HONDA DCT iyi mi?

Örneğin Africa Twin ve X-ADV modellerinde arazi kullanımına yönelik bir “G switch” olması veya GL1800 Gold Wing modelindeki Yokuş Kalkış Desteği ile bütünleşik çalışabilmesi, Yürüme Modu ve Rölantide Stop gibi özellikler DCT’nin çok yönlülüğünün en büyük kanıtı. DCT’yi bir platform gibi görmek gerek: “Her model her tip motosiklet için en uygun otomatik vites.”, DCT’yi başarılı kılan esas olarak bu.

DCT nedir? 

DCT, otomatikleştirilmiş, elektro-hidrolik kavrama ve vites değiştirici dişli kutusundan oluşan gelişmiş bir şanzıman teknolojisi.

Vitesler elle ya da otomatik olmak üzere iki farklı modda değiştirilebiliyor. Sürücü, sol kütükteki düğmeleri kullanarak vites değiştirebiliyor. Fakat DCT’nin asıl gücü otomatik değişim ve bunu motosikletin hızı, motorun devri ve gaz seviyesi gibi değişkenleri izleyerek yapıyor. Bu gözlem ve ölçümler sayesinde her zaman o hız ve sürüş tarzı için doğru zamanı ve devri, akışkanlığı yakalayabiliyor. “Tam doğru anda değiştirdi!.” dedirtmesinin sırrı bu.

DCT otomatikleştirilmiş değişimler ile çalıştığından DCT’li Honda’larda debriyaj kolu veya vites değiştirme ayaklığını kullanmaya gerek yok.

DCT vites değiştirme işini, hesaplamasını kendi üzerine aldığı için sürücünün yola, fren noktalarına, virajlara ve hızlanmaya daha fazla odaklanmasını mümkün kılıyor. Daha az iş yapan sürücü tabii ki daha az yoruluyor lakin DCT geçişleri de ideal yani sarsıntısız, kesin ve keskin şekilde yaptığı için yığılma ya da atlamalar olmuyor ve özellikle uzun yolda daha az yorulmuş oluyorsunuz.  

Kaynaklar: 1) 14/08/2020 | honda.com.tr – Honda’ya Özel Şanzıman 10 Yaşında, 2) Dual Clutch Transmission

İstediğiniz sürüşe uygun vites yönetimi

Otomatik ve düz vites modlar arasında geçiş tek tuşla yapılıyor. Sürüş modu da var. “D” günlük, (sakin) sürüş için. “S” ise sportfi sürüşler için. Kabaca, D ekonomi ve sakin sürüş, S ise viraj keyfi için diyebilirim.

Üstelik düğmelerle vites değişimi de mümkün. Geçişler düğmeyle yapıldığında biraz sert olsa da sorun yaratmıyor sürüş güvenliği için.

Sorun yok, sadece keyif

HONDA – AFRICA TWİN DCT 2016 değerlendirme

İlk olarak manuel Africa Twin sipariş etmiştim. Öyle ya, arabada gücün her daim kontrolüm altında olması için manuel vites tercih ederken, motosiklette kontrolü bir yazılıma bırakmak hiç olmazdı. Sonra, epeyce kitabi bilgi, yabancı kaynaklardan inceleme ve daha önce Honda’nın bir önceki DCT sistemini kullanan Onur ağabey ile konuştuktan sonra herhangi bir deneme sürüşü yapmadan fikrimi değiştirdim ve siparişimi DCT’li AT olarak değiştirdim. Fakat, hala aklıma takılan bir sürü soru vardı ve her an manuele geri dönme ihtimalim de az değildi. Bugüne kadar. Bugün yaptığım bir deneme sürüşünden sonra kesin kararımı verdim. DCT ile devam edeceğim. Neden mi? Sebepleri aşağıda:

Başlamadan bu deneme sürüşü imkanını Honda ile hiçbir alakası olmayan, ama senelerdir Rider Motor ile bizlere mükemmel hizmetler sunan sevgili Kemal Kantar’ın sağladığının altını çizeyim. Benim bu kararsız halimi görünce, konuyla hiç alakası olmamasına rağmen ve resmi Honda satıcıları dahi test sürüşü imkanı sunamazken, henüz 140 km’deki yeni DCT’sini hemen bana tahsis etti. Öyle sıra beklemeden, sınırlı süreye ve parkura sıkıştırılmış bir deneme olmadan motoru şehir içinde, otobanda, arazide her koşulda rahat rahat test edebildim. Keşke, tüm işletmeler bu profesyonellikte mükemmelleştirilmiş hizmet sunabilse.

