Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları araştırması

Motosiklet sürücüsü özellikleri ve yaralanmalı kazalar: kimler daha çok kaza yapıyor?

Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları nedir öğrenmek ister misiniz? Evet, bunu araştıran bir çalışmaya denk geldim:

Bu yazıda motosiklet kazalarını istatistik açıdan değerlendirerek kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktalarını bulmak amaçlanmış. Bilimsel metotlarla, uzmanlar* tarafından yürütülen bu çalışmada, kaza yapan sürücülerin ortak özellikleri belirlenmiş. “Kaza yapan sürücülerin ortak noktası ne? Kimler daha çok kaza yapıyor?” sorularının cevabına ulaşan bu araştırma hepimiz için önemli sonuçlara ulaşmış. Hayli uzun bir rapor olmasına rağmen önemli bulduğum için oturup çevirisini yaptım; umarım dikkate alır ve faydasını görürsünüz.

mat, mustafaat

* Susan Wells, epidemiyoloji (kaza ve hastalık bilimi) kıdemli öğretim görevlisi, Bernadette Mullin, halk sağlığı hekimi, Robyn Norton, halk sağlığı profesörü, John Langley, yaralanma önleme araştırma birimi yöneticisi, Jennie Connor, epidemiyoloji kıdemli öğretim görevlisi, Roy Lay-Yee, araştırma görevlisi ve Rod Jackson, epidemiyoloji profesörü tarafından hazırlanmıştır.

Araştırma künyesi

Amaç: Motosiklet kazasına bağlı yaralanma riskinin, sürücü veya aracın belirli özellikleriyle ilişkili olup olmadığını araştırmak (şu tür motosiklet ya da sürücüler kaza yapar diyebilmem mümkün mü?).

Çerçeve ve Bölge: Yeni Zelanda Auckland Bölgesi, Şubat 1993’ten Şubat 1996 arasında toplanmış olan veriler.

Tasarım: Nüfus tabanlı vaka (olay) kontrol çalışması.

Katılımcılar: Rastgele seçilen yol noktalarından alınan 1233 motosiklet sürücüsü içerisinde 463 motosiklet sürücüsü (vaka) hastanede tedaviye veya ölüme yol açan kazalara karışan sürücüler.

Sonuç Ölçütleri: Yansıtıcılı (reflektif) veya fosforlu giysilerin kullanımı, far kullanımı ve kask-giysi-motosikletin rengi dahil olmak üzere, motosiklet kazasıyla ilişkili yaralanma ve nüfusa göre riskin nerelerde yoğunlaştığını göreceli olarak tahmin etme.

Sonuçlar

Uzun bir yazı olmasına rağmen biz motosiklet sürücüleri için önemli bilgileri aşağıya özet olarak geçtim. Bu sonuçlara ulaşmayı sağlayan veriler, bilgiler ve yorumları daha da alt kısımlardaki tablolarla ayrıntılı şekilde var. Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları az görünmeleri.

Kazaya bağlı yaralanmalar çoğunlukla (%66), 50 km/saat hız sınırı olan kentsel bölgelerde, gündüzleri (% 63) ve güzel havalarda (%72) meydana geldi.
Çıkarım: Şartların güzel olması kaza riskini azaltmıyor. Kazaların çoğunluğu her şey güzelken oluyor.
Sistemi” her zaman kullanmalı ve güvenliği elden bırakmamalısınız.

Herhangi bir yansıtıcı veya fosforlu kıyafet giyen sürücüler, diğer sürücülere göre %37 daha düşük riske sahip.
“Görmek ve görünmek” en önemli güvenlik adımlarından biri. Parlak, yansıtıcılı kıyafetler gündüz dahil her zaman işe yarıyor ve bizi koruyor.

Siyah kask takmaya kıyasla, beyaz kask kullanımı % 24 daha düşük riskle ilişkili olduğu görüldü.
Sürücü bildirimlerine göre de koyu renkli kaska karşı açık renkli kask % 19 daha düşük risk ile ilişkili olduğu görüldü.
Açık renk kasklar, koyu renk kask (özellikle siyah) daha az kaza yapmış. Motosiklet sürerken koyu renk kasklardan kaçınmak işe yarıyor gibi görünüyor.

Motosikletlerin dörtte üçünün farları gün içinde açıktı ve açık far ile sürüş %27 daha düşük bir riskle ilişkilendi.
Gündüz farları işe yarıyor. Hatta benim size tavsiyem gündüzleri uzunları yakmak. Kimseyi rahatsıza etmez ama daha fazla görünmenizi, diğer sürücülerin sizi fark etmesini sağlar.

Sürücü kıyafeti veya motosikletinin ön rengi ile risk arasında bir ilişki bulunamadı.
(Yansıtıcı, parlak unsurlar olduğu sürece) tek başına kıyafet ve motosiklet renkleri ile ve daha fazla ya da az kaza bağlantısı görülmemiş.
Dikkat, bu aynı zamanda: motosiklet ve kıyafet renginin kazayı önlemede bir etkisi OLMADIĞI sonucunu getiriyor. Yani, istediğiniz rengi alın ama üzerine fosforlu yelek giyin.

Araştırmaya göre riskin özeti:
yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları değerlendirildiğinde
yansıtıcı veya parlak giysiler giymemek %33,

beyaz dışında herhangi bir renkte kask takmak %18,
koyu renkli kask takmak %11 ve
gündüz farlar kapalı gitmek %7 ek tehlike yaratmaktadır.

Çıkarım ve Sonuç: Düşük görünürlük, motosiklet kazasına bağlı yaralanma riskini artırabilir. Yansıtıcı veya fosforlu giysilerin, beyaz veya açık renkli kaskların ve gündüz farlarının kullanımının artırılması, motosiklet kazasıyla ilişkili yaralanma ve ölümleri önemli ölçüde azaltabilecek basit ve ucuz müdahalelerdir.


Şu ana kadar bu sayfanın ana bilgilerini aldınız. Bu noktadan itibaren araştırmanın ayrıntıları ve ölçüm değerlendirmeleri var. Ayrıntıya girmek isterseniz okumaya devam edebilir ya da aşağıdaki yazılara göz atabilirsiniz.

İlgili yazılar

Vaka ve çalışma ayrıntıları: rakamlar ve tablolar

Giriş

Her gün dünya yollarında yaklaşık 3000 kişi ölüyor ve 30.000 kişi ciddi şekilde yaralanıyor. Düşük ve orta gelirli ülkeler ve yayalar, bisikletliler ve motosiklet ve scooter sürücüleri gibi savunmasız yol kullanıcıları orantısız bir yüke maruz kalıyor.

2020’ye kadar karayolu trafik kazalarının dünya çapında üçüncü önde gelen ölüm ve sakatlık nedeni olduğu tahmin edilmektedir.

Düşük motosiklet dikkati veya motosikletlinin diğer yol kullanıcıları tarafından görülmemesinin, motosiklet kazası riskiyle ilişkili önemli bir faktör olduğu düşünülmektedir.

Bu, motosikletin boyutu, düzensiz dış hat, düşük parlaklık veya arka plan ortamıyla kontrast ve trafik akışında beklenmedik yerlerde seyahat etme yeteneği gibi çeşitli faktörlerden kaynaklanabilir. Pahalı olmayan önlemler, potansiyel olarak görünürlüğü artırabilir – örneğin, bir ışık kaynağı eklemek ve ışık, parlak, yansıtıcı veya flüoresan renklerin kullanımı.

Motosiklet görünürlüğü hakkındaki epidemiyolojik literatürün çoğu, yasadan önce ve sonra farların gündüz kullanımını ve motosiklet çarpma oranlarını araştıran tarihsel kohort analizlerini veya yasaların “açık” olduğu veya olmadığı bölgeleri araştıran ekolojik çalışmalardan oluşur.

