2018 Model 1000 cc. Süper Motosiklet Testi Yazısının 2. Kısmıdır, İlk yazı için buraya tıklayınız
RR olarak bilinen 1000 cc. süper motosiklet 2018 testi Aprilia RSV4 RF ile devam ediyor. Bakalım Aprilia nasılmış?
APRILIA RSV4 RF
Alfabetik sıralamaya koyduğumuz için Aprilia başta yer aldı. Fakat şu da bir gerçek ki 2009’da çıktığından beri RSV4 zaten başa güreşiyor. Roma’daki tanıtımda bulunmuştum ve Mille’den sonra RSV gerçekten büyük bir adımdı. Şimdi ise olgunlaşmış halini test ediyoruz…
Aprilia devasa Piaggio Grup parçası olsa da, rakipleriyle kıyaslandığında hayli ufak bir marka. Ducati bile -butik bir marka olmasına rağmen- model çeşitliliği ya da bayii-servis ağı olarak Aprilia’dan bir üst ligde. Honda falan gibi büyük bir marka ile kıyaslamak ise mümkün bile değil.
Görünüşü Cezbedici
Dolayısıyla zorunlu baskı var mühendislerin üzerinde. Ve onlar bu sayede RSV4 gibi inanılmaz bir motosiklet yapmışlar… Deneme sürüşlerinden evvel, önce RSV4’ü şehir içinde kullandım. Lastiklerini yenilemek için bir gün evvel teslim aldım çünkü. Söylemeliyim ki insanı özel hissettirmeyi başaran bir model RSV4. Uzaktan bakınca bile açılı kabuğu (grenaj), çarpıcı boyası ve yarış seviyesindeki elmas gibi görünen çerçevesiyle sıradışı duruyor. Lamborghini ya da Koenigsegg gibi. Hatta Aprilia markasının içinde bile görünüşü çok farklı. Bu zaman zaman rahatsız edici bile olabiliyor. Kırmızı ışıkta dururken, bir kafe önüne park ettiğinizde herkesin bakışlarını üzerinize toplama huyu var, ki sesi de başları döndürüp ayrıca baktırıyor bilin 🙂
Rölantide bile normal bir motosiklete göre daha hızlı çalışan motor, yüksek sıkıştırma oranı ile egzoz sesini daha gür ve çekici hale getiriyor.
Öne çıkan noktalardan birisi kolay kullanımlı gösterge bölümünden (renkli sayısal ekran alanı) yapılan sürücü tercihleri bölümü (ayarlar da diyebiliriz). Sol elcikte bulunan ufak bir çubuk ve yukarı/aşağı düğmeleri vasıtasıyla kısa sürede çekiş, tekere kalkma, vites yönetimi (quickshifter) ve diğer ayarın içinden çıkabiliyorsunuz. Bu işler tabii ki zamanla daha da kolay hale gelecektir ama ilk seferde bile Aprilia’nın ayarlarına hakim olmak mümkün. Bu iyi bir şey çünkü diğer markaların ayarlar menüsü programlama yapmak gibi zor. RSV4’ünkiler tabletinizdeki Netflix uygulaması gibi kolay ve kısa sürüyor.
Sadece pit hızı sınırlandırıcısına dikkat edin, gaz açıkken düğmeyi bırakırsanız birden hızlanıyorsunuz! 🙂
Boyunuz uzun olmadıkça sorun yaşamazsınız. Normal ve biraz üstü boylardaki herkes RSV4’de rahat edecektir, sınırdaki sürüş hareketlerinde bile.
Piste Çıkış
İyi bir pist motorunun alameti -seviyeniz düşük olsa da- her şeyi kolayca yapmanızı sağlamasıdır. Ben uzun zamandır Donington’a çıkmamış birisi olarak RSV4’ü aldım. Ve daha ilk turumda her şey kendiliğinden halloldu. Tabii ki işin çok büyük kısmını RSV4 halletti). Motor gerçekten çok iyi, alt devirlerde de çekiş var ve oralardan 6binlere istekle çıkıyor. 6binden sonrası ise inanılmaz keyif verici bir sesle birden kırmızı bölgeye çıkıyor. Benzeri olmayan bir tekniğe sahip bu motor. 65 derecelik V-4 motorun hissi ve sesi etrafınızda tam gaz açık bir sürü süper motosiklet varken bile bambaşka. Üstelik bunları hissettirirken tüketimi de fazla değil… Pistin Melbourne bölümü meydan okuma bölgesi gibi. Buna rağmen RSV4 keskin gidonu ve ipeksi zerafetteki gaz kontrolü ile orada da evinde gibi rahattı.
Sönümleme (süspansiyon) rakiplerine göre basit kalıyor olabilir. Sadece kaliteli Öhlins marka parçalar var; elektronik destekler ya da yarı etkin işlevler yok. Gelecekte ekleneceği kesin ama şu anda eksikliği hiç de hissedilmiyor RSV4’de. Frenler de zirvede. Ve Pirelli Supercorsa SP lastiklerin üstün tutuşu ile her şeyi yapabilecek gibi hissediyorsunuz.
Ne Kadar İyi?
RSV4 ucuz bir makine değil orası kesin. Buna karşılık o paraya aldıklarınızın karşılığı çok. Arka tekerde net 180 beygir güç. + Bir sürü işe yarayan elektronik destek. + Dövme jantlar, çok iyi Öhlins ve Brembo setleri. Ve belki de en önemlisi, tüm bu çok başarılı motosiklet özellikleri haricinde çarpıcı bir görünüm. Pist motosikleti arıyorsanız RSV4 kesinlikle listenin en tepesi için güreşir.
Diğer Görüşler
“Çok çok iyi bir pist motosikleti ve şaşırtıcı şekilde yolda da çok iyi (biraz fazla sert yapısına rağmen). Elektronik destekler gerçekten çok iyi ayarlanmış ve çok işe yarıyorlar. İnanılmaz bir motoru var hem çok güçlü, hem de rüya gibi bir güç aktarımı var. Sönümleme de çok iyi, özellikle pist için. ABS pist için çok iyi değildi ama kötü de değil.
Rob Hoyle
“Aprilia’yı çok beğendim, kesinlikle yıldız motosikletlerimden biri. Büyük güçlü ve yüksek sesli V4 motorun ses tonuna hayran kalmamak mümkün değil, çok iyi yönlendirmesi var, neşter gibi. Tüm elektronik zırvalara rağmen hala mekanik hissettiriyor ve en iyi görünen motosiklet olduğunu da söyleyebilirim.”
Tamburini yarış motosikleti ünlü tasarımcının yarım kalan son projesiydi. Şimdi oğlu tarafından tamamlanıp üretime sokuluyor.
Bu gördüğünüz Tamburini yarış motosikleti ve efsanevi motosiklet tasarımcısı Massimo Tamburini’nin ölmeden önce Nisan 2014’de tasarlayıp bitirdiği son model. Adı T12 Massimo, 300’000 € değerinde ve piste özel bir model.
En uç superbike’ı (süperbayk, süper motosiklet) arayışı için tasarlanmış. Tamburini ölünce prototip aşamasını tamamlamak (yürüyen halini hayata geçirmek) oğlu Andrea’ya nasip oldu.
Tamburini yarış motosikleti ürettiği için güç, 230 beygirlik gibi çok yüksek bir değere sahip. Motor birimi Motec M170 ECU (elektronik yönetim birimi, sanayi ismiyle “beyin”) tarafından yönetilen BMW S1000RR temelli bir motordan geliyor. Özellikler ve güç World Superbike ya da MotoGP seviyelerinde. Bu arada gözleriniz ister istemez Ohlins FGR gazlı çatallara ve ayar düğmesine kayıyor. Hemen arkasından da GP* seviyesinde Brembo tek parça hızlı açılan** sistem dikkat çekiyor.
* GP, Grand Prix, büyük ödül demektir, Moto GP ismi de buradan gelir. ** Quick release dedikleri hadise, yarış ortamlarında kullanılan bir teknik özellik
Arka tarafta Ohlins amortisör var ama Ohlins markası, bu amortisörü Tamburini’nin isteklerine göre özel olarak üretmiş ve doğrudan etkileyici tek parça arka salıncağa bağlanıyor.
Tamburini’nin tasarımlarından alışık olduğumuz şekilde şasi minimal ve çekme çelik kafes stilinde; bu tarz bir nevi Tamburi’nin imzası sayılır. Şasi aynı zamanda motosikletin sertliğini (aslında tam olarak söylemek gerekirse bükülme direncini) değişik sürüş stillerine ve pistlere uygun olarak ayarlanmasını sağlayan ayar sisteminin de bir parçası.
Kullanılan malzemeler de tahmin edebileceğiniz gibi özel maddelerden yapılmış. Döküm tüm parçalar -ki buna tek taraflı salıncak dahil- magnezyumdan yapılmış, ünlü marka Marchesini jantlar da öyle. Arka üst kısımdaki parçalar da tek parça alüminyumdan oyma…
Ve tabii ki bu kadar özenli malzemelerden bahsetmişken karbon-fiberi de mümkün olan her yerde kullanmışlar 🙂 Bütün gövde panelleri, hatta depo da buna dahil. Hatta hava kutusu ve hava girişleri de öyle (evet görünmeyen parçalarda da karbon-fiber var).
Bu kadar özel* malzemenin maliyete bakmadan kullanımı tabiidir ki toplam ağırlığı da çok olumlu yönde etkilemiş: kuru ağırlık 154 kg!
Kısacası T12 satın alabileceğiniz gerçek yarış motosikletlerine en yakın motosiklet olacak.
Hem de motosiklet dünyasının en ünlü tasarımcılarından birisinin efsanevi son tasarımı gibi bir etikete sahip…
Şu anda T12 Massimo sadece prototip olarak var (yani tek bir tane). Yakında üretime geçilecek ve satışa çıkacak. Daha fazla bilgiyi Massimo Tamburini’nin websitesinden bulabilirsiniz.
Tamburini T2 Ayrıntı Çekimleri
Motor
Tip: BMW S1000RR SBK
Hacim: 999cc
Güç: 230+ Hp
Egzoz sistemi: T12 4-into-1 by Arrow
Debriyaj: yağlı sistem
Vites: 6 vites, yarış tipi quick shift
İskelet (şasi)
Patentli, ayarlanabilir yanal sertlik sistemi
yüksek gerilimli çelik boru kafes ve dökme magnezyum plaka yapısı
Tamburini T2 Pist Çekimleri
Süspansiyon ve fren
Ön süspansiyon: Öhlins GP tip
Arka süspansiyon: Öhlins GP tip
Ön fren: Brembo Racing
Ön fren merkezi: PR 19-18 GP type
Ön kaliperler: GP tip, dört pistonlu P4.34/38 Monoblock radyal
Ön disk: 320mm çelik
Arka fren: Brembo racing
Arka fren merkezi: PS13 GP tip
Kaliper: GP tip, monoblock P2.34
Arka rotor: 218mm çelik
Ön jant: dövme magnezyum
Arka jant: dövme magnezyum
Ön lastik: Pirelli Diablo SBK racing 120/70-17
Arka lastik: Pirelli Diablo SBK racing 200/60-17
Ağırlık
Kuru ağırlık: 154,5 kilo
Tamburini yarış motosikleti, gerçek bir yarış motosikletine en yakın ve yola çıkma izni olan motosiklet olarak çok farklı bir yerde duruyor.
Ünlü ve ülkemizde de çok sevilen modellerin 2016 binlik japon motosiklet (ağır abilerin) değerlendirmesi her zaman karşılaştığımız bir şey değil. O sebeple oturduk sizin için çevirdik, buyurunuz okuyunuz.
Honda CB1000R Beyefendilerin Tercihi
CB çok iyi bir “her şeyi yapan” (gezi, hafta sonu gazlaması, virajcı, havalı vs.) model. Oturmuş sürüşü ve özellikleriyle “tüylerinizi diken diken edecek performans ya da elektronik destek aramamanızın sebebi de bu zaten.”
Modern CB1000R rahat, sakin, dingin ve mantıklı bir tercih yapmak için bir dolu sebebe sahip. Lakin ilk tercihimiz olduğunu sanmayın! Aslında bu listedeki son tercihimiz oluyor kendisi. Hatta ekibin bir çoğu için sürüş zevkine “gerçek bi tehdit” olarak bile anıldı! Bir motosiklet neden bu kadar “olgun” olur ki?
CB bu testteki en ağır ikinci motosiklet (en ağırı Kawasaki). Yüksekteki ağırlık merkezi ile uzun sürücüler için doğru bir tercih, ya da deneyimli olanlar için… Kısa boylular ise (1.60 m. civarı sürücüler) çok da rahat hissetmiyor açıkçası.
Tekerler dönmeye başlayınca, Honda ağırlığını atıyor ve FZ-09’a yakın bir manevra çevikliğine kavuşuyor. Sürüş konumu dengeli, sporla konforu birleştiren bir karakteri var (yine de deponun uç kısmı biraz sivri, bu uzun olmayan sürücülerde daha rahatsız edici). Çift taraflı, dört pistonlu Tokico frenler fazlasıyla güçlü ve ilk ısırışları yumuşak, neden derseniz pazardaki ABS’siz tek model olarak istenmeyen kilitlenmeleri engellemek için yumuşak olmalılar.
Çekiş kontrolü de aramayın çünkü yok. Fakat bu konuda eksikliği pek hissetmeyeceksiniz. Olsa da pek devreye girmeyecek kadar dengeli CB. 2016 model CB1000R, CBR1000RR’ın 2007’deki motorunun yeniden ayarlanmış hali. Ve bu bir çıplak motosiklet olduğuna göre “tork için yapılmış” ve 108 beygirlik gücü ile birlikte haşmetli, etkileyici gaz tepkisiyle etkileyici. Bu tarafıyla grupta birinci, net – doğrudan ve her istediğinizde ön tekeri dikecek kadar “güçlü”.
CB’nin süspansiyon sistemi de doğru ayarlanmış. Gerçi grupta en iyi ayar Suzuki’de. Honda’nın ayarı çok rekabetçi değil (sportif değil). Yamaha ise başka bir dünyadan ve kötü denecek kadar başarısız (9 serisinin bu yönü zaten artık biliniyor). Kawasaki’nin tercihi ise klasik Kawa ayarı. Dolayısıyla Honda macera aramamış ve dengeli (muhafazakar diyelim) bir tarzı tercih ederek akıllı uslu bir tutuş vermiş bize: çok keyifli değil ama güven verici ve rahat.
Honda’nın esas etkileyici tarafı ise şasi geometrisi: mükemmel derecede dengeli ve sağlam yol tutuyor Öyle iyi yapılmış ki genelde sadece bakışınızı ayırmak (çıkışa bakmak) CB’yi viraja sokmaya yetiyor.
Üretim kalitesi ise diğerlerinden bir tık üstte. Honda klasiği devam ediyor: sağlam, iyi yol tutan, motoru güçlü, her yönde iyi bir motosiklet, rakiplerinden uygun fiyata…
Oturmuşluk. CB’yi tarif edecek kelime bu, her şey sorunsuz, her şeyi iyi.
HONDA CB1000R 999 cc. | düz 4 silindir | son viteste 80>120 km süresi: 3.3 saniye
Binlik Japon motosiklet naked kategorisinde kazanan baştan belli mi oldu yoksa? 🙂 Acele etmeyelim, olay sürprizlere açık.
Kawasaki Z1000 Şehirli Saldırı Aracı
Eğer görünüşü ve gidişi iyi olsun türünde bir motosiklet arıyorsanız Z1000 sizin motosikletiniz.”
İlginç ama Z1000 on yıldır sahnede. Yeşilli marka diğer markalar gibi “spor modeli güçsüzleştir çıplak model diye piyasaya sür” felsefesi yerine en baştan beri Ninja 1000, Versys 1000 ile aynı platforma ve özelliklere sahip. Bu oturmuş zemin (platform) başarıyı garantiliyor zaten. Kısacası Z1000 başlangıçtan başarılı.
Z1000 etkileyici bir görünüşe sahip. Altın yansımalı yeşil boya güneş altında hayli albenili. Sürüclerimizden birisinin de dediği gibi, yeşil değilse ona Kawa denilebilir mi? 🙂 Tasarımına gelince, beğenmeyen insan sayısı fazla. Sert ama çirkin diyenlerden birisi de biziz. Neyse, zevk deyip geçelim. Her halükarda grubun en pahalısı Kawa, bunu da belirtmiş olalım (Amerika fiyatlarına göre en pahalı).
Z1000 boyası haricinde de iyi bir motosiklet. Motoru güçlü, 1043 cc.’lik güç birimi orta devirlerden itibaren torku ve devirlenmesi çok iyi, çok canlı bir karakterde. İlk tepkisi biraz zayıf ama Honda haricindeki tüm modellerde bu huy var (aferin Honda). Dual Tokico kaliperler işlerini iyi yapıyor ve Kawa’yı dizginliyor; ilk kapışları CB1000R’den daha iyi. ABS de iyi çalışıyor, 122 beygir bir makine için doğru bir özellik 🙂
Göstergede vites yok. Olsa fena olmazdı aslında zira kısa oranlı vites kutusu ve geniş güç bandı düşünüldüğünde hangi viteste olduğunuzu unutabiliyorsunuz. Bunun sebebi düşündüğünüz vites yerine bir hatta iki vites yukarıda olsanız bile sorun yaşamamanız aslında. Motor o kadar esnek ve vitesler o kadar yakın ki 3’de sanırken 5. viteste olabiliyorsunuz, hem de sıkıntı çekmeden, çünkü 5. de de açtınız mı gidiyor. Aslında şöyle bir şey de var, hiç vites değiştirmeseniz de olur, biraz deneyimli bir test sürücümüzün ışıklardan 6. viteste kalktığını söylesek ne demek istediğimiz anlaşılır herhalde 🙂
Uzun boylu ya da kısa olsun, herkes z1000’de rahat etti. Ergonomisi iyi fakat sert seleden de herkes şikayet etti. Fazla sert ve fazla ufak. Koltuk konusu mühim, yeşil marka doğrudan his hedeflemiş ama ortak görüş “rahatsız edici bir sele” olduğuydu. Kawa koltuğun da süspansiyon işi yaptığını unutmuş gibi görünüyor.
Gelelim sürüşüne, Z1000 tam da göründüğü gibi gidiyor. Güçlü, sert, küstah ama biraz da huysuz ve haşin. Kıvrımlı dağ yoollarında işini yapıyor ama hiç bir zaman da kendini “evinde hissedecek” ya da “işte budur!” dedirtecek kadar rahat değil. Şehirli “streetfighter” (sokak dövüşçüsü) evet, kaslı, güçlü ve küstah… KAWASAKI Z1000 1,043cc | düz 4 silindir | son viteste 80>120 km. süresi: 2.8 saniye
Binlik Japon motosiklet naked kategorisinde Kawa sağlam özelliklere sahip ve Honda’ya tercih olabilecek bir model, çünkü ülkemizde görünüş önemli 🙂
Suzuki GSX-S1000 Gerçek bir Çıplak Spor Motosiklet
Suzuki’nin genel havası insanı etkilemeye çalışmak yerine temel ihtiyaçları rahatlık ve sportif bir performansla birleştirerek sade bir biçimde kendisinden istenenleri vermek.”
Honda 2007 temelli bir superbike motoru kullanıyor olabilir ama GSX-S’in güç birimi 2005 yılından kalma… Yalnız gözleriniz yuvalarından uğramadan önce K5 GSX-R’de (bu motorun temeli) kullanılan modelin Suzuki’nin en iyi motosiklet motoru olarak adlandırıldığını söyleyelim. Uzun strok’lu motor yumuşak tork üretimi kadar üst devirlerdeki acaip gücüyle de ünlüydü. Ki bu da çıplak motosiklet için rüya gibi özellikler demek.
Suzuki’de vites göstergesi mevcut. Bunu seviyoruz. Diğer her model ergonomi (beden rahatlığı) konusunda şikayet alsa da “Gixxes” (yani GSX ailesi) bu konuda hep sorunsuz oldu. Uygun yapısı ve eldiven gibi oturan kasası koltuğu gidonu ile uysalca bütünleştiğiniz bir motosiklet GSX. Tabii ki bu anahtarı çevirene kadar!
GSX-S bu grup içerisinde bize litrelik (1000 cc.) sınıfta olduğunu hissettiren tek modeldi. Motor ağır çağır çalışıyor ve o denli güçlü ki insan: “Biraz daha grenaj koyup rahatlıkla süper spor diye satarlar bunu?” diyor. Normalde bu duyguyu avrupalı markalar beceriyorlar ama GSX bu konuda çok başarılı.
Durmak gerektiğinde Brembo ısırganlar 🙂 (kaliperler) işini iyi görüyor ve ek ödeme ile alınabilen ABS seçeneği de var. Hatta çekiş kontrol sistemi de var (üç kademeli ve tamamen kapatılabilir olduğunu da unutmayalım). Bu özellikler de göz önüne alındığında fiyatı insana normal gelmeye başlıyor: rahat yapı ve tasarım, çok iyi motor gücü ve karakteri, hız, elektronik destekler; kısacası ne ararsan bu motosikette var. Yine de mükemmel değil: gaz tepkisi… Tam kapalı ile az açık, bir tık açık konum arasında bir boşluk var. Bu yüksek devirlerde daha bir can sıkıcı oluyor zira bu kademelerde güç o kadar leziz ki bu gaz ataleti (tutukluluğu) insanın canını sıkıyor. Bazılarımız bunu Suzuki GSX’den vaz geçmek için yeterli bulurken diğerleri kısa bir sürüşten sonra alıştıklarını söylediler. Ki bu da aklımıza şu soruyu getirdi: “S” serisine iyi çalışan “R” modları neden uygulamadılar ki?
Gerçi sürüş modlarını istemek biraz açgözlülük. Açıkçası GSX-S güzel bir paket ve insanı etkileyecek kadar iyi.
GSX-S’in spor motosiklet karakterini çok sevdik. CB1000R ya da FZ-09’un üst devirlerdeki efendiliğine göre Suzuki sıradışı performans hissi ve fiyatına göre çok iyi olan paketi ile yenilmesi çok zor bir rakip. SUZUKI GSX-S1000 999cc. | düz 4 silindir | son viteste 80>120 km süresi: 2.9 saniye
Yamaha FZ-09 (buradaki MT09) Kanı Kaynayan Genç
09’un olayı sürüşü, destek – özellik falan pek derdi değil. Bu yönüyle de dürüst ve ikna edici, ben buyum ve beni sür çok da zırlama der gibi.”
Grubun çıkıntısı FZ-09. Ortalamadan hayli ucuz, hayli hafif. Burada ne işi var demek yerinde hatta. Hatta bir silindiri bile eksik: Düz ve basit, rekabetin daha ufak boyutlu, daha ucuz şekli bu Yamaha.
Ama performans dediğiniz anda ciddi bir rakipten bahsediyorsunuz demektir… Herkesin aşık olduğu üzere bu üç silindirli motosiklet 847 cc’den sürücüsünü gülümsetecek bir güç fışkırtıyor. Sürüş modları ise cabası ve gazı açınca atılıyor (ve bu mod ayarları Z1000’de ve GSX-S’de de olsaydı iyiydi).
“Yamaha Kazandı!” diye düşündünüz değil mi?
Kazanamadı.
Ne yazık ki yukarıdaki tüm iyi yönlerine rağmen Yamaha’nın eksikleri var. Birincisi Kawa ve Suzuki gibi gaz tepkileri konusu sorunsuz değil. En fazla Suzuki, sonra Yamaha, en az da Kawasaki’de bu sorun var (Honda’da sorun yok).
Ön taraf ise başka bir dert. Kıvrımlı yollarda performans sürüşü yapmak istiyorsanız Yamaha yanlış seçenek. Çözümü ise başka bir yay seti almaktan geçiyor. Yani ayarla falan düzeltmenin yolu yok; o derece başarısız ön süspansiyon; yazık…
Çok güçlü evet, ama sert gaz açışlarda ve üst devirlerde biraz kontrolsüz bir güç var. Bu zorlayıcı, hatta acemiler için tehlikeli. Yani güvensiz denebilecek bir yapısı var ve bu ona duyduğunuz güveni törpülüyor.
Bu olumsuz taraflarının yanında 09 kağıt üzerindeki gibi hafif ve atak. Şehir içinde ya da kıvrımlı yollarda şasisi sayesinde çok çevik, becerikli ve hızlı, atak. Bir taraftan diğer tarafa geçişi ise Honda’dan bile iyi (ki Honda bu konularda çok iyi). Koltuğu (selesi) uzun ve diğerlerine göre daha kolay bir öne arkaya kayma imkanı sağlıyor. Oturuş çok sportif değil, ayaklıklar aşağıda ve ileride, gidon da bu sınıf için biraz fazla geniş (uzun). Yani kendine ait bir dünyası var 09’un. Kötü değil ama bu sınıfın genel oturuş ve konumlanma oranlarına sahip değil; farklı, ayrı bir sınıf gibi.
Donanıma baktığımızda 09’un sürüş modları dışında bir olayı yok.
Bir yere kadar da ikna edici aslında. Sürersen dertleri unutursun diyor, ve bu yönüyle de saygıyı hak ediyor. Yamaha 2015’de 09’un beynini elden geçirdi ve daha yumuşak bir gaz tepkisi için düzeltmeler yaptı ama ön tarafa daha sert bir süspansiyon uyarılarını/taleplerini dikkate almadı.
Belki de bunu bilerek yapıyor Yamaha. Ucuza verdiği bir modelin gruptaki diğer babalarla kapışmasını istemiyor. Kim bilir, belki de bu sınıf için gizli tuttukları bir model daha vardır ve şimdilik bu ucuz 09 versiyonuyla bile buralarda rekabet edebildiğini göstermek istiyordur.
Neyse, ciddi olumsuzlukları olsa da 09 -hem de düşük hacmine rağmen- bu sınıfın ağababaları ile aşık atabiliyorsa buna şapka çıkartmak lazım…
YAMAHA FZ-09 847cc. | düz 3 silindir | son viteste 80>120 km süresi: 3.5 saniye
Binlik Japon motosiklet naked kategorisinde başa güreşeceğini düşünürken 2016 modelindeki Yamaha eksik silahlarla gelmiş düelloya. Sonradan toparlasalar da o yıl için şaşırtıcı bir sonuç…
2016 Japon 1000’lik RR Yarış Motosikletleri Teknik Şemalar
Beygir Gücü
Binlik Japon motosiklet hepsi, güç yakın olur diyorsunuz değil mi? İşte yukarıdaki grafik: “O kadar kolay değil!” diyor. Honda 107, Suzuki 140 beygir….
Görüldüğü üzere Suzuki (lacivert), diğerleri kadar düz bir çizgisi olmasa da en güçlü eğriye sahip: 140 beygir civarı güç var. Denge, devamlılık ve güç birleşimi ise yeşilli Kawa’nın. Hem güçlü, hem kesintisiz ve dalgalanmasız bir güç geliyor: 120 beygir civarı güç var. Honda bir klasik olarak Honda kalitesinde 🙂 En güçlü değil ama yeterli, kesintisiz ve çizgisel: 110 beygir civarı güç var. Yamaha Honda gibi sorunsuz bir güç üretimi, devamlı ve kesintisiz artan güç fakat 5000 sonrası neredeyse dümdüz bir güç çizgisi var; işte bu huyu çok iyi: 110 beygir civarı güç var.
Tork
Herkes beygir gücüne baksa da işimizi tork ile yapıyoruz ve esas odaklanacağımız grafik burası.
Binlik Japon motosiklet güç demek ve tork söz konusu olduğunda o kadar fark yok çünkü işi tork yapıyor…
Suzuki: “Güçte bir dalgalanma hissediyorum!”
Honda: “Başladık mı durmuyoruz!”
Kawasaki: “Aç aç aç! Daha da fazla gazı aç!” Neredeyse kesintisiz lakin çok iyi ayarlı (3000 – 7000 arası esas gücün toplandığı yer ve bu bölge bizim en çok kullandığımız bölge, aferin Kawa)
Yamaha: “Üst devirleri seviyorum!”
Uzmanlara Sorduk: “Hangisini Alırdınız?
Sonucu belirleyen tek bir şey var: siz nasıl bir motosiklet istiyorsunuz? Değerlendirmemizdeki bütün modeller güçlü yönleri olan motosikletler ve sonucu sürücülerin beklemtileri belirledi. Yamaha 09 çıplak motosiklet anlayışının yeni felsefesi gibi görünüyor, uyarlanmak yerine sıfırdan yapılmış bir model ve ışık hızında tepkiler, hafifliği ile değişik bir sürüş keyfi var.
Ama ister huysuz 09’u, ister çarpıcı Z1000’i, ister gözleri yuvalarından uğratan GSX-S’i, ister aşmış bitirmiş CB1000’i seçin, hepsinde de keyifli bir sürüş yapacağınız ortada. Bunlar standardın üzerinde ve kendi karakteri olan makineler.
Test Sürücülerinin Yorumları
09 sahibi bir sürücü olarak GSX-S1000’in en eğlenceli ve kolay sürüşe sahip model olduğunu söylemeliyim. Rahat selesi ve sürüş pozisyonu ile GSX ile sürüş rahattı (Kawa için aynısını söylemek imkansız). Süspansiyon her şartta iyi iş çıkardı ve ne çok sert ne de yumuşak kaldı; her şartta tam olması gerektiği gibiydi ve motoru da en iyi hissettiren motordu. Gaz tepkisi konusunda biraz sorun vardı evet, elim alıştıktan sonra sorun yaşamadım. GSX-S1000 en iyisiydi, bu konuda şüphe yok.
Julia LaPalme
Çıplak motosikletinizden ne bekliyorsunuz? Pistte mi süreceksiniz, ya da performans sürüşü yapıp gazlayacak mısınız? Bir GSX-S1000 alın, söylenecek başka bir şey yok. Güzel havada pazar gezileri mi yapmak istiyorsunuz? O zaman mutlaka CB1000R almalısınız. Etrafı etkilemek istiyorsunuz ve taş gibi rahatsız süspansiyonu dert etmeyecekseniz Z1000 tam aradığınız motosiklet. Ben ise 09’u alırım. Evet, süspansiyon çok çok yumuşak, ayar da tutmuyor haklısınız. Yine de yağ akıcılığındaki motoru, hafif ve çevik yapısı, ve eğlencesi için Yamaha diyorum. Ucuz olması da cabası…
Zack Courts
Bu test bana yenisi çıktı diyerek eskisini kenara atmamak gerektiğini hatırlattı. Honda CB1000R uzun zamandır ortalıkta, bir takım elektronik özellikleri de yok; lakin o kadar iyi bir motosiklet ki… Çok dengeli, her şeyi çok oturmuş; o kadar eksiksiz, o kadar iyi bir motosiklet ki daha sık tavsiye etmemiz gerekir diye düşünüyorum. Ama şunu da söylemeliyim: Bu testteki en iyi motosiklet: Suzuki’nin GSX-S1000’i. Ana sebep beygir gücü ve tüm gücü hissedebiliyor olmanız, fakat konumlamasını (rahatlığını, vücutla bütünleşmesi). O kadar rahat ve güçlü ki gaz kolundaki saçmalığını görmemeyi seçiyorum.