Şimdi başlayalım. İlk olarak, aslen bu Africa Twin testi değil, bir DCT denemesi. Yine daha önce kullandığım yol/arazi enduro segmenti motorları (ukalalık için değil, performansı hangi motorlarla kıyasladığımı belirtmek için yazıyorum, KTM 450 EXC-F, GasGas 125 Six Days, Yamaha XT 660, BMW R1200 GS Adv, BMW G650 GS Sertao) ile kıyaslamalar olacak, ama aslen DCT endişeleri, DCT’nin manuelin üstüne ilave kontrol, sürüş güvenliği ve konfor ekleyebilmiş mi ona yoğunlaşacağım. Motorun genel performansı zaten manuel ve DCT’de aynı. En iyi motorun herkesin kendi motoru olduğu ve manuel & DCT tercihinin tamamen bireysel bir tercih olduğunun altını çizerek manueli tercih edenleri de kararlılıklarından dolayı tebrik ediyorum. Konu benim gibi scooter harici ilk kez otomatik motor kullanacak kafası karışık DCT’cilerle ilgili.

DCT hakkında sık sorulan sorular

Diğer değerlendirmeler

Frenler

Frenleri ön arka ayrı ayrı, normal hızda dönerken ön freni, yüksek hızda tek tek ve beraber panik fren hepsini test ettim. Kolayından başlayalım, arka frenin en önemli parametresi olan yüksek hız panik frenlemesinde beklendiği üzere ön fren olmadan tek başına yeterli değil (olan motorda görmedim bu arada). Çok yüksek hızda kazık frende bile ABS’yi devreye sokamadım. Ön fren çift disk ile oldukça güçlü ve arka fren ile beraber oldukça iyi bir performans sağlıyor, ama BMW’nin telelever sisteminin kaynaklanan avantajının üstünden gelemiyor. Yani, panik frenlemede, biraz da yüksek enduro motorun uzun ön süspansiyon hareket mesafesinden dolayı, önde rahatsız edecek kadar fazla yığılma var. Kafa iyice aşağı iniyor. Teleleversiz Sertao’da böyleydi, ama ön süspansiyonun sunduğu sıkıştırma bırakma ayarlarını iyice sertleştirmek durumu biraz daha iyileştirir sanırım, Touratech buna bir çözüm önerir diye düşünüyorum.

Honda, arka freni sağ ayak yerine scooterler gibi sol ele verse (el freni elektronik düğme olabilirdi) ve sadece arka fren ABS’sini tek başına devreden çıkarma fonksiyonundan vazgeçerek BMW’ler gibi her iki teker ABS’sini devre dışı bırakarak integral fren yapsaydı, fren sistemi çok daha verimli olurdu.

Süspansiyon sistemi

Süspansiyon sistemini detaylı test etmedim, ama yine de iki lakırdı edeyim. Arka süspansiyonu konuşmuyorum bile, zira test etmeye gerek olduğunu bile düşünmüyorum. Ön süspansiyonda sıkıştırma bırakma ayar imkanı tanıması çok iyi, fakat yukarıda bahsettiğim panik fren ve düşük hız dönüş freninde yaşanan sıkıntı yüksek enduro motor ve 21” ön tekerin cilvesi, ne yardan ne serden vazgeçme durumu yok yani. Bunun dışında, ön süspansiyonun zayıf olduğu ve yüksek hızda kafa salladığı iddiaları tamamen safsata. Tek başıma, çantasız, yüksüz, tapa gaz 200 km/s’te, en ufak bir kafa sallama veya ön tarafın hafiflemesi gibi bir durum olmadı. 170-180 km/s otoban uzun virajlarında ön tarafın tutuşunda azalma hissetmedim. Artçılı, çantalı ve yüklü, elbette ki ön süspansiyon performansı azalacaktır, ama bunun da çözümü sert ön süspansiyon ve gidon amortisörüdür. Hala beğenmeyenler için çözüm gidip teleleverli BMW almak galiba.

Tork

1000 cc motordan düşük devirde alınan 100 Nm tork kendini çok hissettiriyor, motorun her viteste hızlanarak alıp götürmesi sadece çok iyi tasarlanmış otomatik sürüş modlarından değil, aynı zamanda yüksek torkundan kaynaklanıyor, tatmin edici.

Kompresyon

DCT’nin manuel modu gerçek manuel mod olmadığı (sistem sınırları dışına çıkıldığında müdahale ediyor) ve otomatik modun yapısı gereği motor kompresyonu kullanılamadığı (otomatik mod panik frende vites düşürüyor, ama motor freni yapmak için değil, vitesi motorun düşen hızına uydurmak amacıyla) için kompresyon etkisi pek anlaşılamıyor, yine de yüksek hızda ani gaz kesince frenleme etkisi hissediliyor. Ani yavaşlamada kompresyon etkisini güçlü biçimde hissetmek isterdim doğrusu.

A/M düğmesi

Otomatik moddan manuel moda veya tersi için düşünülmüş, ama bana pek anlamsız geldi, zaten hiç kullanmadım. Zira, manuel modun her zaman önceliği var, otomatik moddayken manuel +/-‘ye basarak vites değiştirebiliyorsunuz, ama motor yine otomatik modda kalıyor. Yani, manuel modu acil durumlar harici kullanma ihtiyacı ortaya pek çıkmıyor.

