyi.
Artçılı veya üç çanta gırtlak doluyken (103 litre) sürüş hala zahmetsiz. Tabii ki biraz hantallık çökmüş oluyor ama elektronik süspansiyonu doğru moda getirince ne kadar dengeli ve uyumlu (öngörülebilir) hissettirdiğini görmek etkileyici. Ön yükleme ayarlarını, ekrandan yapabilmek de büyük kolaylık. Sonuç olarak fren mesafesi artıyor, yavaş manevralar daha dikkat istiyor ama o kadar.
Uzun yolda elektronik yönetilen gaz kolunun yumuşaklığı, kaydırmalı debriyaj ve motorun çok keyifli yumuşak güç iletimi sayesinde kasklar hiç çarpışmıyor. Kısacası şayet eğitimli bir sürücü iseniz ipek kadar yumuşak ve çok zarif bir ikili sürüş yapmak kolay.
Hız sabitleyici (Cruise control) işini iyi yapıyor. Kullanımı kolay, düğmeler sol başparmağın hemen altında. Radar kontrollü bir güncelleme daha rahat olacaktır evet ama bu haliyle de işler yolunda.
O büyük, uzun bir bisiklet. Daha uzun bir sürücü olarak (yaklaşık 6’3 “) sürüş sırasında henüz fark edilir bir bacak ağrısı almadım, ancak bir uyarı: özellikle yakın mesafe filtreleme cesurlar içindir.
En keyif verici taraflar neler?
Uzun süre geçti ve 1000 SE’de ciddi bir sorunla karşılaşmadım. Her şey iyi çalışıyor. Motor sorunsuz ve her zamankinden iyi. Bir Kawa olarak her zaman ani gaz açmaya, o saf Kawa gücünü vermeye hazır. Boya ve plastik parçaların hepsi hala canlı renklerde elektrik sorunu hiç yaşanmadı.
Virajlarda “Kawasaki Viraj Yönetimi” ve ABS’yi beğendim. Ara sıra devreye girdiğini görüyorsunuz. Müdahalesi son derece kararında ve gerçekten yardımcı oluyor, özellikle “Yol” modunda.
Ayrıca, gece sürerken, LED farlar, viraj lambaları ve sis farları birleşimi ciddi anlamda iyi bir görüş sağladığını da eklemek lazım.
Aksesuar açısından bakarsak Grand Tourer özelliklerinin hepsi var. Şasi takozları, gezinti (touring) sis farları, seyir kontrolü ve ısıtmalı elcikler. Ekstra olarak Akrapovic slip-on var. Ha derseniz ki standart egzoz nasıl, sesi iyi ve görünümü de kötü değil.
Motor çekişi ve menzil
1043 cc. sıra 4 motor, 118 beygir ve 115 Nm torku mükemmel bir şekilde sürücüsüne sunuyor. İster virajları keserek iyice yatırın, ister 4000 devir civarında 100-130 arasında ömür geçirin. Motor her talebinize cevap veriyor.
Akaryakıt fiyatları 21 litrelik bir depoyu doldurmayı zorlaştırsa da en az 250 km.’lik menzil garanti. Gaza çok asılmadan giderseniz, tek depoyla 300 km. menzili rahatlıkla çıkarırsınız.
Benzin uyarı ışığı, menzil 30 km.’nin altına düşünce kayboluyor. Yani: “Bunu yapma!” diyen bir tarzı var.
Ek notlar
Grand Tourer paketi ile gelen GPS braketini hiç kullanmadım. Ama şunu biliyorum: TFT ekranı Android Auto ya da Apple CarPlay içerecek şekilde yükseltmemek Kawasaki’nin tercihi. Ya da GPS seçeneğini ekrana neden dahil etmiyorsunuz?
Vites yönetimi (quick shifter), hızlı sürerken çok iyi çalışıyor. Ama düşük hızlarda, bazen titreme yapıyor.
Aynaların görüş açısı çok iyi. Ancak ayarı kendi kendine bozuluyor. Çok sıkıntı değil ama Kawa’nın çözemeyeceği bir şey de değil. Hızlıyken, ayna ayarı pek mümkün değil. Görüş açıları iyi ama ayarı zor, özellikle giderken çok zor. Ayarlamak için duruyor olmak gerekiyor. Genelde en üst seviyede bırakmak tercih ediliyor ki ben de öyle yapıyorum.