Geçmişte sadece dört adet bu tür çalışma yapıldığının farkındayız (motosiklet görünürlüğü ile kazaya bağlı yaralanma riski arasındaki ilişkiyi araştıran çalışmalar). Bunların tümü 20 yıldan daha uzun bir süre önce yapılmış vaka kontrol çalışmalarıdır ve hiçbiri nüfusa dayalı bir örnekleme çerçevesi kullanmamıştır.

Bu çalışmalardan üçünde gündüz açık farların sayısı incelendi ve düşük riskle ilişkili olduğu bulundu. HURT Araştırması, yüksek görünürlüğe sahip üst gövde giysisi giymenin kazalarda daha düşük katılımla ilişkili olduğunu buldu; bununla birlikte, kontrol verileri kaza verilerinden iki yıl sonra toplanmıştır. Başka hiçbir vaka-kontrol çalışması kask veya giysinin renginin etkilerini değerlendirmemiştir. Sınırlı kanıt tabanına rağmen, birkaç ülke -örneğin, Malezya, Amerika Birleşik Devletleri ve Avusturya- farların gündüz kullanımını zorunlu hale getirmiş ve diğer ülkelerdeki sürücüler gönüllü olarak bunu ve diğer stratejileri benimsemiştir.

Bu çalışmada gündüz farlarının zorunlu olmadığı bir ülkede bir dizi önlem ile motosiklet kazasına bağlı yaralanma riski arasındaki ilişkiyi araştırdık. Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları bu sayede anlamlı şekilde ortaya çıkar mı, belirli gruplar daha büyük risk altında denebilir mi araştırdık.

Yöntemler

Şubat 1993 ile Şubat 1996 arasında Auckland, Yeni Zelanda’da nüfus tabanlı bir vaka-kontrol çalışması yürüttük. Çalışma yöntemleri ve sosyodemografik, davranışsal ve araçla ilgili faktörler başka yerlerde açıklanmıştır.19,20 Çalışma sırasında, Auckland bölgesi yaklaşık 950.000 nüfusa sahipti ve bunların% 90’ından fazlası kentsel bölgelerde yaşıyordu (1991 nüfus sayımı). Kaynak popülasyon, Auckland bölgesinde sabah 6 ile gece yarısı arasında otoyollarda ve ana veya ana yollarda sürüş yapan tüm motosiklet sürücüleriydi. Bu durumlarda sürüşün% 2’sinden daha azı gerçekleştiğinden, mesken yollarında ve gece yarısı ile sabah 6 arasında sürüş yapan motosiklet sürücülerini hariç tuttuk.21 ICD-9.CM (uluslararası hastalık sınıflandırması, 9. revizyon, Klinik modifikasyon) iki tekerlekli bir aracın tanımı.22 Coğrafi sınırlar, zaman aralığı, uygun araçlar ve uygun yolların tanımlarını vakalar ve kontrollerle aynı şekilde uyguladık. Tüm katılımcılardan bilgilendirilmiş onay aldık.

Çalışmaya Auckland bölgesinde öldürülen, hastaneye yatırılan veya bir devlet hastanesinin acil servisinde tedavi gören ve bir motosiklet kazasından sonraki 24 saat içinde yaralanma ciddiyet skoru> 5 olan tüm motosiklet sürücülerini veya arkada oturan yolcuları dahil ettik. Bölgedeki dört travma hastanesi ve tek koroner ofisinin günlük gözetimi yoluyla ileriye dönük olarak vaka bulmayı gerçekleştirdik. Auckland bölgesindeki hastaneye yatırılması gereken tüm yaralılar bu hastanelerden birine kabul edilmektedir. Hastanede yüz yüze görüşmeler yaptık veya katılımcı eve gönderilmişse telefonla görüştük. Kaza sonucu ölen insanlar için, yakın akrabalarımızdan röportaj yapılabilecek bir vekil yanıtlayıcı atamalarını istedik.

Çalışma bölgesinde ve zaman periyodunda 150 yol kenarı araştırma sahasından motosiklet sürücülerini belirleyerek rastgele bir motosiklet sürme örneği elde ettik. Bu siteleri, toplam uzunluklarıyla orantılı olarak bölgedeki tüm konut dışı yolların bir listesinden rastgele seçtik. Ayrıca her anket sitesi için rastgele günün saati, haftanın günü ve seyahat yönü belirledik. Anket alanına yaklaşan motosikletçileri fotoğrafladık, onları durdurduk ve çalışmaya katılmaları için davet ettik. Bir isim, telefon numarası ve telefon görüşmesi için uygun bir zaman elde ettik. İnceleme alanlarının veya koşulların motosikletçiler için durdurulamayacak kadar tehlikeli olduğu yerlerde (örneğin, otoyollar, kötü hava koşulları), araçların fotoğrafını çektik ve kayıt plakası ayrıntılarını takip ettik. Kazanın veya mevcut seyahatin koşullarını ve sosyodemografik, kişisel, motosikletle ilgili ve çevresel özellikleri kapsayan hem vakalara hem de kontrollere aynı anketleri uyguladık.

Katılımcılara farlarının kapalı mı yoksa açık mı olduğunu ve açıksa uzun veya kısa huzmeli olarak ayarlanıp ayarlanmadığını sorduk. Giyilen giysinin kendi tanımladığı ana rengi iki kategoriye ayırdık: belden yukarısı ön renk ve belden aşağısı ön renk. Motosiklet rengini motosikletin önden ana rengi olarak tanımladık. Katılımcılar giysilerinin, motosikletlerinin ve kasklarının ana rengini tanımlamanın yanı sıra rengi açık veya koyu olarak belirlediler. Katılımcılara herhangi bir yansıtıcı veya floresan kıyafet veya ceket, yelek, önlük, kuşak, ayak bileği veya bilek bandı gibi başka eşyalar veya şeritler, çıkartmalar veya şeritler içeren sırt çantası gibi başka şeyler giyip giymediklerini sorduk.

Literatür tarafından önerilen ve bu çalışmanın önceki analizlerinde kullanılan aşağıdaki potansiyel karıştırıcıları göz önünde bulundurduk19,20: yaş, cinsiyet, etnik köken, gelir, eğitim, motosiklet ruhsatı ve sigorta durumu, önceki 12 saat içinde, yıllarca bildirilen alkol tüketimi yol sürüşü deneyimi, röportajda belirli bir motosiklette kat edilen kilometre, belirtilen hız sınırı, ortam aydınlatması ve hava koşulları. Çevre araştırmalarıyla belirlenen yol türü ve trafik hız bölgeleri dışında tüm veriler kendi kendine rapor edildi. Yeni Zelanda’nın üç ana hız sınırı bölgesi vardır: çoğu kentsel alanda 50 km / s, kısıtlı hız bölgelerinde 70-80 km / s, özellikle ana yollarda ve 100 km / s otoyollarda ve açık yolda.

Tüm analizleri yapmak için SAS istatistik yazılımını kullandık ve koşulsuz lojistik regresyon kullanarak olasılık oranlarını% 95 güven aralıkları ile birlikte hesapladık. Bu popülasyona dayalı bir çalışma olduğundan ve ilginin sonucu nadir olduğundan, hesaplanan olasılık oranları göreceli risklere yaklaşacaktır. Her bir belirginlik önleminin bağımsız ilişkisini ve kazayla ilgili bir yaralanmayı incelemek için bir model yerleştirdik. Her bir potansiyel karıştırıcıyı sırayla değerlendirdik ve eğer dahil edilmesi olasılık oranını% o oranında değiştirdiyse değişkeni nihai modele dahil ettik.

r more.23 Grönland tarafından geliştirilen ve Rockwell tarafından açıklanan yöntemlere göre popülasyonla ilişkilendirilebilir risk tahminlerini hesapladık.24 Formül, göreceli risk tahminlerini ve maruz kalan vakaların oranını kullanır. Arkada oturan yolcuyu, sürücü-motosiklet biriminin bir parçası olarak değerlendirdik ve analizlere dahil etmedik. Yansıtıcı veya floresan giysilerin kullanımının analizini ortam ışığı koşullarına (gün ışığı, alacakaranlık, gece) göre katmanlandırdık, ancak bunun için lojistik regresyon veya çok değişkenli analize sayılar küçük olduğundan bir etkileşim terimi dahil etmedik.