DCT: D ve S modları nasıl? Farkı ne?

D otomatik mod:

Hiç hoşlanmadım, eski 4 vites otomatik Amerikanlar gibi baygın. Amaç, yakıt ekonomisi olduğu için hep düşük devir prensibi var. 80-90 km’s’te 6. vitesi görmek dehşet verici. Tek olumlu yanı, sağır gaz tepkimesi. S modları çok azgın olduğu için G moduyla beraber anlık gaz tepkisi şehir içinde düşük hızlarda sıkıntı yaratabilir. Şehir içi düşük hızlar ve vites değiştirme ihtiyacı olmadan saatlerce gidilen Asya stepleri için uygun olabilir.

S otomatik mod:

Motor dediğin böyle olur, makine yazılımı ve çift kavrama sayesinde seri ve güç kaybı olmadan vites değişimi ve hızlanmayı manuel olarak yapabilmek mümkün değil. S3 modu drag yarışlarının tartışmasız şampiyonu olur. Benim tercihim, şehirde miskin bir günümdeysen, otobanda veya uzaklarda normal virajlı bir yolda S1, dinamik bir şehir, otoban veya uzun yol sürüşünde S2, birileriyle kapışıyorsam S3 kullanırdım, ama bu tamamen kişisel tercih ile ilgili bir durum.

Motor ilk çalıştırıldığında önce D moduna geçiyor, sonra S düğmesine basılınca ilk önce S3 geliyor, S modlarının 1. ve 2. kademelerine motor yürürken de geçebiliyorsunuz, ama bu gazdeyken olmuyor, ancak gazı kesince S düğmesine basarak S1 ve S2’ye geçebilmek mümkün oluyor.

Yüksek ivmeli hızlanma ve yavaşlama insanın yapabileceğinden çok daha iyi, hızlanmada kesintisiz, yavaşlamada kompresyonsuz.

Otomatik modlar ve diğer destek sistemleri elektronik sistemler bir sıkıntı yaratmazsa arazide çok iş yapar, düşünsenize, mesela hep ayakta gitmek zorunda olduğunuz Moğolistan’da otomatik vites değiştiren motor, çekiş kontrol sistemi, G modu ile birlikte arazide yapılması gerekenlerin çoğunu sizin için yapıyor, sabahtan akşama kadar motor sürmek zorunda olduğunuz bu durumda risklerin çoğunu azaltan bir motor harika bir fikir.

G otomatik mod:

Hızlı gaz tepkimesi verdiğini söylüyorlar, denedim, ama önemli bir fark gördüğümü söyleyemeyeceğim. Belki, biraz daha kullanırsam, daha sağlıklı bir fikrim olabilir. G moduna giriş çıkış da S modları gibi ancak gazı kesince mümkün olabiliyor.

Çekiş kontrol sistemi

Hiç kullanmadım, kullanma ihtiyacı da hissetmedim. Fikir basit, patinaj istemiyorsan 3. seviyede kullan, asfaltta veya arazide yanlamayı seviyorsan sistemi devre dışı bırak. Bu arada, bu uzun yol asfalt + arazi endurosunu alan niye yanlamak ister, onu da anlamış değilim. Uzaklarda bir yerde arazide tek başına sürerken en önemli kriter üst düzey sürüş güvenliği, kendi kendime şov mu yapacağım ki, bu tür işler yapayım. Bence, çekiş kontrol sistemini 3 seviye yapmak pek anlamlı olmamış, devrede veya değil şeklinde yapsalardı, işi fazlasıyla görürdü. Motor giderken açıp kapama veya seviye değiştirme mümkün.

Sonuç: Bütün bu yukarıda yazdıklarım hiç ama hiç kafa karıştırıcı değil, ben 1 saat içinde konuyu kavradım ve sisteme alıştım, hiç gözünüz korkmasın. Tabii, bu yazdıklarıma bakarak bir karar vermeyin, tembellik yapmayın, kitabi verileri inceleyin, incelemeleri okuyun ve Honda lütfedip test sürüşü imkanı tanırsa, mutlaka test sürüşü yapıp kendi fikrinizi oluşturun. Sonuçta, en güzel motorun herkesin kendi motoru olduğunu, yukarıda yazılan manuel & DCT tercihinin ve sürüş modları seçiminin mutlak doğrular olmadığını, fakat tamamen kişinin bireysel tercihleri olduğunu unutmamak lazım.

Görüldü: Facebook üzerinden Tankut GÜZEL gönderisi

Honda sayfasındaki kullanıcı yorumları

Honda web sitesinde özerl bir bölüm var. Bizzat DCT kullanan motosiklet sürücüleri kendi tecrübelerini videolarla paylaşmışlar. Görmek istereseniz buraya tıklayabilirsiniz.

DCT hangi Honda modellerinde var?

2025 Mart itibarıyla şu Honda modellerinde DCT satın alabiliyorsunuz: