Motosiklet Tanıtım Yazıları kategorisinde merak edilen motosiklet modelleri ve az bulunan hatta bilinmeyen motosikletlerin tanıtıldığı bölüm.
Türkiye motosiklet modeli zenginliğinin olmadığı bir ülke. Yamaha, Honda gibi markaların bile bir çok modeli ülkemize gelmiyor ve biz gördüğümüz kadarını motosiklet evreninin bütünü sanıyoruz…
Oysa bu kategoride göreceğiniz gibi inanılmaz ve çok farklı modeller mevcut…
Yeni Honda Hawk 1100 görüntüleri, sosyal medyaya salgın gibi yayıldı.
Honda Hawk’ın daha önce kısıtlı görüntüleri sızmıştı. Fakat netliği özellikle bozuk görsel tabii ki motosikletin kendisinden çok uzaktı. Oysa şimdiki fotoğraflar Honda Hawk 1100’ü kahve yarışçısı (café racer) tarafını tüm güzelliğiyle ortaya seriyor.
İlginçtir, görseller Japonya merkezli resmi Honda motosiklet kiralama şirketinden geldi. Hawk ve yeni NT1100 gibi bazı yeni modellerin piyasaya gireceği tarih de verilmesi de cabası. Görüntüler üzerinde filigran var bu sefer de evet. Ama teknolojinin masa üstü bilgisayarlarda bile yüksek görüntü işleme kabiliyeti sağ olsun, filigranları kaldırmak bu defa mümkün oldu.
Görüntülerden, Hawk’ın Africa Twin ve NT1100 ile aynı iskeleti (şasiyi) kullandığını açıkça görebiliyoruz. Hatta alt iskelet (subframe) de macera-gezi (adventure touring) modelleriyle aynı. Ters ön çatal yine NT1100 ile aynı ve aynı Nissin ısırganları (kaliper) var.
Güç birimi Africa Twin, NT1100 ve CMX1100’de bulunanla aynı paralel çift silindirli motor. Görsellerdeki motosiklet manuel şanzımanlı olsa da DCT versiyonu mutlaka olacaktır.
Bu arada dikkatimi seçen bir nokta var: arka tekerin kalkış (drag) makinelerindeki gibi uzakta olması.
Hawk 1100 detay fotoğraf galerisi
Egzoz cafe racer için zayıf kalmışArka tekerin uzakta olduğu açıkÖn taraf klasik HondaEn güzel kısım bence burası şık ve asil duruyorKlasik Honda orta bölümü aynen kullanılmışSelede sadece “11” yazıyor
Hawk’ın tarzı piyasadaki diğer cafe racer modellerinin açtığı yoldan gidiyor. MV Agusta Superveloce ve yeni Triumph Speed Triple 1200 RR ile benzerliği ortada. Her iki model de Hawk’ın hız ve performansından ileride olacaktır büyük ihtimalle. Fakat her halükarda fabrika üretimi üst sınıf café racer makineler için bir pazar olduğu ortada.
Hawk 1100 fotoğraf galeri
Geliş tarihi
Honda Hawk 1100 sızdırıldığına göre çok yakında resmi olarak tanıtılacak. Bir ihtimal bu yaz, olmazsa da üçüncü çeyrekte piyasaya verilmesini, galerilere inmesini bekliyorum.
Buell Panamerica’sı mı, yoksa kendine ait bir sınıf mı?
Buell’in koyduğu isme göre SuperTouring 1190 bir touring yani gezinti motosikleti; peki. Güç ve boyut olarak Harley-Davidson’un dikkat çeken Panamerica’sıyla aynı sınıf demek bu. En azından kağıt üzerinde. Peki kim Panamerica yerine bunu almayı düşünür ki? Sonuç: Yeni bir Buell garipliğine hoş geldiniz! 🙂
SuperTouring 1190 nasıl bir motosiklet?
Ne diyeceğimi bilemiyorum. Birincisi bu bayağı bayağı çirkin bir motosiklet.
İkinci olarak da ön taraftaki parçalar henüz bitmemiş gibi. Mesela farların etrafındaki ayna (far çerçevesi) hiç de fabrika parçası gibi durmuyor. Hatta evde yapsanız daha iyisini yaparsınız diyebilirim. Farların hemen altında ise bir yerlerden emaneten almışlar gibi duran bir LED far var…
İşin garip tarafı ise ön taraf haricinde bu “olmamışlık” yok. Yan taraf, arka taraf hayli güzel; ilginç.
Buell performansını, gezi ve macera ruhunu aykırı tasarımıyla birleştiren 185 beygir güce sahip 1190 SuperTouring’in keyfini çıkarın.
Tahmin edilen liste satış fiyatı (MSRP): 21’995 $. 2022 yılının ikinci yarısında üretmeye başlayacaklarmış 1190’ın, 2023’ün ilk yarısında teslim edilmesi planlanıyor.
Buell her zaman “garip” denecek kadar farklı, sıra dışı tasarımlarla gelen bir marka. Erik (Erik Buell, eski bir yarışçı ve markanın sahibi) dümende olmasa da Buell yine Buell’liğini yapıyor.
Bir yıl önce yeniden canlanan Buell, önce SuperTouring tasarımını web sitesinde bilgisayarda yapılmış bir görsel (render) ile duyurmuştu. Ve Mart ayındaki Daytona Motosiklet Haftasında (bir motosiklet fuarı) gerçek bir örneğini tanıttı. Buell bu bisiklete dünyanın en hızlı gezinti (touring) motosikleti. Eh, neden olmasın?
SuperTouring 1190 güç ve tarz
SuperTouring modeli, Buell’in daha önceki Hammerhead (superbike) ve 1190SX çıplak-spor modellerinden bildiğimiz 1190 cc.’lik İkiz-V’ye sahip olacak. Bu motor bildiğimiz kadarıyla 185 beygir güç ve 101 lb-ft tork üretiyor. SuperTouring, neredeyse piste hazır lastikleri ve karbon fiber parçalarıyla tabii ki “süper” kategorisinde olacak 🙂
Uzun bir ön cam ve son derece işlevsel görünen aynalar, artı olarak arkada bir çift sert çantasıyla touring, gezinti tarafı var evet lakin geri kalan her şey, uzun bir spor motosiklet! Bu Buell, Ducati Multistrada Pikes Peak ya da Kawasaki H2 SX arasında bir yerlerde yer arıyor gibi. Hedeflediği yerin iki ucunda da çok çok iyi motosikletler olduğu için Buell’in gerçekten çok iyi bir motosiklet olması lazım.
Sonuç olarak Buell SuperTouring 1190’ı satmayı becerebilecek mi? Göreceğiz.
Yeni SuperTouring, kutudan yapma gibi görünen kafası, bloktan yontma gibi görünen spor motosiklet benzeri panelleriyle (grenaj) hayli farklı -yani dayanamayacağım garip diyeceğim artık- bir görüntüsü var. Buell, bu motosikleti satmak istiyor mu emin değilim. Belki de bir “olay motosiklet” olması hedeftir. Bence çirkinlik, farklı olmanın bir yolu Buell için. Ama sürüşü şaşırtıcı kadar iddialı olursa “kimsede olmayan bir motosiklet” arayanların adresi olabilir SuperTouring. Buell bunu daha önce de yapmıştı: Ulysses. Ulysses’in hala hayranları var, belki de amaçladıkları şey budur.
Aklımı kurcalayan bir diğer konu da böyle bir gezi motosikletindeki 185 beygir… Gezinti içinse 185 beygir ne? O kadar güç varken süspansiyon nasıl olacak, sert olsa gezinti motosikleti ruhuna uymaz, yumuşak olsa o 185 beygir yerinde durmaz?
Sonuç
Bence Buell bile bu motosikleti kim alacak pek emin değildir 🙂
Multistrada modelleri asfalt temelli macera ve istenirse hafif arazi özellikleri sunuyor. Ducati DesertX ise adından da anlaşılacağı üzere zorlu koşullar için yaratılmış (Desert, çöl demek). Bu yazıda Ducati’nin büyük beklentiyle piyasaya sürdüğü DesertX incelemesi ve tanıtımını bulacaksınız.
Multistrada V4 S fazlasıyla beğenildi. Hatta MOBO* 2021 spor-gezi kategorisinde şampiyon oldu. Dolayısıyla DesertX de doğuştan iddialı demek ki yanlış olmayacak. 2022 Ducati DesertX uzun amortisör yolu, 21 inç ön tekerlek ve büyük deposu (hatta ilave deposu var) ile zorlu şartlar için hazırlandığını gösteriyor.