Sonuçlar

Söz konusu çalışmada 490 motosiklet sürücüsü vardı (32 ölüm dahil) ve görüşmeler 463 kişi (% 95) ile tamamlandı. On üç sürücü katılmadı ve 14 sürücü ile iletişime geçilemedi. Sürücülerle yapılan görüşmelerin 293’ünü (% 63) telefonla, 164’ünü (% 35) yüz yüze ve 6’sını (% 1) kendi kendine dolduran anket yoluyla yapıldı.

Kontroller 1518 motosiklet sürücüsüydü: 931 (% 61) motosikletçilerin durdurulduğu yerlerde ve 587’si (% 39) sadece fotoğraflı sitelerden tespit edildi. Görüşmeler 1233 (% 81) sürücü ile tamamlandı, bunlardan 1189’u (% 96) telefonla yapıldı. Görüşülmeyen sürücülerin çoğu ile iletişime geçilemedi; sadece 42 (% 3) sürücü katılmayı reddetti.

Tablo 1, çalışma katılımcılarının sosyodemografik özelliklerini ve potansiyel karıştırıcı değişkenlerin dağılımını göstermektedir. Çalışma süresince Auckland’daki motosiklet sürme nüfusunun% 94’ünü erkekler oluşturdu; kazaların çoğu kentsel 50 km / s hız sınırı bölgelerinde (% 66), gün içinde (% 64) ve güzel havalarda (% 72) meydana geldi.

Tablo 1

Motosiklet kazası ile ilgili yaralanma vakalarının ve nüfus özelliklerinin, kişisel ve çevresel özellikleri

Genç motosikletçiler, özellikle 20 yaşın altındakiler, daha yaşlı sürücülere kıyasla daha yüksek yaralanma riski altındadır.13,14,16,25 Tablo 2, yaşa göre ayarlanmış ve çok değişkenli kaza ile ilişkili yaralanma risk oranlarını, barizlik önlemleriyle ilişkili göstermektedir.

Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları gençlik (dolayısıyla tecrübesizlik) midir? Alkol, ehliyet, tecrübe, cinsiyet açılarından yüzdesel değerler nasıl dağılır?

DeğişkenlerToplam kişi sayısı: 1233Vakalar: 463
Yaş (yıl)sayı ve (%)sayı ve (%)
15-19131 (10.6)86 (18.6)
20-24322 (26.1)148 (32.0)
25 yaşından büyük780 (63.3)229 (49.5)
Cinsiyetsayı ve (%)sayı ve (%)
Kadın71 (5.8)26 (5.6)
Erkek1162 (94.2)437 (94.4)
Motosiklet ruhsatı türüsayı ve (%)sayı ve (%)
Giriş seviyesi ehliyeti198 (16.1)90 (19.4)
Sınırlandırılmış97 (7.9)34 (7.3)
Tam780 (63.3)224 (48.4)
Lisans yok, süresi dolmuş veya kayıp125 (10.1)100 (21.6)
Eksik bilgi / belirlenemeyen ehliyet türü1 (0.1)6 (1.3)
Sürüş tecrübesi, motosiklet sürmeye alşık olmak (km)sayı ve (%)sayı ve (%)
1000 kilometreden daha az sürüş tecrübesi166 (13.5)99 (21.4)
1000-10’000 kilometreden arası sürüş tecrübesi477 (38.7)179 (38.7)
10’000 kilometreden fazla sürüş tecrübesi570 (46.2)166 (35.9)
Tecrübesi belirlenemeyen sürücü19 (1.5)20 (4.3)
Sürüşten önceki 12 saat içinde alınan her tür alkolsayı ve (%)
Evet, alındı129 (10.5)92 (19.9)
Hayır alınmadı1084 (87.9)365 (78.8)
Belirlenemeyen20 (1.6)4 (0.9)
Kaza mahallindeki hız sınırı (km/s)sayı ve (%)sayı ve (%)
50693 (56.2)307 (66.3)
70-8093 (7.5)40 (8.6)
100447 (36.3)111 (24.0)
Belirlenemeyen05 (1.1)
Işık koşullarısayı ve (%)sayı ve (%)
Gün Işığı954 (77.4)294 (63.5)
Alacakaranlık veya şafak104 (8.4)49 (10.6)
Gece175 (14.2)119 (25.7)
Belirlenemeyen01 (0.2)
Hava koşullarısayı ve (%)sayı ve (%)
İyi804 (65.2)333 (71.9)
Bulutlu370 (30.0)76 (16.4)
Yağmur59 (4.8)49 (10.6)
Belirlenemeyen05 (1.1)

Tablo 2: Yansıtıcı veya floresan giysilerin kullanımı

Belirginliği artırma potansiyeli olan önlemlerle ilişkili kaza ile ilişkili yaralanma riskinin düzeltilmiş olasılık oranları. Aksi belirtilmedikçe değerler sayılardır (yüzdeler)

Kontrol sürücülerinin yaklaşık% 20’si bir tür yansıtıcı veya floresan kıyafet giyiyordu. Yansıtıcı veya flüoresan giysiler giyen sürücüler, bu tür malzemeleri giymeyenlere göre% 37 daha düşük çarpışmaya bağlı yaralanma riskine sahipti (çok değişkenli olasılık oranı 0.63,% 95 güven aralığı 0.42 ila 0.94). Ortam aydınlatmasına göre katmanlandırıldığında (tablo 3), koruyucu ilişki düşen ışık seviyeleri ile artmış gibi görünüyordu, ancak alacakaranlıkta sayılar küçüktü ve bu da etki tahmininin hassasiyetini düşürüyordu.

Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları, kıyafet renkleri ile kıyaslandığında kimler daha çok kaza yapmışlardır?