Üst ve yan çantalar hacim olarak çok iyi. Ancak kullanım kılavuzuna göre orta çantanın kapasitesi 5 kg imiş! Arka taraftaki 5 kiloluk bagaj 257 kg’lık bir bisiklet için biraz düşük değil mi?
Ekstralar? Gerek var mı?
Yok. Grand Tourer paketi gerekli her şeyi barındırıyor. Ön cam için belki yükseltici olabilir ama hiç ihtiyaç duymadım. Ha belki tank pad ama o da zaten çok ucuz bir aksesuar. Tekrar düşününce: hayır Grand Tourer paketi eksiksiz geliyor.
Özet ve son yorum: Versys 1000 SE kimlere uygun?
Versys özellikle uzun boylu sürücüler için ciddi bir seçenek olmalı. Boyunuz Versys için dert değil. Dizleriniz dahil rahat edersiniz.
Tek bir motosikletim olsun her yolu onunla yapayım diyenler için de doğru bir seçenek olacaktır. Güç, konfor ve eksiksiz bir donanım paketi sunan Versys 10 SE tam aradığınız becerileri sunuyor.
Versys, Kawasaki yelpazesindeki diğer kardeşlerinden farklı bir model. Diğerlerinden ağır, uzun ve daha klasik görünen bir model. Ailenin sportif genlerini alan ama bunu uzun yol, günlük kullanım ve konfor ile harmanlayan iyi bir melez. İki kişilik uzun yolculuk başarısı güçlü motosikletler için ender görülen bir özelliktir ama Versys SE modeliyle bunu çok iyi kotarmış.
Depoya yapışıp rüzgarlığın içine girmek için yaşamıyorsanız S1000 GT sizin motosikletiniz
Suzuki, başarılı GSX-R’yi daha lezzetli bir spor gezi motosikletine dönüştürerek orta yaş ve üzeri kitleye hitap ediyor.
S1000 GT, bayraktar GSX-R’den çok şey almış ama daha rahat bir sürüşle.
Haziran ayında dünya çapında dağıtımı başlayacak. Bayilere ne zaman düşer şu ekonomik ortamda bilemiyorum. Bir ihtimal seneye kalabilir Türkiye’ye gelmesi.
Nereden çıktı bu S1000 GT? İnsanlar, yani motosiklet sürücüleri de, yaşlanırlar. Bunu hissettiklerinde -ki bana tam olarak böyle oldu- daha sakin bir sürüş ararlar.
Araştırmalar ABD’deki 65 yaşın üzerindeki nüfüsun 46 milyon olduğunu ve 2050 yılına kadar 90 milyona yaklaşacağını gösteriyor. ABD’deki hanelerin % 8’inin en az bir motosikleti var. Bu verilere göre ABD’de 65 yaş üstünde ve en az bir adet motosikleti olan 3,5 milyon hane var.
50’li yaşları da hesaba katarsanız daha büyük bir sayıya ulaşıyorsunuz. Motosiklet markaları tabii ki bu topluluğun farkında. Suzuki de bu büyük kitleye ulaşmak için GSX-S1000GT+’yı spor ruhu (gücü ve sürüşü olan) bir model hedefleyerek oluşturmuş. Alt yapısı GSX-R ancak sportif olmakla birlikte daha rahat bir sürüş hedeflemişler.
Suzuki GSX S1000 GT renkleri: mavi, lacivert ve siyah
Suzuki, spor motosiklet simgesi GSX-R’yi temel alarak performansı ve hızı garanti altına almış. GSX-S1000 GT yarışçı kökler üzerine kontrol ve konfor getirmiş. Güçlü ama itaatkar, kolay sürülen bir model S1000 GT.
Bu tercihin bir sebebi var. Orta yaş üstü grup için motosiklet, çoğunlukla spor model demek. Beden yaşlansa da bunu kabul etmek aynı hızda olmuyor. Dolayısıyla, yaşlansalar da motosiklet sürücüleri hâlâ güç ve hız istiyorlar. Güç ve hız evet, ama bazılarımız daha dik ve rahat bir sürüş için para harcamaya hazır. Yıllarca sürdükleri gibi kapanarak, kolları yapıştırarak saatlerce sürmeye bedenleri izin vermiyor çünkü…
S1000 GT nasıl bir motosiklet?
“Suzuki, uzun yola uygun bir gezi motosikleti yaratmak istedi evet ama bunu Suzuki köklerine uygun olarak yapmak esastı.” diyo Suzuki Eğitim Müdürü Avery Innis.
Veya broşürde söylendiği gibi:
“Tamamen yeni 2022 GSX-S1000GT +, sürücülerine heyecan verici ve konforlu bir GT sürüş deneyimi sunmak için GSX-R1000 tabanlı motorunun şampiyona performansını çevik, hafif bir şasi ile akıllıca birleştiriyor. İşte spor motosiklet seviyesi karakteri, öncü stil, gerçekten işlevsel entegre yan çantalar ve geniş bir isteğe bağlı ekipman özellikleri yelpazesine sahip bir Grand Tourer*.”
* Yıldız, uzun yol motosikleti anlamına geliyor.
Suzuki, GSX-S1000 GT ve GT+’nın, GSX-S1000F’in yeni hali olmadığını özellikle belirtiyor. Haklı olabilirler. Güç, Gixxer’in 999 cc. sıra dört silindirli makinesinden geliyor ve 11’000 devir/dk.’da 150 beygir üretiyor. 9’250 devirde 105 Nm tork üretiyor (1600 cc. bir araba kadar). Torkun zirve değeri 9000 devir üzerinde, hala yarış karakteri var ama tork grafiğini görmediğimiz için uzun yola ne kadar uygun bir motor bilemiyoruz. Vites değiştirme yönetimi (quick shifter) ve kaydırmalı debriyaj da standart.
Arkadaki tek salıncak, twin-spar alüminyum iskeletle birlikte taşıyor tüm yükü. Sürüş yüksekliği 81 santim olarka belirlenmiş. Dıştan bakınca her şey spor motosiklet (R) tarzında görünüyor. Ufak, dar ön cama kadar hem de. Fakat bu bir gezi motosikleti ve bunu hatırlatırcasına GT+, iki adet sert arka çantayla birlikte geliyor.
Ama eksiksiz bir motosiklet olmak için hâlâ bazı eksikler var. Atalet Ölçüm Birimi (IMU) yok. Ki bu ölçüm merkezi yolda çıkmanızı sağlayacak teknolojilerin, istemsiz tekere kalkmanızı engellemenin merkezi. Arka (ortadaki, top case) çanta da yok. Hatta gezi motosikletlerinin olmazsa olmazı rahat arka sele de yok… Garip tercihler olmamış mı? Ama aynı kafayla devam etmişler: ekstra olsa bile daha uzun (gezi adıyla satılan) ön cam yeterince koruma sağlayamıyor. (titreşim var ki olmamalı). Kısacası orta yaş ve üstü -yani para harcamaya hazır- sürücüler ve eşleri için eksikler var listede…
S1000 GT yolda nasıl?
Ama yine de iyi, çok iyi. Bunu söyleyen topluluk, bir buçuk günde 1000 km. kadar yol yaptı. Daha da iyisi, yolun büyük kısmında yağmur altında sürdüler. Yol da tam iyi sürücülerün sevdiği inişli çıkışlı kıvrım kıvrım bir yoldu. Yeni bir motosikleti test etmek için en uygun şartlar olduğumu söyleyebilirim.
S1000 GT sürüş konforu
Hız sabitleyici, geniş gidon ve rüzgar koruması hayli iyi geniş ön camıyla bu motosiklet, en iyi uzun yol Suzuki’si diyebilirim.
Peki S1000GT spor motosiklet mi, yoksa büyük bir gezi motosikleti mi? Ortak kanı dik sürüşe oturuşa sahip çok rahat bir spor motosiklet olduğunu söyleyebilirim. Aslında, hızlı ve seri virajların olduğu yerde tabii ki bir GSX-R değildi. Biraz daha yatmak daha iyi olurdu çünkü ben spor (RR) motosikletten geliyorum. Ancak yolun geri kalan tüm kısımlarında GSX-S1000GT + rahat ve keyifli sürüşüyle beni ikna etti.
Yolun büyük kısmında çok hızlı sürücülerle birlikte sürdüm. Çekingenliğimi attığımda ve bir kez hızlı apeks dönüşünü yaptım. Günün geri kalanında yatırarak, virajdan gaz açıp çıkarak sürdüm. Evet S1000 GT+ bu şekilde viraj yapabiliyor. Ama IMU’lu bir RR’ın yapacağı kadar da hızlı ve rahat yatmadığını söyleyeyim. Yine de özellikle yağmurda sürdüğüm göz önüne aldığımda, hızlı sürüş koşullarında, ABS ve çekiş kontrolünün başarısı sayesinde çok geri kalmadım.
Spor motosiklet karakteri varsa torkun düşük devirlerde zayıf olacağını bekleyebilirsiniz ama yanılıyorsunuz. Innis, “Uzun piston stroke’u tork açısından zengin bir performans veriyor,” diyor ve haklı(ymış). Alt devirlerden itibaren tork elinizin altında hazır. Güç (beygir) ve çekiş (tork) dengeli. Hayabusa karakteri var. Tork sayesinde erkenden vites değiştirmek mümkün.
Ama motorun devir aldığında verdiği keyfi ve ciğeri keşfettiğinizde işler çok daha akışkan hale geliyor. GT karakterine uygun bir hâli var S1000 GT’nin. GT grand touring demek, Suzuki Hayabusa tecrübesinin bütün iyi taraflarını GT’de hizmetinize sunmuş.
Suzuki otoparkında ilk harekete geçtiğimde hafif debriyaj ve yavaş sürüş kolaylığı şaşırtıcıydı. Beklediğimden daha iyi bir karşılama yaptı bana S1000 GT. Dur-kalklarda, devreye giren otomatik gaz kelebeği desteği iyi iş görüyor. Yol açılıp hızlanınca da çift yönlü quick-shifter yerini buluyor. Özellikle tepe geçişlerinde sıkı, teknik dönüşlerde pedalla hızlı vites değiştirme hızlı sürücüler çok işe yarıyor.
S1000 GT, güç karakteri
Ve güç -ha-hhaa!- bu konuda hiç sıkıntı yok! Bir ara göz attım: hızım 150’nin üzerindeydi… Motor gerçekten lokomotif kadar güçlü. Hatta çok çok çok iyi bir motor bu. Evet, 1340 cc.’lik Hayabusa motoru kadar mükemmel değil ama kesinlikle aynı ligde.
Hızlanmaya başlayınca, Suzuki motorunun ünlü kükremesini duymaya başlıyorsunuz. Bu motor, 21. Yüz Yılın en iyi motosikletlerinden birisi olan GSX-R1000 K5’te motorun soyundan geliyor. Orta devirlerde o kadar çok tork var ki vites değiştirmek istiyorsunuz devamlı olarak. Bu motosikletle yavaş gitmek zor. Debriyaj kullanmadan pedalla vites değiştirmenin yüksek kalitesi de olunca, 3-4-5 derken… Bu arada quick shifter gerçekten çok iyi.
Suzuki’nin ilk TFT görüntü paneline bakıyorsunuz. Boyut 6,5 inç
Tutar mı?
Tutacak gibi. Çünkü diğer üreticiler de bu pazara oynuyorlar. Yamaha, 14’999 $ etiketli iki çantalı 890 cc. Tracer 9 GT; Kawasaki, 1043 cc. Ninja 1000SX’i 12’899 fiyatıyla; BMW ise 15’695 dolarlık R1250 RS ile bu pazarda yerini almış durumda. Honda’nın NT1100‘ü ise yakın zamanda tanıtılmış ve hayli ses getirmişti.
Türkiye fiyatı ise… 319.900 ₺
2022 BMW R1250 RS
Suzuki ise hesaplı fiyat politikasına devam ediyor. GSX-S1000GT çantasız versiyonuyla 13’149 dolar. Çantalı isterseniz 13’799$ ve yine iyi görünüyor bu fiyat.
Her gün sürebileceğiniz ve hafta sonu da artçınızla keyif almak için pratik bir spor motosiklet istiyorsanız Suzuki bunların hepsini ağzınızda bir gülümseme ile yapmanızı sağlıyor.
Daha fazla konfor arayanlar için BMW R1250 RS doğru bir seçenek olabilir. Daha yaşlı sürücüler için de BMW diyebilirim zira Dinamik ESA, son teknoloji ön süspansiyon gibi konfor arttırıcı RS pahalıya çıkıyor malum…
Cayır cayır gideyim diyenler için ise çığlıklar atarak ileri atılan Kawasaki’ye bir bakın.
Daha sakin bir sürüş istiyorum diyen herkes içinse Honda NT1100 ile size göz kırpıyor.