DesertX görsel olarak 80’lerin motosikletlerini andırıyor. Ama fazlası da var: beyaz renk şeması, ön cama uzanan koyu renkli alt taraf, çift yuvarlak farlar ile Cagiva Elefant’a fazlasıyla benziyor. Sanki Elefant’ı hatırlatmak istemişlercesine benzerlik yok mu?
İlginç bir özellik ise ilave benzin deposu. Ek aksesuar olarak satılan sekiz litrelik benzin deposu arka tarafta bulunuyor.
Ama diğer bir ilginçlik ise deponun ana depoya doğrudan bağlantılı olmayışı. Bu yüzden konsolda bulunan bir düğme ile arka depodan ana depoya, bir pompa vasıtasıyla aktarılıyor. Bunun için de ana deponun belirli bir oranda boşalmış olma şartı var; garip. Neyse, sonuç olarak ek depo ile toplamda 30 litrelik bir benzin hacmi var.
2022 Ducati DesertX sürüş modları
DesertX altı sürüş moduna sahip. Alıştığımız Spor, Gezi (Touring), Şehir (Urban) ve Islak modlar standart. Ama ayrıca yeni Enduro ve Ralli modları da var Desert X’de. Enduro modu acemiler için, düşük güçlü (75 hp), hızlı gaz tepkisi ve ABS’yi devre dışı bırakma seçeneği ile geliyor. Ralli modu ise, tüm motor gücünü elinize veriyor ve düşük seviyeli çekiş kontrolü, ABS seviye 1 veya kapalı ve teker yapma (wheeli) kontrolü devre devre dışı bırakılmış halde sürüşlere izin veriyor. Anlaşılacağı üzere Ralli modu işi bilenler için.
Şasi, dökme alüminyum salıncaklı çelik iskeletten oluşuyor. Kayaba markası, ayarlanabilir sıkıştırma, geri tepme ve ön yükleme ve 22 santimetrelik çalışma yollu, 46 mm. ön çatalından sorumlu. Arkada da Kayaba arka amortisör 8.66 inç hareket yoluna sahip ve yine sıkıştırma, geri tepme ve önyükleme ayarlı. Sonuç olarak yerden en alt nokta yerden, iddialı bir değerolan 25 cm. seviyesinde.
Tüm bu özellikler arazi sürüşünü önceliyor sonuçta; demek ki arazide başarı niyeti ciddi…
Brembo, çift M50 monoblok dört piston ön fren kaliperleri ve çift pistonlu yüzer arka kaliper ile fren işini üstleniyor. Sonuç olarak güncel gereklilikler karşılanmış.
Telli jantlar ön tarafta 21, arkada 18 inç. Lastikler Pirelli Scorpion Rally STR. Ancak DesertX daha yol odaklı veya araziye uygun lastiklere uyacak şekilde hazır.
Unutmadan: viraj ABS’si standart.
Çanta önemliyse ek depoyu unutun
Gövde, radyatörden gelen ısıyı yönlendirmek için tasarlanmış. Ön cam sabit, ayar yok fakat Ducati, aksesuar olarak (ilave parça) daha fazla korumaya sahip bir ön camdan bahsediyor. Bu tabii ki bir saptırıcı da (deflektör) olabilir. Ama aksesuar listesinde henüz bu parçayı göremiyoruz.
İlginç bir konu daha var. Aksesuar demişken hemen bahsedeyim: ek yakıt deposu, alüminyum çantalar ve orta çanta ile uyumlu değil. Yani ek depo alacaksanız büyük çantaları unutun! Ducati gibi tasarımla ünlenen bir marka için aptalca. Şu an için tek çözüm yine aksesuar kataloğundan ek harcama yapmak zorundalar. Bu yumuşak çanta daha küçük ve yolcu koltuğuna sabitleniyor. Uzun yol, arazi motosikleti yapıp mevcut çantaları uyumsuz bırakacak tasarım yapmak…
Ducati DesertX’in arazi kabiliyetine uyacak tanıtım görselleri seçmiş.
DesertX, göstergen neden böyle ufak?
Dikkatimi çeken bir başka şey ise gösterge grubu. Görsellerde göreceğiniz gibi yer var ama ne hikmetse ufacık gösterge var. Neden? Bu bir arazi aracı ise sarsıntı, toz içinde koysana şöyle büyük bir ekran? Rahat rahat görelim, göz kaydırarak hemen aradığımız bilgiye ulaşalım?
2022 Ducati DesertX fiyat ne?
DesertX’in orta boy macera motosikleti sınıfında nasıl fiyatlandırılacağı henüz belli değil. Ducati, sanıyorum ki KTM 890 Adventure R civarı bir fiyatla çıkacak. Ducati isminin değeri var tamam ama rakipleriyle aynı teknik özellikleri sunan bir model olduğunu görüyoruz. Dolayısı ile ben DesertX’in rakiplerinden daha pahalı olacağını düşünmüyorum.
Güncel bilgi: 2022 KTM 890 ADVENTURE R: 271,100 ₺, indirimli DesertX 2022 fiyatı: 274’350 lira olarak açıklandı. Yani benim tahmin en azından Türkiye için tuttu 🙂
Ducati Güvenlik Paketi (Viraj ABS’si, Ducati Çekiş Kontrol)
Alt yapı hazırlığı
Ducati Multimedya Sistemi (DMS), Hırsızlık engelleme sistemi, Uygulama üzerinden Gelişmiş Gezinti (navigasyon) Sistemi, sis farları, ısıtmalı elcikler, ek yakıt tankı
Standard Donanım
Sürüş Modları, Güç Modları, Ducati Teker Dikme Yönetimi (Wheelie Control, DWC), Motor Freni Yönetimi (EBC), Ducati Vites Değiştirme Yönetimi (DQS)
Standard Donanım (devam)
Gezinti yönetimi (Cruise control), LED aydınlatma sistemi, Ducati fren lambası (DBL), USB güç çıkışı, 12V çıkış, kendi atan sinyaller, gidon damperi (amortisörü)
Servis Aralığı
15’000 km. ya da 24 ay
Sübap aralığı kontrolü
30’000 km.
2022 Ducati DesertX soru-cevap
Şubat 2022 itibarıyla resmi Türkiye sitesindeki kampanyalı liste fiyatı 274’350 lira. Yani Ducati rakipleriyle aynı seviyede fiyatlandırmış DesertX’i.
Ayrıntılı değerlendirme, sürüş özellikleri, yol testi için inceleme yazısını okuyabilirsiniz: https://motorhikayesi.com/ducati-desertx
Beklediğinizden düşük güçte olabilir ama unutulmamalı ki DesertX hız motosikleti değil. Buna karşın hedeflediği yollar için yeterli bir gücü var.
Ayrıntılı değerlendirme, sürüş özellikleri, yol testi için inceleme yazısını okuyabilirsiniz: https://motorhikayesi.com/ducati-desertx
DesertX’de standart olarak bulunanlar: Ducati Güvenlik Paketi (Viraj ABS’si, Ducati Çekiş Kontrol), Sürüş Modları, Güç Modları, Ducati Teker Dikme Yönetimi (Wheelie Control, DWC), Motor Freni Yönetimi (EBC), Ducati Vites Değiştirme Yönetimi (DQS) Standard Donanım (devam) Gezinti yönetimi (Cruise control), LED aydınlatma sistemi, Ducati fren lambası (DBL), USB güç çıkışı, 12V çıkış, kendi atan sinyaller, gidon damperi (amortisörü) standart özellikler. Sonuç olarak neredeyse eksiği yok diyebiliriz.
İlave olarak da (ücretli) şu özellikler eklenebiliyor: Ducati Multimedya Sistemi (DMS), Hırsızlık engelleme sistemi, Uygulama üzerinden Gelişmiş Gezinti (navigasyon) Sistemi, sis farları, ısıtmalı elcikler, ek yakıt tankı.
Ayrıntılı değerlendirme, sürüş özellikleri, yol testi için inceleme yazısını okuyabilirsiniz: https://motorhikayesi.com/ducati-desertx
Özellikleri, kendine has karakteri ile farklı bir RR
Yeni Triumph Speed Triple 1200 RR resmi olarak 2021 Eylül’ünde ortaya çıktı. 2022 modeliyle en çok satan modellerinden birisini güncellemek ve daha çekici hale getirmeyi hedeflemiş Triumph.
Fakat yeni Speed Triple RR, yıllardır 1200 RS’in RR -yani saf spora yakın- varyantını isteyen Triumph sürücülerine de bir cevap niteliğinde. Gerçi yeni RR tam grenajlı bir çılgın isteyenleri tatmin etmedi. Ama yine de RR sürüldüğünde ateşli makinesi, yolda ve pistteki başarısı gösterdi ki Speed Triple gerçek bir spor motosiklet.
Triumph Speed Triple 1200 RR fiyat, renkler ve satış tarihi
Yeni Speed Triple RR, Red Hopper (kırmızı) ve Crystal White Storm Grey (beyaz-gri) olmak üzere iki renkte geliyor. Red Hopper kırmızısı 250 £ daha fazla İngiltere’de. Triumph Avrupa için RR’ların Şubat ayı ortasında bayilere teslim edilmesini bekliyor. Türkiye’de resmi dağıtımcı Korlas. Sitelerinde Speed Triple 1200 RR yok 🙂 Ama buraya Triumph sayfasını da bırakayım belki almaya niyet edersiniz de sitelerine koyarlar da bilgi alırsınız falan…
Triumph Speed Triple 1200 RR motor
Çıplak model RS’den aynen alınan Speed Triple RR motoru, bu yılın başlarında yapılmış tüm güncellemelerin avantajları ile geliyor. Bu 180 ps (177 beygir) ve 125 Nm tork üreten hayli güçlü bir motor. Yeni 1200, bir önceki 1050’ye göre azaltılmış ataleti ile daha canlı. Daha sportif model olan RR bu avantajını kullanırken üst devirlerde güçlü ama sakin yapısı ile karakterini buluyor. Safkan spor değil, kontrollü büyük güç tercihi yapmış Triumph. Bu yönüyle de piyasadaki çılgın modellerden ayrışıyor.
Ayrıca, önceki modelden hafif ve daha hassas vites değiştirdiği söylenen sıralı şanzıman da var. RS şanzımanının hayranı olan pek yoktu (biraz sağır bulunuyor). RR bu açıdan daha iyiy(miş). Gerçi aynı yapı var ama bağlantının değişmesi ile hissiyat iyileştirilmiş. Sorunlu mu? Değil ama Triumph’un diğer şanzımanları kadar akıcı da değil.
Bunun haricinde yol ve pistte, motor ve yürüyen paketi alkışı hak edecek kadar iyi. Ayarlar ve uyum çok güzel: göz korkutmayan güç, orta devirlerdeki torkla zahmetsiz sürüş çok etkileyici. Speed Triple ailesine yakışan egzoz sesi de çok başarılı. Ses o kadar iyi ve çekici ki web sitesinde motorun sesini duyabileceğiniz bir bölüm bile var (tıklayınca İngiltere Triumph sitesine gider, aşağılara doğru siyah bölümde motor sesini duyabilirsiniz).
Bana ilginç gelen bir konu ise servis aralığının 10’000 mil olması. Triumph bu konuda ilerleme kaydetti ama bana hala 15’000 km.’de bir servise gitmek garip geliyor.
Triumph Speed Triple 1200 RR süspansiyon, frenler ve sürüş nitelikleri
Speed Triple 1200 RR en büyük adımı süspansiyon sisteminde atmış. En üst seviyedeki Öhlins Smart EC 2.0 (elektronik olarak ayarlanabilen yarı aktif süspansiyon serisi) fabrika çıkışında var! Dünyanın en iyi kiti olarak görülen sistem çok iddialı. RR’ı sürerken hemen anlıyorsunuz başarısını. Ne yaparsanız yapın, saçmaladığınız zamanlarda bile sistemin arkanızı topladığını hissediyorsunuz. Sanki birisi devamlı amortisör ayarı yapıyor gibi düşünebilirsiniz 🙂
Öhlins Smart EC 2.0 saniyede yüzlerce kez ölçüm yapıp “o an için” geçerli en iyi ayarı yaparak konfor ve performansı dengeliyor. Bu kabiliyet Triumph’un mühendislik birikimi ve RR’ın geride kalan tüm parçalarının yüksek başarısı ile birleşince 1200 cc.’nin tadını çıkarabiliyorsunuz. Kısacası Triumph maliyetten kaçmadan RR’ın gerçek performansını ortaya çıkaracak süspansiyon sistemini seçmiş.
Çıplak RS ile karşılaştırınca bu modelin farkı daha net ortaya çıkıyor. Çıplak modeldeki sertlik RR’da çok ayarında törpülenmiş. Normalde RS’in sarsıntılı ve sinirli davrandığı noktalarda bile sihirli halıdaki gibi üzerinden geçip gidiyorsunuz tüm sorunların.
Pistte ise yatış açısı, gaz ve fren komutları, hız ve ivme devamlı ölçüm altında ve otopilot gerekli tüm düzeltmeleri yapıyor. Hataları düzelten bir uzman ile sürmek çok iyi… Öhlins pistte ışıldıyor resmen.
Üstelik kullanımı da çok çok kolay. Sisteme hangi konuda destek almak istediğinizi söyleyin gerisine karışmayın. Frenleme, Viraj Alma, Hızlanma ; bu kriterlerinden hangisini isterseniz Öhlins sistemi işaret ettiğiniz alanda gerekli desteği sunuyor.
Fren ve ABS sistemi ile RS’den alınma Brembo Stylema kitleri de Brembo’nun üst serisi. Viraj ABS’si de var bu arada. Frenler RS’den biraz daha “ısırgan” (keskin). Burada da Öhlins’in başarısı, bütün motosikleti çekip çevirmesi görülüyor. Stylema’lar Öhlins’le çok uyumlu çalışıyor. Sonuçta RR frenlerken de sağlam ve kararlı. Dalma, huzursuzlanma gibi olumsuzluklar çok iyi yönetiliyor.
RR pistte nasıl?
Triumph 1200 RR safkan bir yarış motosikleti olmadığını pistin ilk metrelerinde söylüyor. Bu açıdan net bir model RR: Panigale ya da Fireblade gibi 1’000’lik performansı (dirilik) beklemeyin. RR yarım grenajlı, güçlü bir motosiklet ama yarışçı değil (her ne kadar RR kodu taşısa da durum bu). Fakat RR pistte de rahat, bunu söylemek lazım. Sakin ve kontrollü bir pist hakimiyeti var. Güç, tutuş ve denge açısından pistin keyfini çıkarmanıza engel hiçbir şey yok. Sadece deli ya da aşırı değil; yırtıcı olmayan bir gücü var RR’ın.
Pistte özellikle frenleme ve viraj hakimiyetinde kendine güveni olduğunu söylüyor size. Ki pist Ascari Pisti, inişli-çıkışlı, zorlayıcı virajlarıyla ünlü bir pistte bu güveni sağlıyor RR. Korkusuzca sürüyorsunuz; bu çok iyi.
Pistteki karakterini özetlemek gerekirse: “Göründüğü gibi”: “Efendiliği dışarıdan belli olan zarif bir yarışçı”.
Triumph Speed Triple 1200 RR donanım
TFT gösterge paneli. Ön ve arkada LED aydınlatmalar. Elektronik süspansiyon ve çift yönlü vites yönetimi (shifter). Yeni Triumph RR en gelişmiş café racer’lardan* (kahvehane yarışçılarından) biri olsa gerek.
Bluetooth bağlantısı, sürüş modları, seyir kontrolü ile “Şu da olsaydı!” diyeceğiniz pek bir şey yok.
*RR ve café racer? Evet haklısınız ama şuna bakın. Café racer ruhu olmadığını söyleyebilir misiniz?
Bu derece üst özellik ve donanımla gelen RR için son nesil Pirelli Diablo Super Corsa SP V3’ler çok uygun. Tanıtım ve deneme sürüşlerinde, son derece soğuk havalar hatta hafif buzlanma olan pist sürüşünde bile lastikler iyi tutuş sağlamış. Kısacası yine Öhlins desteği ile SP V3’ler yeri ısırırcasına tutuyor. Çok güzel iş Triumph!
Triumph Speed Triple 1200 RR konfor
2022 Speed Triple RR, yolda da pistte de rahatça oturabildiğiniz bir model. Gidon RS’den 135 mm. aşağıda ve 50 mm. ileride. Ayaklıklar 15 mm. yüksekte, 26 mm. geride. Kısacası burada da aynı şey var: RR kendi karakterine özgü ayarlara sahip. RS’e göre daha alçak, daha yatık ama daha rahat bir haldesiniz.
Evet, RS’den daha sportif oturuşu olmakla birlikte diğer RR’larla kıyas kabul etmeyecek kadar da rahat. Yakıt deposu dizlerle sarılmak için ideal boyut ve şekilde. Yolda heyecan arayıp iki saatlik performans sürüşü yaptıktan sonra bile az yoruluyorsunuz. Sonuç: RR kendine has tercihleriyle konforlu ve spor bir karaktere sahip olmuş.
Speed Triple 1200 RR artılar
Çok çabuk alışılan kolay sürüş karakteri
Oturuş ve rahatlık çok iyi
Motor, Öhlins ve performans dengesi
Triumph Speed Triple 1200 RR eksiler
Göstergeler parlıyor.
Aynaları bir türlü doğru ayarlayamıyorsunuz
Vites kutusu daha hisli hale getirilmeli
Triumph Speed Triple 1200 RR sonuç
RR (İngiltere’de) Speed Triple RS’den 2’500 Pound daha pahalı. Evet, aradaki fiyat farkıyla bir üst seviyeye geçiyorsunuz ama hak ediyor. RR daha şık görünüyor, sesi daha güzel ve sürüşü net şekilde dahi iyi. Öhlins kiti RR’ın kendine özgü karakterini oluşturmasındaki ana etken. Üç silindirli Triumph motoru kadar kendine ait bir karakter ile Triumph ailesi içinde de farklı bir yere yerleşiyor RR.
Red Hopper adındaki kırmızı renk için neden 250 Paund fark vermek gerektiğini çok anlamasam da RR parasını hak eden bir motosiklet.
NT1100 Tracer 9 GT karşılaştırması zor. Sebebi belli: motosiklet mantıktan çok zevkle beğeniliyor 🙂 Üstelik günümüz dünyasında bütün modeller birbirine çok yakın. Açıkçası bir motosikletin diğerinden üstün olmasını beklemek biraz safça. Lastiklerinden fren sistemlerine, motor güçlerinden ölçülerine kadar hepsi aynı sert kurallar yüzünden neredeyse aynı. Ama kafalarda hep aynı soru: “Para vereceğim, hangisi daha iyi?”.
Yamaha’nın Tracer 9 modeli piyasanın önde gelen gezi ve uzun yol motosikleti. Fakat köşeden NT1100 geliyor ve ortalık toz duman! Peki ikisi kafa kafaya kapışırsa ne olur? Seçebileceğiniz birçok model var evet. Ancak Yamaha Tracer 9 GT veya Honda NT1100’ü bu kategoride as motosikletler olarak görmemek aptalca olur. Bu sebeple ikisinin kapışması önemli.
Honda NT1100 ile en genç, dolayısıyla en teknolojik, en iyi olması gereken taraf. Her açıdan avantajlı yani. Tracer 9 ise hiçbir zaman safkan bir gezinti, uzun yol motosikleti olarak övgü almadı. Dolayısıyla bu karşılaştırma size adaletsiz gelebilir. Ama unutmayın, hem Honda hem de Yamaha ikinci elde sıfırlarından bile iyi para kazandırıyor 🙂
Hangisi daha iyi: Yamaha Tracer 9 GT mi yoksa Honda NT1100 mü?
Her iki model de motorlarını aile üyelerinden alıyor. NT1100, Africa Twin’den bildiğimiz 1084 cc. paralel ikiz ile fabrikadan çıkıyor. Tracer 9 GT’nin ünlü CP3 üç silindirlisini de MT-09’dan biliyoruz. Zaten Tracer ilk olarak 2014’de MT-09 varyantı olarak görülmüştü. Artık başlı başına bir model oldu.
NT1100, 7500 devir/dakikada 100 beygirin biraz üzerinde (ve 6250 devir/dakikada 104 Nm torkla) güç veren 270 derecelik krank yapısına sahip. Kesinlikle güç eksikliği yok. Ancak otomatik DCT ile sürdüğünüzde sakin, güce pek de ihtiyaç duyurmayan bir halde ilerliyorsunuz. Orta devirler güçlü olduğu için sıkıntısız sürüş yapıyorsunuz evet ama motorun gerçek gücünü neredeyse hiç kullanmadan erkenden vites değiştiriyor DCT.
Tracer 9 GT biraz daha küçük olan 890 cc. CP3 (crossplane) üç silindirli motora sahip. Daha yüksek devirde çalışan, 10’000 devir/dakikada 117 beygir (ve 7000’de 93 Nm tork) üretiyor. Gücü kolayca ortaya çıkan çok keyifli bir motor bu. Farklı sürüş modları sayesinde çift çantalı sakin sürüş de Bridgestone Battlax T32’leri zorlayacak kadar iddialı sürüş de mümkün. Kesinlikle “karaktersiz” değil, hatta birden çok karakteri var bu motorun.
Motor değerlendirmesinde Tracer 9 GT açık ara önde çünkü çok daha eğlenceli.
Yol hissiyatı / Sürüş özellikleri
Her ikisinde de her durumda dik oturuyor ve sürüşün keyfini çıkarıyorsunuz. Bu kolay sürüş ve rahatlık, otoyollarda da hatta hafif toprak yollarda bile sabit. Her ikisi de her şartta hakim olunması çok kolay motosikletler.
Honda NT1100
2022 NT 238 kg. (DCT ile takılı 248 kg.) ağırlığı biraz fazlaca. Buna rağmen, ön taraf virajlarda çok iyi hissettiriyor. Her zaman her koşulda ayakta ve sağlam. İskeleti (şasi) ağırlığı çok iyi çekip çeviriyor. Ağırlık merkezinin aşağılarda olması ve denge o kadar iyi ki: “Biraz daha hafif olsaydı be!” dememek mümkün değil. Ama bu bir Honda her şeyi iyi yapan ama o “bir tarafı” illa ki eksik motosiklet. Bunca ağırlığı bu kadar iyi gizlemek büyük başarı yine de (aptal Honda!). Ön tarafta ayarlı (150 mm.’lik), arkada tekli (43 mm.’lik) pro-link Showa amortisörler de işlerini çok iyi yapıyor.
Kısa sürücüler dahil, 82 santim yüksekliğindeki seleye rahatça kurulup güvenli ve rahat hissediyorsunuz. 17″ tekerlekler üzerinde 310 mm. ve 256 mm.’lik diskler işini çok iyi yapıyor. 4 pistonlu kaliperler, klasik Honda frenajını getiriyor: sağlam, kontrollü güçlü frenler hem de rahatsız edici dalma yapmadan.
Yamaha Tracer 9 GT
Tracer kesinlikle daha “hafif” ve “sportif”. Buna karşın yoğun sürer, sele üzerinde uzun süre geçirirseniz bacaklar şikayete başlıyor. Sele 810-825 mm. arasında yükseklik ayarına sahip olsa da NT1100 kadar rahat değil, bu da çok net. Ağırlık 220 kg. ve alüminyum Deltabox iskelet daha çevik bir karaktere sahip. Seri virajlarda, bir yönden diğer yöne yatışlarda Tracer 9 GT daha kolay ve rahat itaat ediyor.
Daha kararlı, oturaklı bir karakter için arka salıncak 64 mm. daha uzun artık. Artı olarak, eğime (yatış açısına) duyarlı elektronik destekler var. 6 eksenli bir IMU da var. Tüm bunlar birleşince KYB marka yarı aktif süspansiyon sistemi güneş gibi parlıyor. Tam ayarlı ön ve arka, 130 mm. (ön) ve 137 mm.’lik (arka) amortisörler her şartta otomatik olarak doğru ayarı buluyor. Sürüşü ve hissi mükemmel hale getiren de bu.
17 inçlik jantlarda 298 mm.’lik çift ön disk, 245 mm.’lik tek arka diskler motosikleti etkili şekilde durduruyor.
Performans sürüşü olmadığı sürece Honda’nın NT1100’ü daha iyi. Bunu süspansiyon ve frenlemedeki sakin, huzurlu ama yine de etkin tavrına borçlu.
Gezi, uzun yol yetenekleri açısından NT1100 Tracer 9 GT karşılaştırması
Tracer 9 GT’de 18 litrelik deponuz var. Bu 300 km. civarı menzil demek; iyi rakam. 10 kademeli ısıtmalı elcikler, kolayca takıp-çıkarabildiğiniz -kapalı kaskı alacak kadar büyük-çantalar paketin güçlü tarafları.
Zor okunan iki parçalı 3,5” TFT ekran temel bilgileri gösteriyor. Ön camın ayarlanabilir olması iyi olsa da, rüzgar yiyorsunuz. Bu iki konuda Yamaha’nın daha çok çalışması lazım. Bir sonraki nesilde yapacak işler bunlar.
NT1100, 20,4 litrelik daha büyük bir depoya sahip. Menzil 350 km. üstü. 6,5” dokunmatik ekran çok iyi. Android Auto ve Apple CarPlay bağlantısı hazır. En altta her zaman hızı gösteren bir kısım var.
Yan çantalar beklediğinizden küçük. Kask sığmıyor.
Ayarlanabilir ön cam işini iyi yapıp sürücüyü koruyor. 5 seviyeli elcik ısıtma mevcut. Geniş selenin konforuyla birleşince Tracer’dan daha iyi bir sürüş alanı konforu var.
NT1100’ün sürüş karakteri ve TFT ekranı uzun yolda fark yaratıyor. Sportif sürüş aramadığın sürece NT1100 daha tatmin edici bir uzun yol, gezi, gezinti makinesi.
Artçılı sürüş
Her iki makine de iki kişilik yolculuklara uygun. Konforlu sürüşler standart. Farklı iki yaklaşım var, bu da çok açık.
Fakat NT1100 buraya özel önem verdiği için bir tık önde. NT’nin selesi daha rahat, ayaklar daha ferah.
Elektronik ve teknik özellikler
Tracer 9 GT, altı eksenli IMU, yarı aktif süspansiyon, vites değiştirme yönetimi (quikshifter), LED viraj lambaları ve seyir yönetimi (cruise control) ile çok güçlü bir elektronik pakete sahip. Elektronik açıdan: uzay gemisi gibi.
Honda’nın gezinti odaklı NT’si ise öncelikle otomatik vites farkına sahip. Hala güvenmeyenler olsa da dayanıklılık ve başarı konusunda motosiklet dünyasının en iyisi. Çift Debriyajlı Otomatik Şanzıman, quikshifter’dan hızlı. Hatta tuşlarla vites değiştirmek bile var. Hiç ellemeden sadece gaz açıp fren yapmak şehir içinde sıkışık trafikte ya da uzun yol da ya da iki-üç günlük uzun rotalarda muhteşem bir rahatlık sağlıyor. Ayrıca tabii ki seyir kontrolü var. Bun karşın Africa Twin’de olan altı eksenli IMU yok. Honda NT’nin sürüş tarzı ve performans aralığına uygun olarak IMU’yu hariç bırakmış. Bunun bir sebebi de tabii ki maliyeti düşürmek. Açıkçası Tracer gibi spor ya da viraj avcısı bir model olmamayı seçtiği için Honda’nın bu tercihi mantıklı.
Sonuç: Tracer 9 GT elektronik sihirbazlık kategorisinde kazanır ama NT1100’ünde elektronik olarak eksik tarafı yok demeliyiz.
Sürüş keyfi, stil ve çekicilik
Stil ve çekicilik şahsi seçimler. Bu yönden değerlendirmenin, karşılaştırmanın en kişisel tarafı burası. Bu bölümde doğru/yanlış, ölçek, doğru karar yok. Stil açısından NT1100 Tracer 9 GT karşılaştırması daha kolay çünkü Honda daha heybetli ve daha yeni, diğer motosikletlerden daha farklı görünüyor. Ben mesela, özellikle yeni Yamaha’ların önden görünüşüne bir türlü ısınamadım. Transformers robotları gibi görünüyorlar gözüme 🙂
“Stil için Tracer 9 GT’yi tercih ederdim.” rahatlıkla söylüyorum zira bu benim keyfim değil mi? 🙂 Ama bunun tam zıddı da mümkün: “NT1100’ün heybeti beni daha çok etkiliyor.” bu da benim zevkim, kim ne karışır?
Renkler
Honda Gri, Beyaz veya Siyah renkte sunuluyor. Yamaha, R1M vari “İkon performansı” gri ve siyah, “teknoloji kamo” gri-yeşil ve kırmızı renklerde çıkıyor fabrikadan.
Keyif açısından, her ikisi de yolda işlerini çok iyi yapıyor. Öncelikle bunu söylemek lazım. Tracer 9 GT daha sportif. Bu tarzı heyecanlı sürüşler için daha uygun.
Honda’nın tüm ayarları ise daha çok mantığa oynuyor. Her şey sorunsuz, her şey güvenli. Ama yine eğlenceli tarafı var. Motorunun gücü, yol tutuşu, virajlardaki rahatlığı ve frenleri o kadar yerinde ve iyi ki sınırlara -heyecan duymadan ve korkmadan- ulaşabiliyorsunuz.
Yamaha renkleri Tracer9 GT’yi farklı karakterlere büründürüyor.
Viraj kovalayacaksanız Yamaha, az yorulmak, konforlu uzun sürüşler istiyorsanız Honda…
Resmi sayfalarında her iki model için de aksesuarlar var. Fakat iki model de yeterince dolu geliyor zaten.
NT1100 DCT ile daha da iddialı ama fiyat için düz versiyonu ölçüt alırsak Tracer 9 GT’ye üstün geldiğini söylemek mümkün. Komple paket ve paraya karşı alınan toplam göz önüne alınırsa özellikle görünümü ve uzun yol başarısı ile Honda tercih edilir gibi duruyor.
Karar
Yazının en başında yazdığım gibi: NT1100 Tracer 9 GT karşılaştırması, birbirine ikiz kardeş kadar yakın iki modeli kıyaslamak demek. İkisi de sizi mutlu edecek modeller. Aradaki farklar çok ufak. Bu farkları çok uzun sürüşler yapmadan, çok zorlamadan hissetmek de neredeyse imkansız. Seçimi beklentilerimize göre yapmak en iyisi. O yüzden “şudur” demek yerine “şunun için şu, bunun için bu” demeyi tercih ediyorum.
Yamaha Tracer 9 GT’nin spor ve heyecan arayanlar için kazanan taraf olduğunu söylemeliyim. NT1100 daha geride değil, her şeyi başarıyla ama daha efendi tarafta kalarak yapıyor. Ardaki fark bu. Şayet gezi ve uzun yol için alacaksanız Honda daha tatminkar.
Konfor, rüzgar koruması, artçı ile rahatlık; uzun yol başarımı (performans) mı arıyorsunuz? DCT ve dokunmatik ekranlı, cep telefonunuzla tam bütünleşen ekrana sahip NT1100’den daha iyi bir motosiklet bulmak -şimdilik- mümkün değil gibi.
Bir tasarımcının gözünden 2022 Husqvarna Norden 901
Gorm’un fikirleri neden önemli?
Gorm Taube’nin izlenimleri ve düşünceleri benim için önemli çünkü sadece Volvo’da bir tasarımcı değil, aynı zamanda çok yönlü bir kişilik. Çok iyi bir fotoğrafçı, bir alet-edevat düşkünü ve ısrarlı bir macera motosikleti tutkunu.
Ayrıca İsveç’teki Husqvarna ile de sıkı bağları var. Husky, São Miguel Adasında (Portekiz) yeni KTM 890 temelli Norden 901’i tanıtırken, Gorm oradaymış. Çok merak ettiğim bir motosiklet hakkında bilgi almak için kendisinin fikirleni dinlemeye karar verdim.
Gorm’a göre Norden 901 tasarımı nasıl?
Norden 901, konsept aşamasından üretim modeline kadar benim için heyecanımı canlı tutabilmeyi başarmış ender modellerden biri. İlk resmi görseller yayınlandığında bir adım geri attım. Beklediğimden daha ağır ve heybetli (büyük) görünüyordu çünkü. Ama kanlı canlı gördüğüm anda şüphelerim yok oldu: çok etkileyici görünüyor…
Norden 901 Svartpilen ve Vitpilen ile aynı tasarım anlayışına ve hatlarına sahip. Öndeki büyük yuvarlak far ve kuyruk bölümü ile de çok dengeli bir retro görünümü var.
Svartpilen’de olduğu gibi Norden’de de aynı hisse sahibim: gerçekten iyi tasarlanmış ve neredeyse mükemmel. Yine de birkaç değişiklik yapardım. Daha yüksek bir ön çamurluk, farklı bir ayna seti ve daha sade bir plaka etrafı görünümü. Ama her halükarda Norden için bunlar “çok iyi bir tasarım” demek.
Norden 901 ergonomisi nasıl?
Koltuk şimdiye kadar oturduğum en rahat koltuk olabilir! Koltuğun yükseklik seçenekleri de rahat bir konum bulmayı kolaylaştırıyor. Benim gibi kısa bacaklılar için bile rahat bir konum bulmak büyük artı.
Norden 901, kontroller ve rüzgarlık (ön cam)
Kontroller oldukça basit ve eleştirim ekranın boyutu ya da kalitesinden çok kullanımı işlevlerin yerleşimi, düzeni etrafında olur. Mesleğim bunu da kapsadığı için bu şeyler hakkında biraz daha talepkârım sanırım.
Ön cam ayarlı değil. Bu da hızlı sürüşlerde rüzgarın doğrudan yüze çarpması demek. Böyle bir motosiklette biraz garip bir ihmal… Husky ya küçük bir ilave saptırıcı (deflektör) ya da çok daha büyük bir ekran öneriyor gerçi. Ama bunlar tasarımcı gözüyle bakarsam estetik açıdan hoş çözümler değil. Mevcut cam ile yakalanan bütünlük büyük cam ile bozulmamalı diye düşünüyorum.
Norden 901, sürüş hissi
Husqvarna Norden yolda nasıl bir hisse sahip? Motor çok uysal karakterli. Titreşimsiz ve çok doğrudan, gecikme yok, güç her zaman orada. Günümüz motosikletleri sürüşü kolay makineler. Norden de öyle ama fazlası da var. Yere sabitmiş gibi hissettiriyor ve standart elektronik destekleriyle, ıslak, hatta yosun kaplı yollarda bile gerçekten sakin karakterliydi ve güvenli hissettirdi. İlave etmeliyim ki Norden’in mekanik kavraması çılgınca iyi.
Norden 901 arazide nasıl?
Ben gerçek bir arazi sürücüsü değilim, çok off-road sürüşü yapmam. Ancak Norden bana arazide de güvenli hissettirdi. Süspansiyon yumuşak ve affedici. Sert durumlar dahil zarif tepkiler veriyor Norden. Motorunun gücüyle de benim gibi sürücüler için bile arazide eğlenceli sürüşler sunuyor.
‘Kaşif’ sürüş modu ve arka tekerlek kayma kontrolü arazi sürüşüm boyunca iyi çalıştı. İstediğim gibi gaz açtım. Ama şurası kesin: ralli motosikletinden çok daha fazla seyahat veya macera bisikleti.
Navi henüz Türkiye’de yok. Fakat ilginç bir model Honda Navi. Grom’a benzese de Navi hayli farklı bir model. Bana en ilginç gelen kısmı ise depo altındaki, normalde motorun olması gereken yerdeki depolama alanı. Sonraki görselde oku kaydırarak dolu ve boş hali arasında geçiş yapabilirsiniz.
Ufak boyutları ve tasarımındaki çizgilerle şirin görünen Honda Navi asıl olarak özel yapım (custom) motosiklet atölyelerinin gözdesi.
Honda’nın garantici, sade tasarımı ne kadar büyük bir potansiyel taşıyormuş görmemizi sağlayan bu tasarımlardan birkaçını konu ediniyoruz bu yazıda. Honda sıkıcı tasarımlar yapıyor evet 🙂
Burada iki görsel üst üste, ortadaki yuvarlağı sağa-sola kaydırarak iki resim arasındaki farkı görebilirsiniz
Honda Navi teknik özellikler
Navi 109 cc. bir motora sahip. Alçak selesi ve otomatik vites kutusu ile teknolojik ve ekonomik bir kaç-kaç (scooter). Hız, güç, performans açısından hiçbir iddiası yok. CVT şanzuman, teknolojik motor ile 100 km.’de 2,14 litre yakan bir şehirli kısacası.
Tek silindiri, hava soğutmalı motoru neredeyse hiç bakım gerektirmiyor. Pratiklik için üretilmiş sağlam, sorunsuz bir alet kısacası.
Honda Navi Özel yapım modeller
Navi custom motosiklet yapmak için fazlasıyla uygun olunca atölyeler hemen kendi yorumlarını ortaya koymaya başladılar tabii ki. Ben beğendiğim birkaç tanesini koyuyorum ama çok fazla özel yapım Navi temelli model var. İnternet aramasıyla siz de bir göz atabilirsiniz tabii ki.
Fazlasıyla güzel görünüyor değil mi?
Bu Navi, Amerika Tennessee’de bulunan MNNTHBX Atölyesinin işi. Navi tam bir pit motosikleti demişler. Buna uygun olarak da yarış görünümlü bir custom Navi yapmışlar. “Navi’nin pratikliğinden yararlanmak ve daha da eğlenceli hale getirmek istedik.” diyorlar.
Gövdeyi HRC tarzında kırmızı-beyaz-mavi şemasıyla renklendirmişler. Sele farklı bir sele, özellikle ikinci kişiye ek alan açmışlar. Gidon motokros işi (Renthal), elcikler Domino marka.
Nefesi açık tip hava filtresiyle alıyor ve karbon Yoshimura slip-on egzozdan veriyor makine. Arka lastik bulabildikleri en büyük 10 inç lastikmiş 🙂 Değişen ölçüyü dengelemek için de ön tarafı 12 inç yapmışlar.
Ama esas mesele müzik!
Evet doğru duydunuz, boş alana kocaman bir hoparlör koymuşlar. Depo üzerine koydukları kontrol tuşlarıyla birlikte tam bir müzik kutusuna çevirmişler Navi’yi 🙂 “Padokta hep müzik olsun istersiniz, bu yüzden böyle bir karar aldık.” diyorlar. Güzel fikir ve işlev şampiyonu Navi budur!
İkinci örnek ise ince iş, estetik seviye açısından tercihim. Kaliforniya’dan Steady Garage yapımı Navi çok çok şık bir iş olmuş.
Bu arada hemen söyleyeyim, değişiklikler sadece görsel tarafta değil. Arka amortisör Gears Racing’den alınma ve daha ufak çaplı ama daha geniş bir arka lastik koymuşlar. Egzoz Vance & Hines marka ve gördüğüm en farklı egzozlardan biri.
Ön fardaki sarı parça kask vizörü 🙂 Güzel fikir değil mi? Arka taraf erkenden bitiyor. Ve hayli atak görünüyor Steady yorumu.
Navi’nin özgün kutusu tutulmuş ama ufaltmışlar. Jantlar, şerit LED’ler ve alt sakal farklı tarzları güzelce birleştirmiş. Ben rengi de çok beğendim. Uçuk ama bir şekilde çarpıcı bir renk bulmuşlar.
Sele, fabrika çıkışı olamayacak kadar güzel. Karbon ama bir şekilde café racer tarzı bir eski lezzete sahip.
Yirmi yıldır en çok satan spor scooter 2022 için büyük güncellemelerle geldi. 2022 Yamaha Tech Max artık daha da sportif görünüme sahip. Yani daha da çekici 2022’de TMAX TECH.
Yamaha TMAX, 2001 yılından biri Avrupa’nın yirmi yıldır en çok satan spor scooter modeli. Başarılı bu model, 2022 için daha sportif bir stile sahip. Gövde biraz daha dar artık. Tekerlekler ve süspansiyonda da güncellemeler var. İlave olarak cart sarı renk özel olarak var bu sene (sadece Avrupa modelleri).
Neler yeni?
Yamaha TMAX Tech MAX 2022’de güncellemelerden fazlasını yapmış. Her şeyden önce 2022 değişikliklerini daha sportif bir anlayışla yapmış Yamaha. Basın açıklamasında: “Alüminyum şasili, köklü değişiklikler içeren ve Supersport’tan ilham alan tasarım” diyerek bu rota değişikliğinin altını çiziyor. Bunu, binici üçgeninin tüm noktalarını hafifçe öne eğimli bir pozisyona göre ayarlayarak elde etmişler. Sonuç: daha sportif bir sürüş pozisyonu.
Bu değişiklik yapılırken konfor ihmal edilmemiş. Ön cam sürücü üzerine binen rüzgar basıncını azaltmak için hava girişine sahip. Tabii ki bu ön cam eski modele göre gürültüyü de azaltıyor ama bunu daha güzel şekliyle yapıyor. Ön cam bunun yanı sıra elektrikli yükseklik ayarına sahip.
Yamaha Tech MAX 2022 güncellemeleri
Öncelikle renkler: Dark Petrol (koyu petrol yeşili) ve Power Grey (güç girisi) renk şemaları ile alacağız TMAX Tech MAX’ı. AB için standart (baz) model TMAX sarı renkte sunuluyor. Bu sarı çarpıcı bir tonda ve “Aşırı Sarı” (extreme yellow) adında. Bu renk aslında eski özgün modele bir gönderme.
Yeni: görünüm, gövde, cam ve sportiflik
Yeni bir ön cam, yeniden şekillendirilmiş ön taraf, daha ince bel ve daha ince çift LED farlarla TMAX, estetik operasyon ile genç kalmak istiyor. Bununla birlikte bakar bakmaz Yamaha ve Max ailesi üyesi olduğunu hemen anlıyorsunuz. “Yeni ben, yine ben” türü bir şey yani. Sonuçta mevcut kalite ve özelliklerin korunarak ilerlemek tarzı var her büyük markanın.
Bu sportif görünüm, 10 kollu daha hafif döndürmeli dövme-çekme (Spin Forged) jantlarla destekleniyor. Fotoğraflarda görüldüğü üzere jantların içi, kolları neredeyse hiç görünmüyor. Yamaha görünmeyen bir noktada yenileme yapmış, takdir edilesi…
Neden görünmeyeceğini bile bile bunu yapıyorlar? Çünkü daha az jant ağırlığı, daha az süspansiyon hareketi ve daha sportif his demek. Bu da demek oluyor ki Yamaha sportif olmaya gerçekten önem vermiş. Yani sözde değil özde sportiflik niyeti var TMAX TECH’in.
Teknik olarak da atalet önde %10, arkada %6 azalmış. Janttaki bu artılar yeni modellere özel Bridgestone Battlax SC2 ile destekleniyor. Lastikler de süspansiyon ve tekerleklerle birlikte geliştirilmiş. Bu bize, standart yenileme dışında gerçekten sportif fark yaratma hedefini kanıtlıyor. Yukarıdakilerin hepsi birleştiğinde: “Aferin Yamaha, iyi iş!” demek kalıyor bizlere.
Döndürerek dövme (çekme) jant üretimi hakkında ayrıntılı bir yazı
Süspansiyon demişken, fabrika ayarları 2022 modelde farklı; tutuş ve konfor iyileşmiş. Kafanın daha çok geri bildirim yapması, daha çevik olması için yapılmış bu ayarlar. 41 mm.’lik ters çatallar ve arkadaki tek amortisör ayarlanır yapıda. Bu da sportif sürüş ve seyahat konforu arasında seçim yapma imkanı sağlıyor bizlere.
Özetlemek gerekirse 2022 TMAX Tech Max için ciddi çalışmış ve çok daha sağlam sürüş dinamiklerine sahip bir scooter yapmış.
Yeni ve bağlantılı TFT ekran, tam harita destekli navigasyon
Her şeyi tek bir kol (joystick) ile kontrol edebildiğiniz bir ekran var artık. Bu yeni ekran 7″ TFT. Genel görünüm üç ön ayara sahip, stil seçebiliyorsunuz. Yamaha’nın MyRide Uygulamasıyla tam uyumlu tabii ki. MyRide ile motosiklet konsolu üzerinden müzik, hava durumu, telefon çağrıları, bildirimler için akıllı telefonunuza erişim sağlamak mümkün. Harita destekli Garmin Navigasyon var ama ücretsiz harita uygulamaları varken bu bir artı değil tabii ki… SMS mesajları sadece park halindeyken erişilebilir. Zorla güvenlik ama gerekli.
Apple Car Play yada Android Car bilgisi göremedim, yok sanırım. Ama sonuç olarak güncel seviye yakalanmış.
Akıllı Anahtar ile anahtarsız çalıştırma
Yeni akıllı anahtar cebinizdeyken sürüş, marş mümkün. Yeni tasarım 2 düğmeli ve arkadan aydınlatmalı. Bu anahtarsız teknolojiyle marş basmak, sele kilidini açmak ve orta standı serbest bırakmak mümkün (orta sehpada dahili güvenlik kilidi var). Anahtar, yakıt deposu kapağını da uzaktan açabiliyor. Yani bir anahtardan maksimum verim ancak bu kadar alınabilirdi diyorum 🙂
Hız sabitleyici (cruise control)
TMAX Tech MAX’te hız sabitleyici standart donanım. Uzun yolda konforu arttıran ve daha az yorduğu için standart olması güzel. Cruise control sistemi, YCC-T Yamaha Çip Kontrollü Gaz Kelebeği ile çalışıyor ve 50 km/s ve üzeri hızlarda devreye giriyor.
Gelişmiş elektronik gaz kelebeği kontrolü
Yeni TMAX Tech MAX, son teknoloji Yamaha Çip Kontrollü Gaz Kelebeği (YCC-T) ile geliyor.
Daha iyi bir gaz kontrolü, daha az ağırlık için yeni kablolu sürüş tipi Hızlandırıcı Konum Sensörü Kavraması’na (APSG) var.
Çekiş kontrol sistemi, ıslak veya gevşek yüzeylerdeki hızlanmalar sırasında patinajı önlemede yardımcımız.
D-MODE ile sarsıntısız ya da spor motor performansı arasında seçim mümkün (sürüş modları).
Geniş bagaj bölmesi
Anahtarsız kolay erişim sele için de geçerli; güzel. Geniş sele altı bagaj bir adet kapalı kask alıyor. alan ufak evrak çantası, dizüstü bilgisayar alacak kadar büyük. Yağmur çamurdan da uzak bu alan iki kasklık olsa iyiydi ama büyük scooter’larda ender tabii ki. Ha bu arada çok önemli mi bilmiyorum ama “kullanım kolaylığı için” otomatik iç aydınlatma var 🙂
Kısacası arka çanta takmanız şart arkadaşlar.
Yeni projektör farlar, entegre sinyaller
Ön taraf ilk bakışta bile TMAX’im diyor. Sinyaller bütünleşik. Daha ince ikili farlar daha saldırgan bakıyor. Tek odaklı lenslere sahip yeni projektör farlar hayli güçlü ışık veriyorlar.
Arka tarafta da sport scooter tanımına uygun T şekilli bir arka far grubu var. Sinyaller arka tarafta da tümleşik.
Hem TMAX hem de XMAX arka farlarını seviyorum ben. Kocaman ve sert çizgilere sahip tarz yine mevcut.
İyileştirilmiş sürücü ve yolcu ergonomisi
Yeni TMAX Tech MAX’ın, daha iyi sürücü ve yolcu konforunu ihmal etmeden daha spor bir sürüş deneyimi sunma amacı var.
Yürür aksamdaki sportifleşme ile yaşanan konfor kaybını daha uzun bir sele, daha uzun ayak mesafesi ile dengelemiş Yamaha. Sürücü sırt dayama pedi öne/arkaya 30 mm. hareketli.
TMAX Tech MAX’in orta gövdesi artık daha ince. Böylelikle ayaklar yere daha rahat değiyor. Dövme alüminyumdan gidon açısı da sürücüyü biraz daha öne eğecek şekilde farklı.
Konfor: Isıtmalı elcikler ve sele
Sport ama konforlu Scooter olmak için aksesuarlar zengin. Gövde havayı daha iyi yarıyor. Yüksekliği düğmeyle ayarlanan ön cam sayesinde, rüzgara ve hava koşullarına uygun açıyı bulmak kolay.
İsterseniz 2022 TMAX Tech MAX ısıtmalı sele ve ısıtmalı elciklerle satın alınabiliyor. Kışın sürüş yapanlar için işe yarar ama orijinal aksesuarlar fiyatları yüksek olduğu için değer mi siz karar vereceksiniz.
Hırsızlık önleyici kilitlenebilir orta sehpa
TMAX Tech MAX, Avrupa’nın en çok satılan, dolayısıyla hırsızların da gözdesi sport scooter’ı 🙂
Yamaha fazladan güvenlik sunmak amacıyla orta sehpaya da ek bir özellik eklemiş. Sehpa kilitleniyor. Yani siz kilidini açmadıkça orta sehpadan indirmek mümkün değil. Kilit elektronik olarak açılıyor. Ve açmak için akıllı anahtarı kullanıyorsunuz.
Bir bakışta 2022 TMAX yenilikleri
Yeni ve bağlantılı TFT ekran, tam harita destekli navigasyon
560 cc. EURO5 motor
Atak, yeni sportif gövde
Yeni projektör far, entegre sinyaller
İyileştirilmiş sürücü ve yolcu ergonomisi
Elektrikli ayarlanabilir ön cam
Hız sabitleyici
Isıtmalı tutacaklar ve sele
Akıllı Anahtar ile anahtarsız çalıştırma
Hafif alüminyum şasi
Gelişmiş elektronik kontrol teknolojisi
Geniş bagaj bölmesi
Hırsızlık önleyici kilitlenebilir orta sehpa
Motor, güç ve sürüş özellikleri
Motor önceki modellerden de tanıdığımız 560 cc. paralel ikiz. 55.7 Nm tork ve 47 beygir güç üretiyor. Yamaha motor bölümünde güncelleme yapmamış. Bunun sebebi sınıfında ve rakipleri arasında geride kalmıyor olması tabii ki. Yeterince çevik, güçlü ve (görece) ekonomik bir motor bu. Güvenilir ve sorunsuz olduğunu zaten yıllardır biliyorduk.