ÖlçütlerOran oranı (% 95 güven aralığı)
Yüksek görünürlüklü kıyafet giyilmiş mi?Kişi sayısı: 1233Vaka sayısı: 463Yaş adjustedMultivariate model
Yok985 (79.9)408 (88.1)1.001.00
Var242 (19.6)49 (10.6)0.50 (0.36 to 0.70)0.63 (0.42 to 0.94)
Bilgi eksik6 (0.5)6 (1.3)
Çok değişkenli model: yaş, beyaz kask, ruhsat yok, alkol tüketimi
Kask rengi
Siyah491 (39.8)213 (46.0)1.001.00
Beyaz377 (30.6)112 (24.2)0.69 (0.53 to 0.91)0.76 (0.57 to 0.99)
Sarı veya turuncu31 (2.5)8 (1.7)0.65 (0.29 to 1.43)0.79 (0.35 to 1.82)
Kırmızı170 (13.8)55 (11.9)0.71 (0.50 to 1.01)0.80 (0.56 to 1.14)
Mavi70 (5.7)26 (5.6)0.90 (0.56 to 1.45)0.96 (0.58 to 1.59)
Diğer renkler (12)69 (5.6)41 (8.9)
Bilgi eksik08 (1.7)
Çok değişkenli modelyaşlisans yok
Self nominated light or dark coloured helmet
Koyu renk kask610 (49.5)259 (55.9)1.001.00
Açık renk kask616 (50.0)192 (41.5)0.74 (0.59 to 0.92)0.81 (0.64 to 1.01)
Kask rengi öğrenilemedi7 (0.6)12 (2.6)
Multivariate model: ageno licence
Farlar açık mı?
Kapalı216 (17.5)76 (16.4)1.001.00
Açık985 (79.9)365 (78.8)0.99 (0.74 to 1.32)0.74 (0.51 to 1.07)
Belirlenemeyern22 (1.8)7 (1.5)
Multivariate model:age, night, white helmetalcohol consumption, speed limit 100 km/h, rain
Gündüz far kullanımı(n=954)(n=294)
Kapalı207 (21.7)72 (24.5)1.001.00
Açık719 (75.4)205 (69.7)0.77 (0.56 to 1.05)0.73 (0.53 to 1.00)
Eksik bilgi28 (2.9)17 (5.8)
Çok değişkenli model: yaş, alkol tüketimihız sınırı 100 km / syağmur
Kendinden aday gösterilen açık veya koyu renkli kask
Koyu renk938 (76.1)365 (78.8)1.001.00
Açık renk268 (21.7)92 (19.9)0.89 (0.68 to 1.16)0.97 (0.70 to 1.34)
Missing27 (2.2)6 (1.3)
Multivariate model: white helmet
Kendinden aday gösterilen açık veya koyu renkli giysi (bel üstü kıyafet)
Koyu renk820 (66.5)302 (65.2)1.00
Açık renk379 (30.7)149 (32.2)1.08 (0.85 to 1.36)1.21 (0.91 to 1.59)
Bilgi eksik34 (2.8)12 (2.6)
Çok değişkenli model: yaş, beyaz kask
Kendinden aday gösterilen açık veya koyu renkli motosiklet
Koyu renk609 (49.4)233 (50.3)1.00
Açık renk599 (48.6)218 (47.1)0.94 (0.76 to 1.17)1.00 (0.77 to 1.29)
Bilgi eksik25 (2)12 (2.6)
Çok değişkenli model: yaşbeyaz kask

Tablo 3: Ortam aydınlatması ile katmanlandırılmış yüksek görünürlüklü kıyafet kullanımı

Oran oranı (% 95 güven aralığı)
Aksi belirtilmedikçe değerler sayılardır (yüzdeler)Kontroller
Vaka sayısı: 463
Vakalar
(n=463)
Yaşa göre ayarlanmışÇok değişkenli model
Gün boyunca yansıtıcı veya floresan giysiler(n=954)(n=294)
Hayır767 (80.4)260 (88.4)1
Evet182 (19.1)34 (11.6)0.55 (0.37 to 0.82)0.62 (0.42 to 0.94)
Eksik5 (0.5)0
Çok değişkenli model: yaş, aşinalık, lisans yok, sigorta yok
Alacakaranlıkta yansıtıcı veya floresan giysiler(n=104)(n=49)
Hayır22 (21.2)5 (10.2)1
Evet82 (78.8)43 (87.8)0.43 (0.15 to 1.22)0.51 (0.14 to 1.90)
Eksik01 (2.0)
Çok değişkenli model: yaş, ehliyet yok, hız sınırı 100 km / s, beyaz kask
Geceleri yansıtıcı veya floresan giysiler(n=175)(n=119)
Hayır136 (77.7)105 (88.2)1
Evet38 (21.7)10 (8.4)0.34 (0.16 to 0.72)0.47 (0.21 to 1.02)
Eksik1 (0.6)4 (3.4)
Çok değişkenli model: yaş, ehliyet yok, sigorta yok, hız sınırı 100 km / s

Kask rengi

Kontrol sürücüleri tarafından bildirilen ana kask renkleri siyah (% 39,8), beyaz (% 30,6) ve kırmızı (% 13,8) idi. Siyah kask takmaya kıyasla, beyaz kask kullanımı% 24 daha düşük riskle ilişkilendirildi (çok değişkenli olasılık oranı 0.76, 0.57 ila 0.99). Kırmızı ve birleşik sarı ve turuncu kasklar grubu için benzer ilişkiler bulduk, ancak bunlar standart istatistiksel anlamlılık seviyelerine ulaşamadı. “Açık renkli” kaskın “koyu renkli” kask ile karşılaştırıldığında kendi kendine aday gösterilmesi% 19 daha düşük riskle ilişkilendirildi.

Far operasyonu

Geceleri rastgele ankete katılan 175 kontrol sürücüsünden% 100’ü farlarını kullanıyordu. Alacakaranlıkta, 104 kontrol sürücüsünden 91’i (% 88) farlarının açık olduğunu bildirdi. Gün içinde rastgele ankete katılan 954 kontrol sürücüsünden 719’unun (% 75) farları açıktı – 609’u (% 64) kısa huzme ayarında ve 92’si (% 10) uzun huzmede, 18’i (% 2) yüksek olup olmadığından emin değil. veya düşük ışın kullanıldı. Genel olarak, gündüz vakti gönüllü far kullanımı,% 27 daha düşük kaza ile ilişkili yaralanma riski ile ilişkiliydi (çok değişkenli olasılık oranı 0.73, 0.53 ila 1.00).

Kıyafet ve motosikletin ön rengi

1233 kontrol sürücüsünün yaklaşık% 80’i üst gövdede (955) siyah, mavi veya kahverengi giysiler ve alt gövdede (988) siyah veya mavi giysiler giymiştir. Ana ön motosiklet renklerinden 299’u (% 24) siyah, 282’si (% 23) kırmızı, 188’i (% 15) beyaz, 183’ü (% 15) krom veya gümüş ve 148’i (% 12) maviydi. . Çarpmaya bağlı yaralanma riski ile sürücü kıyafetleri veya motosikletin ön rengi arasında bir ilişki gözlemlemedik. Benzer şekilde, koyu renkli giysiler veya motosikletler ile kendi kendine aday gösterilen ışık için riskte hiçbir fark oluşmadı.

Nüfusa atfedilebilir risk

Popülasyona atfedilebilir risk, belirli bir risk faktörünün popülasyondan elimine edilmesi durumunda kazaya bağlı yaralanma vakalarının potansiyel olarak önlenebileceği tahmini orandır. Bu popülasyonda, açıklanan ilişkilerin nedensel ve temelsiz olduğu varsayılırsa, flüoresan veya yansıtıcı giysiler giymeme ile ilişkili popülasyona atfedilebilir risk yaklaşık% 33’tür. Nüfusa atfedilebilir diğer riskler, beyaz olmayan bir kask takmak için% 18, koyu renkli bir kask takmak için% 11 ve gün boyunca far kullanmamak için% 7 idi.

Tartışma

Bu büyük popülasyon tabanlı vaka-kontrol çalışmasında, floresan veya yansıtıcı giysilerin, beyaz veya açık renkli bir kask takmanın ve gönüllü gündüz far kullanımının, ciddi yaralanma veya ölümle sonuçlanan motosiklet kazası risklerinin azalmasıyla ilişkili olduğunu gözlemledik. Yüksek görünürlüğe sahip giysiler için koruyucu birlik, düşen ışık koşulları ile güçlendirildi ve bulguların geçerliliği için ek destek sağladı. Sürücülerin kıyafetlerinin veya motosikletlerinin ön renginde önemli bir risk farkı oluşmadı.

Çalışmanın güçlü ve zayıf yönleri

Coğrafi olarak tanımlanmış büyük bir temel popülasyondan orta ila şiddetli yaralanma veya ölümle sonuçlanan bir kazaya karışan tüm motosikletlileri belirleyebildik. Kontroller, aynı çalışma dönemi boyunca aynı çalışma popülasyonundan rastgele bir motosikletçi örneğidir. Bu çalışmada, kontrollerdeki her bir özelliğin prevalansı, çalışma bölgesindeki tüm motosikletçilerdeki prevalansının bir tahminidir.

İncelenen değişkenlerin çoğu kendi kendine rapor edildi ve hatırlama sapması bir sorun olabilir. Bununla birlikte, kask rengi, giysinin rengi, görünürlüğü yüksek giysilerin kullanımı ve farın çalışması gibi maruziyetlerin, alkol tüketimi veya hız yapma gibi diğer davranışlara göre hatırlama önyargısından etkilenme olasılığı daha düşüktür. Dahası, vakalar, çok araçlı bir kazada arızayı analiz ederken ve bölüştürürken, göze çarpanlığı artırıcı tedbirler kullandıklarından aşırı bildirimde bulunmaya kontrollere göre daha meyilli olabilir. Net etki, etkilerin olduğundan az tahmin edilmesidir.

Bulgularımızın geçerliliği, kafa karıştırıcı unsurları kontrol etme yeteneğine bağlıdır. Bu çalışmada, çok değişkenli analizlerde çok çeşitli potansiyel karıştırıcılar ölçülmüş ve modellenmiştir. Görünürlüğü yüksek giysiler ve beyaz kasklar giyen sürücüler, diğer sürücülerden daha fazla güvenlik bilincine sahip olacaklardır. Bununla birlikte, sosyodemografik değişkenler, risk alma davranışı eğilimi (daha genç yaş, alkol tüketimi, lisans durumu ve motosiklet kullanma deneyimi gibi) ve çevresel özellikler (ışık koşulları, hava durumu ve hız sınırı bölgeleri gibi) için ayarlama yapabildik. .

Önceki araştırmalarla karşılaştırma

Gündüz giyilen parlak renkler, gündüz far kullanımı ve yansıtıcı veya flüoresan giysilerin, üzerinde bulunduğu yüzey veya nesne ile arka plan ortamı arasındaki parlaklık kontrastını artırarak dikkat çekmeyi artırdığı düşünülmektedir. Kask renginin yaralanma riski ile ilişkili olduğu, ancak giysinin ön renginin beklenmedik olmadığı görüldü. Hurt ve diğerleri, göze çarpmaya gerçek bir katkı potansiyeli olan ana renkli yüzeylerin kaplama kalkanı ve sürücünün üst gövde giysisi olduğunu iddia etti. 13 & nbsp; Tam bir yüz kaskının bile sunduğu yüzeyin, üst gövde giysisinin% 20’sinden fazla olmadığını ve dolayısıyla katkıyı dikkat çekiciliğin düşük olması beklenir. Bulgularımız için olası bir açıklama, kontrollerin% 80’inin siyah, mavi veya kahverengi üst giysiler ve belden aşağısı siyah veya mavi kıyafetler giymesidir. Açık renkli giysiler giyen az sayıda olması nedeniyle, çalışmamız, eğer varsa parlak renkli giysilerin etkisini tespit etme gücüne sahip olmayabilir. Çalışmamız aynı zamanda yansıtıcı ve / veya floresan giysiler için bir “tümünü yakalama” kategorisiyle sınırlıydı. Bu malzemeler, farklı ortam ışığı koşullarında – alacakaranlıkta floresan ve gece yansıtıcı malzeme – maksimum belirginlik avantajı sunar ve bireysel katkıları belirleyemedik.

Yaralanmaların önlenmesi için çıkarımlar

Bu çalışma, ağırlıklı olarak kentsel bir alanda ve motosikletlerin tüm kayıtlı motorlu araçların küçük bir yüzdesini oluşturduğu bir ülkede gerçekleştirildi. Arka plan ortamından gelen kontrast ve ortam aydınlatması gibi zayıf görünüme katkıda bulunan faktörler, ayarlar arasında farklılık gösterebilir. Popülasyona atfedilebilir riskler, belirli popülasyonlardaki risk faktörlerinin arka plan yaygınlığına bağlı olduklarından genelleştirilemez. Ancak, incelenen dikkat çekicilik önlemleri için göreceli risk tahminlerinin diğer ortamlar için genelleştirilemeyeceğine inanmak için hiçbir neden yoktur.

Bu, motosikletin görünürlüğünü ve kazaya bağlı yaralanma ve ölüm riskini araştıran, popülasyona dayalı ilk etiyolojik çalışma gibi görünüyor. Çalışma, düşük fiziksel belirginliğin, yaralanmaya neden olan karayolu trafik kazalarının önemli bir oranında katkıda bulunan bir faktör olduğunu öne sürüyor. Sadece erken ölümler ve hastaneye yatışlar nedeniyle değil, aynı zamanda rehabilitasyon, gelir kaybı, hastalık yardımları, sigorta, mülk ve yasal harcamaların yanı sıra keder ve ıstırabın kişisel maliyetleri nedeniyle motosiklet ölümlerinin ve sakatlığının sosyal maliyetleri yüksektir. Bu çalışma, farların gündüz kullanılmasını gerektiren yasalar ve motosiklet sürücülerinin yollarda daha fazla görünmesini teşvik eden önlemler aracılığıyla hem aktif hem de pasif yaralanma önleme stratejilerinin uygulanmasını desteklemektedir.

Bu konuda önceden ne bilinmektedir

Düşük dikkat çekmesi veya motosiklet ve sürücünün diğer yol kullanıcıları tarafından görülmemesinin, motosiklet kazası ile ilgili yaralanma ve ölümle ilişkili olduğu düşünülmektedir.
Önceki çalışmalar, kanıtlar sınırlı olsa da, motosiklet farlarının gündüz kullanımından bir fayda sağladığını göstermektedir.

Bu çalışma ne ekler

Yansıtıcı veya floresan giysiler ve beyaz veya açık renkli kasklar giymek ve gündüz farları kullanmak,

Notlar

Katılan motosikletçilere teşekkür ederiz; Angela Hursthouse, Kevin Sherlock, Mark McLauchlan ve Yaralanmayı Önleme Araştırma Merkezi’ndeki diğer personel; katılan hastanelerdeki personel; ve Kara Taşımacılığı Güvenlik Otoritesindeki personel. Shanthi Ameratunga ve Joanna Broad’a taslak makaleler üzerindeki eleştirel incelemeleri için özel teşekkürler.

Katkıda bulunanlar: SW, temel olarak istatistiksel analizden, verileri yorumlamaktan ve makaleyi yazmaktan sorumluydu. RJ, RN, BM ve JL esas olarak çalışma tasarımından sorumluydu ve BM veri toplamadan sorumluydu. RJ, RN, BM ve JL makalenin yazılmasına katkıda bulundu. RJ, JC ve RL-Y istatistiksel analize, verileri yorumlamaya ve makaleyi yazmaya katkıda bulundu. RJ garantördür.

Finansman: Yeni Zelanda Sağlık Araştırma Konseyi (HRC) ve Kaza Rehabilitasyon ve Tazminat Sigorta Şirketi (ACC). BM, HRC Eğitim Bursu aldı. Yaralanmayı Önleme Araştırma Merkezi ve Yaralanmayı Önleme Araştırma Birimi, çalışma sırasında HRC ve ACC tarafından ortaklaşa finanse edildi.

Çıkar çatışması: Beyan edilmemiştir.

Etik onay: Çalışma Kuzey Bölgesel Sağlık Otoritesi Etik Komitesi tarafından onaylandı

Kaynak: Motorcycle rider conspicuity and crash related injury: case-control study.

Yılın Yeni Teknolojisi 2016 – 6B Her Yönde Sönümleme (11/11)


Tabii ki 2016’nın en büyük atılımı motosiklet kask koruması alanında olmalıydı.


Kask, sürücünün en önemli donanımı malum, ve bu defa 6D firmasının “Omni-Directional Suspension” kaskıyla işler doğru büyük bir adım atıyoruz (firma web sitesi burada).

Motosiklet kask korumasında devrim yaratacak olan 6B (Boyut) Her Yönde Sönümleme (darbe emme) yeteneği; biz buna kısaca HYS diyelim.

HYS kafayı saran kısmı dış kabuktan ayırırken araya sarı-kırmızı renkte görülen parçaları yerleştirmiş. Bu parçalar darbe emen esnek parçalar. Dış kabuk darbeye maruz kalır kalmaz darbe emmeye başlıyorlar.

Bu yönüyle normal kasklardan çok daha az kuvvetlerde harekete geçiyor ve kademeli olarak emiyorlar hasarı; bu çok büyük bir fark.

Her şeyden önce, diğer kasklara oranla korumaya daha önce başlıyor ve ancak sarı-kırmızı parçalar sonuna kadar sıkıştıkları zaman köpük yük çekmeye başlıyor. Yani fazladan ve her yönde koruyan, darbe emen ve dağıtan bir kask bu.

Evet, 6D motosiklet kask korumasında devrim yarattı demek iddialı olmayacaktır. Sonuçta hepimiz kaskı kafanızı ve beynimizi korumak için taşıyoruz ve 6D teknolojisiyle çarpışma anında çok daha fazla koruma vaat ediyor. Zamanla diğer yaklaşımlar da gelişecek ve çok yakında eskiye göre çok daha başarılı korumaya kavuşmuş olacağız.

ALTERNATİFİ: Held 2IN1 Apparel
Held markasının İkisi Bir Arada çözümü değişen hava koşulları için kolay ama çok etkili bir çözüm öneriyor: hava değişince elinizi diğer tarafa sokun 🙂

Eldivenlerin içinde iki cep var. Bir tarafı yazlık, diğer tarafı ise kışlık. Böylelikle hem yazın terlemeden, kışın da üşümeden aynı eldiveni kullanabilirsiniz 🙂

Yeri gelmişken belki Motosiklet Eldiveni ve Koku yazımızı okumak istersiniz? 🙂

Görüldü: http://www.motorcyclistonline.com/2016-motorcycle-of-the-year

Kazaya dayanıklı Graham’la tanışın!

Kazaya dayanıklı vücut nasıl olur?

Graham’la tanışın çünkü trafikteki kazalara karşı yaralanmayacak, zarar görmeyecek birisi nasıl olurdu, nasıl görünürdü sorusunun cevabı Graham.

Araştırmacılar trafik kazalarında bünyemizin aldığı darbeleri araştırdılar ve bu kuvvetlere dayanabilecek bedeni oluşturdular. Sonuçta aşağıdaki kafaya sahip adam ortaya çıktı:

Buraya tıkladığınızda (yeni sekmede açılacak), aşağıdaki ekrana geleceksiniz. Burada “Kazadan sağ çıkabilmek için hangi özelliklerde olmalıydık?” sorusunun cevapları ayrıntılı olarak var. Bu sayfaya gidin ve kazaya dayanıklı vücut nasıl oluyor görün.

Şimdi gelelim asıl soruya: Bedeniniz Graham’ınki gibi mi? O halde kask-mont-eldiven, tam koruma hepimiz için gerekli. 

Boynunuz, kafanız, göğüs kafesiniz, ayaklarınız Graham’ınkilerden çok daha ince. Demek ki her kaza bizim için ölüm ya da sakatlık demek… O incecik boynunuzla sakat kalmayacağınız mı düşünüyorsunuz?

Graham bize, ne kadar kırılgan olduğumuzu göstermek için ortaya çıktı.

Ha tabii ki bir de Graham motosiklet kazaları için yeterli değil. Graham araba kazasından emniyet kemeri takılı, hava yastıkları açılmış bir kazadan sağ çıkabilecek kadar güçlü 🙂 Motosiklet kazasını siz düşünün.

O yüzden kaza tehlikesi olmadan sürebilmek için: EĞİTİM ALIN!

Graham gibi görünmek ister miydiniz? Graham motosiklet için yine de zayıf, bunu unutmayın…

İlgili yazılar

jkjkjk

Bu yazı Makaleler kategorisinde yayımlanmıştır. Kategorinin diğer yazılarını görmek için buraya tıklayınız.

Kıyafet Düşünce Korur Mu?

– Mont pantolon eldiven çarpma etkisinden korur mu? Hayır, kemikleriniz kırılır.

– Refüjden? Hayır, refüj dikmesine çarpan yeriniz kopar.

Peki biz bu kıyafetleri neden giyiyoruz?

Sürtünmenin etkisini azaltmak için.

Açıklayalım;

Daha önce asfalta rende demiştik. İşte rende üzerinde kayarken kaslarımız yolda kalır 🙂

Motosiklet kıyafetleri ası olarak: bizi sürtünmeden, doku kaybından korur.

Evet, montu çekince robot gibi hissediyoruz ama en pahalı kıyafet bile bizi sadece sürtünmeden korumak için üretilmiştir, bunu asla unutmayın.

Vücüdumuz ne yazık ki sadece koşabileceği hızlara dayanabilir. Yani yirmi kilometre hızın sonrasındaki bütün hızlarda kendimize zarar verecek hızdayız, önce bunu kabul edelim.

İş eldiveni falan işe yarar mı? Buyurun, ilki iş eldiveni, ikincisiyse motosiklet eldiveni, aradaki farkı videoda görebilirsiniz:

Peki Düşünce Neler Olur?

En zayıf tarafımız eklemler. Parmaklarınızdan başlayarak her parmak boğumunuz, bilekleriniz, omuzunuz, dirsekleriniz, dizleriniz, ayak bilekleriniz dahil her ekleminiz en ufak motosiklet kazasında kolayca sakatlanabilir. Hatta unuttum ama boynunuz, en kırılgan en zayıf tarafımız boyun.

İşte kıyafet bizi, kırıktan, eklemlerimizin zorlanmasından, bağ kopmalarından, sakatlıktan korumaz.

En ufak bir kazada omuz çıkması, kırık, bağların kopması, eklemlerin zorlanıp sakatlanması çok kolaydır.

O yüzden:

Kıyafetlerin sizi daha güçlü daha sağlam yaptığını düşünmeyin. Bu bir yanılsamadır.

Bu yazı Makaleler ve Acemiler İçin kategorilerinde yayımlanmıştır.

Motosiklet ve Kask

Uzatmaya gerek yok, kask kafalı olun!

Kolunuza takmanız ise tam delilik, kafanıza bir şey olmasa bile, düştüğünüzde kolunuzu dirseğinizden kıracağınız kesin, o darbe nereye gidecek sanıyorsunuz? 🙂

Kask Hakkında Sık Sorulan Sorular

Kaskımı düşürdüğümde zarar görür mü?

ARAI: Sadece kaskın yüzey hasarını değerlendirebilir ve güvenlik kontrolü anlamında fikir verebiliriz. Yarış ve trafik kazaları deneyimlerimizden, Arai’nizi kullanmaya devam edip etmeme konusunda karar vermek için genellikle en iyi merci sizsiniz. Arai kaskların dış kabukları gerçekten güçlüdür, bu nedenle genel olarak düşük bir yükseklikten bir düşürme kabuğa hasar vermez. Ancak kaskın göremediğiniz kısmındaki EPS polistiren katman darbe sırasında enerjiyi emer ve bu kısım çıkarılabilir olmadığından kaskın dahili olarak hasar görüp görmediğini söylemenin % 100 kesin bir yolu yoktur. Herhangi bir şüpheniz varsa yeni bir kask satın alın!

Kaskımın iç kısmını nasıl temizlerim?

ARAI: En iyi sonuçlar için, çıkarılamayan iç astarı ılık su ve hafif bir şampuanla temizleyin; çok fazla ıslatmamaya dikkat ederek, astarı nemlendirmek için bir sünger veya bez kullanın. Kururken, kaskın çok fazla ısınmamasına dikkat edin, çünkü bu iç EPS astarına zarar verebilir. Oda sıcaklığında kurumaya bırakın, asla sobaların veya diğer ısıtma cihazlarının yakınında kurutmayın, çünkü yüksek sıcaklık iç katmana zarar verir.

Çıkarılabilir astarımın kapaklarını nasıl temizlerim?

ARAI: Elde yıkayın, bir havluyla nemlendirin ve ardından hava ile kurutmak astarınızı temiz ve taze tutmak için harika bir yoldur.

Kask Vizörümü nasıl temizlerim?

Vizörler, ömrünü uzatmak için çizilmeye karşı çok güçlü bir kaplamaya sahiptir. Bu katmanı imal etmek için kullanılan polikarbonat malzeme çok güçlü ve dayanıklıdır, ancak kırılmaz veya hasara karşı geçirimsiz değildir.
Fren hidroliği, yağ giderici, benzin ve hatta benzin dumanı gibi etkenler vizörü hızlı, kolayca ve çoğu zaman görünmez şekilde zayıflatabilir. Kalkanınızı herhangi bir kimyasal maddeye maruz bırakmamaya özen gösterin. Vizör temizliği sadece ılık su ve mikro fiber bezle yapılmalıdır. Vizörün üzerine ılık suya batırılmış bir mikrofiber bez koyup beklemek, böcek kalıntılarını yumuşatır ve temizliği kolaylaştırır.

Kaskımı saklamanın en iyi yolu nedir?

Kask tercihen su ve yumuşak sabun kullanılarak temizlenmeli, bekleterek kurutulmalı ve daha sonra orijinal mavi veya gri bez kask çantasında saklanmalıdır. Her zaman güçlü kimyasallardan ve akaryakıtlardan uzak, iyi havalandırılmış kuru bir ortamda saklayın.

Kaskı neden çene parçasından taşımamalıyım?

Kaskı elinizle çene parçasının içinden taşımak çene parçası malzemesini ve yanak yastığı malzemesinin bir kısmını kırıp zayıflatacaktır.
Kaskı taşımanın en iyi yolu, kayışı bağlamak ve çene kayışını taşıma kolu olarak kullanmaktır.

Kask kutusundaki silikon sıvısı ne işe yarar?

Bu sıvı, vizör menteşe sisteminde kullanılan plastik parçalar için bir yağlayıcıdır. Lütfen çok az miktarda kullanın.

Boyama ve çıkartma kaska zarar verir mi?

ARAI: kasklarının boyanmasına izin verilir (kılavuzunuzdaki talimatları kontrol edin), ancak boyamadan önce tüm plastik (polikarbonat) parçaları çıkarın. Boyanın aşındırıcı buharlarının, kaskın iç kısmına zarar vermemesi için (kauçuk) lastikleri ÇIKARMAYIN ve kaskın içini tamamen örtmeyin.
Kendinden yapışkanlı çıkartmalar (“etiketler”) kask üzerinde kullanılabilir, malzeme üzerinde herhangi bir etkisi yoktur.
Her durumda iç astarı, çene kayışını veya trim lastiklerini çıkarmayın!

İlgili Yazılar

Hangi kask? Kask alırken dikkat edilmesi gerekenler nelerdhttps://motorhikayesi.com/donanimla-korunun-bilgiyle-kullanin/#kask-almakir? Daha fazla bilgi burada (tıklayın).

Tüm kask yazılarını görmek için tıklayınız.

Suda Kayma (aquaplaning) Hadisesi

Aquaplaning yağmurda motosiklet sürüşü için dertli hadise. Su kızaklaması, su kayması adı da veriliyor ve kaza sebebidir.

Güvenli Sürüş İçin Yağmurda Tutuş Bilgisi

(esas bilgiler videodan sonra, sıkılıp pas geçmeyin)

Çoğu zaman dikkate almayız ama zemindeki su ortalama süratlerde bile bizi yere çalabilir, bilginize.

Kızaklama ya da Suda Kayma Nedir?

Lastiklerin üzerindeki dişler, kanallar; yol üzerindeki suyu kenara atmak, tahliye etmek için vardır. Diş derinliği yeterli ve lastik basıncı doğru ise lastik tasarlandığı gibi yoldaki suyu kenara atar ve yere basar. Sağ görseldeki siyah kısımlar yere temas eden kısımlar.

Lastiğin suyu kanallar yolu ile nasıl dışarı attığı altta açık olarak görülüyor. İşte diş derinliği ne kadar az ise, kanalın içinden geçen su o kadar az olur. Yani hızınız ne olursa olsun suyu, daha ufak bir kova ile atmış olursunuz.

İşte burada da lastiğin suyu nasıl içine aldığını görebilirsiniz.

Bu yüzden kış lastiklerinde daha fazla kanal bulunur. Yani kanal önemli. Aşağıdaki görselin solu kış, sağı yaz lastiği. Görüldüğü üzere sol tarafta (kış lastiği) daha fazla kanal var, hatta kanallar yanlara açılıyor; sebebi daha suyu yandan da atabilmek, böylece boşaltabildiği litre artıyor.

Peki Yeterli Su Atılmazsa Ne Olur?

Lastiğin önünde fazla su birikmeye başlamış. Devam edersek,
Fazla su lastikle yol arasına girerek bizi yüzdürmeye başlar…

İşte görüyorsunuz anlatmaya gerek yok 🙂 Artık yüzüyoruz!

Unutmamak lazım ki lastik artık yere değmiyor. Şu an havada gibiyiz.

Fren? Yere değmiyoruz ki?

Sağa sola dönmek? Yere değmiyoruz!

O zaman da aşağıdaki olur: Bir anda yoldan kopar ve savrulmaya başlarsınız. Tabii ki dört tekerli bir araç dönmeye başlar ama biz iki tekerler anında yere yapışırız!

Yağmurda Doğru Hız?

İdeal şartlarda, dört mevsim lastikler en fazla 80 km./saat civarı hız için yeterli su boşaltabilirler. Üstü tehlikelidir. İdealden kastımız diş derinliği yeterli (10’000 km. altı ya da üretim tarihi iki seneyi geçmemiş) ve basıncı doğru lastik. Tabii ki yolda su birikintisi, akan su varsa bu daha da ciddi tehlikedeyiz demektir.

Sanılanın aksine doğru düzgün, iyi asfaltlı, yollarda da su kızaklaması riski vardır. Zaten motosikletçiler genelde yolun güzelliğine kanıp sürat arttırır ve fizik kurallarına yenilirler.

Her şey iyi olsa da bir noktadan sonra lastik suyun hepsini atamaz ve:

Kızaklayıp, kayarız!

Yolun, asfaltın, şartların sizi aldatmasına izin vermeyin; ilerideki tek bir su birikintisi düşmenize sebep olabilir (hele ülkemizde).

Hızın Kızaklamaya Etkisi Nedir?

Sürat arttıkça atılması gereken su miktarı artar. Diyelim ki on beş metre ıslak alan var. Her metrede de bir litre su atmamız gereksin: toplamda on beş litre su atması lazım lastiğin.

Bu 15 metreyi 1 saniyede geçersek saniyede on beş litre, aynı 15 metreyi 5 saniyede geçersek saniyede üç litre yeterli olacaktır. Ama unutmayın hızdan bağımsız olarak lastiğimizin atabildiği su sabit kalıyor; dolayısıyla ne kadar yavaş, o kadar iyi.

Bu pratikte şu demek:

Baktınız ileride birikinti var, hızınızı düşürün, lastiğinize mümkün olduğu kadar yardımcı  olun.

Aquaplaning yağmurda motosiklet sürüşü düzgün yapıldığı sürece sorun değil; sorun biziz…

İlgili Yazılar

diğer kış ve yağmur/çamur yazıları için tıklayın #motosikletkış

Kaygan Zeminler – Deterjanlı Su

Şehir içi sürüşte bizi bekleyen tehlikeden birisi de deterjanlı sudur.

Sorun, deterjanlı suyun fazla kaygan olmasıdır.

Her apartmanın, her evin önü potansiyel deterjanlı su alanıdır. O kadarla kalsa yine iyi:

Deterjanlı suya, ana caddelerde de dikkat edin; araba yıkayanlar, apartman temizleyenler hiç çekinmeden ana caddeye suyu salarlar…

Çözüm?

Üzerinden geçmemek tabii ki en iyi çözümdür.

Kaçınılmaz hallerde ise dik (ek gidon hareketi yapmadan), sabit süratle (gaz açmadan, fren yapmadan) geçmek en iyi çözümdür.

Tekerinize deterjan değmesin, acemi ve yeni başlayan motosikletçiler dikkat etsin! 🙂

Yan Görünürlük

Motosiklet yan görünürlük açısından şanssız, hatta gece sürüşü için yetersiz. Ön ve arka yüzeylerinde far yani görünürlük var. Buna karşın yan yüzeylerimiz karanlık.

Bu özellikle karanlık yerlerde dönüş yaptığımız zamanlarda görünmez olmamıza sebep oluyor. Görünmez olmak, kaza yapmak demek. 

Bu sebeple görseldeki gibi bir kaç yansıtıcı (reflektör) bantla çözülecek bir sorun.

“Gör(ün) ve Görün(ün)”

Bu ilke, motosiklet güvenliği için hayati kurallardan birisidir

Bu bantları basit bir Google araması ile bulabilirsiniz. Yeni nesil yansıtıcı bantlar biraz pahalıdır ama hakkını verirler ve neredeyse içinde ışık yanıyormuşçasına parlarlar.

Yanal fark edilirlik ucuza ve basitçe çözüldü.

Benim şimdiye kadar gördüğüm en iyi marka 3M (google sonuçları için buraya tıklayabilirsiniz). Görseldeki ise AliExpress’den aldığım ucuz bant. Yine de hiç olmamasından iyidir.

Tavsiye: Uygulamaya geçmeden önce zemini iyice temizleyin, bantları yapıştırdıktan sonra da üzerlerini hafifçe ıslatarak bezle bastıra bastıra silin ki iyice tutunsunlar.

İlgili Yazılar

Bosch, Düşmeyi Gaz İtkisiyle Engelleyecek

Bosch motorlu araçlar konusunda en önemli firmalardan biri. Motosiklet üretiminde de tüm markalara parça ve teknoloji sağlıyorlar. Mesela ABS, beyin gibi elektronik parçalar BOSCH marka. Tabii ki tek marka değil fakat çok büyük pazar payına sahipler. Bosch motosiklet söz konusu olunca güvenlik kaza düşme gibi durumlar için de çalışmalar yapıyor ve motosiklet güvenliği için yeni bir öneriyle karşımızda, üstelik bu defa uzay teknolojisiyle 🙂

Uzay gemileri yönlerini ve hareketlerini itici olarak kullandıkları basınçlı gaz ile gerçekleştiriyorlar. Bosch da aynısını motosikletlerin virajlarda kaymaması için benzer şekilde kullanma niyetinde.

Bu gaz itişini, bir tür roket gibi düşünün. Roket nasıl püskürtme ile itiş sağlıyorsa gaz da aynı mantıkla işliyor. Ya da balonun arkasından çıkan havayı kullanması da aynı mantık.

İşte Bosch, kayma anında gaz itişi ile durumu kontrol altına almayı hedefliyor. Ters yönden salınan gaz itiş sağlayacak ve kaymayı durduracak.

Soldaki gaz çıkışına dikkat! Sağa yatmış olan motosikleti tekerlekten sağa doğru iterek tekrar dik konuma geçirmek amaçlanıyor.

Kaymayı engellemek, güvenlik çıtasını hayli yükseklere çekebilir gerçekten. Yine de söylemek gerekir ki bu düşünce doğru olsa da son derece yüksek güç ve hassasiyet gerektirdiğinden devamlı çalışması beklenmemeli. Ayrıca bu gazların dolumu ve idaresi de ayrı bir zorluk.

Gelecekte yaygınlaşacak mı, göreceğiz. Fakat bana göre, kendi kendine giden otomobil teknolojisi birikimleri kazaları engellemek için daha fazlasını vaad ediyor gibi.

Neden derseniz kaza şartlarını önceden algılayıp sebepleri ortadan kaldırmak (fren yapmak, uyarıda bulunmak, yatış açısını kontrol etmek, radarla sürücünün gözden kaçırdığı riskleri yakalamak vb.) daha mantıklı bir usül. Neticede motosikletin kaymaması çok daha doğru bir güvenlik önlemi.

İlave: BMW kavramsal çalışması ile (BMW Vision Next) kask takmaya gerek yok çünkü kaza yok. İlgili yazımı buraya tıklayarak görebilirsiniz.

Görüldü: Webtekno

Sürüşe Odaklanmak

“Sürüşe Odaklanmak” motosiklet sürmenin birinci şartıdır. Fakat bunun için dikkatinizi dağıtacak başka bir konu olmaması lazım.

Trafikte güvenli sürmek için çoklu görev yapma durumumuzu azaltmamız (sadece sürüş yapmak) ve “kas hafızamızı” arttırmamız gerekir.

Yani Sürüşe Odaklanmak için sadece sürerken sadece sürüş olsun. Müzik dinlemeyin, kafanız bir şeye takılıyken, moraliniz bozuk iken beyniniz başka şeylerle de ilgilenir ve tüm dikkatinizi sürüşe veremezsiniz.

Oysa iyi bir sürüş için başka hiç bir şey yapmamanız, sadece sürmeniz gerekir, yüzde yüz odaklanma ile sadece sürüşü düşünerek ve yaşayarak sürmek en güvenli yoldur…

Bu gibi durumlarda sürenler bilir ki bir anda yüksek süratte olduğunuzu fark edersiniz. Ne ara o sürate çıktığınızı anlamazsınız bile. Zira aklınız başka şeylerle meşguldür…

Kas hafızası ise gerekli işlemleri düşünmeden, otomatik olarak ve iyi seviyede yapmak demektir. Kas hafızasını geliştirmek gaz açarken, fren yaparken, viraja girerken doğru komutları düşünmeden, ölçüp biçmeden, doğru şekilde ve kararında yapabilmek demektir. Tıpkı bisiklet sürmeyi öğrendikten sonra düşünmeden pedal çevirmek ve dönmek, durmak gibi.

Kas hafızasını geliştirmenin yolu ise alıştırma yapmak ve “doğruyu” otomatik hale getirmektir.

İlave: Sürüşe Odaklanmak amaçlı bu kullanım şekli hızxlı ilelemek ve temelleri beynimize yazmak için gereklidir. Ömrünüzü sonuna kadar böyle sürmek tabii ki gerekli değildir…

not: bu yazı OMM Bülten Ağustos sayısındaki bir makaleden esinlenerek yazılmıştır. OMM’ye bu önemli konuyu hatırlattığı için teşekkür ederiz 🙂

Bu yazı Püf Noktası ve Sürüş Teknikleri kategorilerinde yayınlanmıştır.