Buna karşın ağırlık konusunda sınıfındaki en hafif oyuncu TMAX. 218 kg. ile tüm rakiplerinden hafif. Bu hafiflik ve daha sportif hale gelmiş yürüyen aksamı ile çok çevik, kolay sürülen ve iyi fren yapan bir kaç-kaç (scooter) olduğu açık.
Sol ve sağ tarafta (kilitli) iki göz var. Fazladan cep telefonunuzu koymanız için su geçirmez bir cep koymayı da ihmal etmemişler.
Son söz
2022 TMAX Tech Max iddialı ve çok satan bir model. Yamaha güncellemeler ile bu modelin iddiasını sürdürüyor ve yine başa güreşiyor. Sonuç olarak eksiksiz ve tam bir model var karşımızda.
Görünüşü ve özellikleri ikna edici 2022 TMAX Tech Max modelinin; fiyatına erişebiliyorsanız tabii ki…
Lazareth Fransız bir marka. Sıra dışı makineler yapmayı seviyorlar. Siteye daha önce de konuk olmuşlardı. Az sayıda, çok pahalı araçlar üretiyorlar. Daha çok zenginler için hizmet verdiklerini söyleyebiliriz. Ki yazımızın konusu da abuk bir proje: uçan motosiklet LMW496.
Motor teknolojisi
LMV 496 aslında elektrikli bir motosiklet. Elektrik motoruyla ilerlediğinde türbinler devrede değil.
Uçuş için gerekli güç ise türbinlerden geliyor. Her türbin 1300 beygir, 2800N azami itiş gücü sağlıyor. Türbinler 96bin devire kadar çıkıyormuş bu arada!
Türbinler devreye girdiğinde, yani uçuş modunda iken de elektrik motorları devreden çıkıyor.
“LMV496 motosiklet olarak kullanıldığında birkaç yüz kilometre menzile sahip (web sitesinde böyle yazıyor).” Bana kalırsa iki yüz kilometreden fazla, üç yüzden az menzili olsa gerek.
Kerosen (uçak benzini) ile çalışan türbinler yirmi dakika civarında uçuş menzili sağlıyor.
LMV496 görüntüsünün ve tahminlerin aksine son derece hafif, güç gerektirmeyen bir gidona sahip. Konfor özellikle düşünülmüş. TFX adlı şirket tarafından geliştirilen süspansiyon sistemi de endüstri standartlarının üzerinde başarı sergiliyor.
Karoseri kompozit karbon kevlardan yapılma. Ayna, sinyal gibi unsurlar için Rizoma tercih edilmiş.
Türbin motorlarının nereden alındığına baktım ama bulamadım. Gerçi Fransa uçak sanayiinde ileri bir ülke, büyük ihtimalle Fransız bir üreticinin motorlarını kullanmışlardır. Jet motoru olan, tekerleklerin merkezinde bulunan bu dört motorun ulaştığı 1300 beygirden çok itiş birimi olan 2800 Newton’luk güç ile iş görüyor. “Kısacası bin beygir üstü!” demenin pratikte bir anlamı yok.
Lastiklerin türbinlerle birleşik olması pratik bir çözüm olmakla birlikte kirlenme konusunda hayli dezavantajlı. Pist koşullarının başında temiz olması şart. Bazı savaş uçaklarının kalkış için motor kapaklarını kapalı tuttuğu da biliniyor. Lazareth orta ve uzun vadede kirlenme işini nasıl çözecek belirsiz.
Bakımını kim yapacak?
Türbin motorları motosiklet sanayiinin dışında bir teknolojiye sahip. Özel aletler, bambaşka izleklere (prosedür) tabi olan bu yapının servis ve bakımı uzman seviyesinde olmak zorunda.
Yola çıktık tamam da havaya nasıl çıkacağız?
Motorlu araçlar uzun süredir satışta olmasına rağmen hala trafik kurallarına sahibiz. Fakat uçan araçlar için henüz standartlar belirlenmedi. Hizmet aralığı (kaç ile kaç metre arasında seyir yapacakları) belirlenmediği sürece de uçuşlar kanun dışı oluyor demek bu.
Zengin oyuncağı
Gerçi fiyatını düşününce alana koymaz demek de mümkün ama Lazareth pahalı bir oyuncaktan öteye gidemiyor. Bunun bir sebebi de uçak yakıtına ihtiyaç duyması. Yarım saat bile sürmeyen uçuş süresinden sonra keroseni nereden alacaksınız mesela?
Onca para verenin kendini illa ki özel hissetmesi lazım tabii ki. Bunu garanti altına almak için de sınırlı üretim yapmaya karar vermişler. LM496 modeli yalnızca 5 adet halinde üretilmiş. 11 Kasım 2021 tarihinde şuradan ulaşabileceğiniz web sitesine göre ilk seri numarası satılmış. Geriye #002, #003, #004 ve #005 numaralı LM496’lar kalmış.
CFMOTO 700CL-X Heritage İngiltere’ye gelmiş ve ilk yol sürüş testi ve değerlendirmesi ortamlara düşmüş bile.
700CL-X ilk olarak 2019 EICMA’da göz önüne gelmişti. O zamanlar kavramsal çalışma (konsept) olarak sunulmuştu. Kavramsal çalışmalar üretim bandına inince değişir, bu bilinen bir durum. Yine de az değişiklik olduğunu söylemek mümkün ki bu iyi bir şey.
İlk düşünceler
Motosiklet değerlendirmesini iki bölüm ayıracak olursak, birincisi motosiklete ilk defa yaklaşırken hissettirdikleri. Uzaktan görünüşü ve yanına gelince gördükleriniz şeklinde yine iki kısma ayırmak lazım bunu da.
CFMOTO 700CL-X uzaktan güzel görünüyor. Dolu dolu bir tasarım bu. Sele ve depo altı kısımda boşluk yok. Bu da güçlü görünmesini sağlıyor. Estetik çizgileri var ama çıplak desen değil, retro desen onu da tam karşılamıyor? Tanıdık bazı bölümleri yakalar gibi oluyorsunuz ama “Şu motosikletten alınmış.” diyebileceğiniz bir bölüm de bulamıyorsunuz. Sonuç olarak: “Güzel işte.” diyor ve daha da yakınına giriyorsunuz.
Hmm… Dibindeyken, çoğu Çin motosikletinin sırları dökülmeye başlar. Ama CFMOTO 700CL-X için durum böyle değil. Arka fren ve vites pedallarının, kalitesini ve döküm olduğunu görünce keyfiniz yerine geliyor. Genel olarak “klas” bir havası var. Mesela kablolar düzgün ve hatasız şekilde yerleşmiş ve sabitlenmiş. Kısacası üretim ve malzeme kalitesi hayli iyi.
CFMOTO 700CL-X renkler ve fiyat bilgisi
CFMOTO fiyatı henüz kesinleştirmedi ama İtalya için fiyat belli: 6.400 €. Bu fiyat Yamaha XSR 700 ve Honda CB650R gibi rakiplerinden ciddi farkla daha hesaplı hale getiriyor. Arada yaklaşık %20 fiyat farkı var… bisikletlere gerçekten cazip bir alternatif haline getiriyor.
Renklere gelecek olursak Alacakaranlık Mavisi ve Kömür Grisi adıyla iki rengi var.
CFMOTO 700CL-X motor, güç özellikleri
700 CL-X motoru, saygıdeğer eski Kawasaki Z650 / ER650 güç birimi olarak başladı hayatına. Bu son halinde şimdi CFMOTO motoru olarak geçmesi sizi şaşırtmamalı çünkü CFMOTO çok sayıda teknik güncelleme ve değişiklik yapmış motorda. Bu geliştrimelerle motor 8’500 devir/dakikada 74 beygir 6’500’de 68 Nm tork üreten güçle ve atak bir makine. Bu değerler CL-X’i Yamaha’nın CP2 kodlu motoru (72 beygir) ve Kawasaki Z650 (68 beygir) modelleriyle aynı sınıfa sokuyor.
Şehir dışında 700CL-X ideal bir motosiklet gibi hissettiriyor. Hava güzel ve yollar iyiyken 74 beygir tam kararında bir güç seviyesi olduğunu kanıtlarcasına rahat. Egzoz büyük olsa da tahmin edildiği kadar bağırmıyor. Fırsatını bulup gaza yüklendiğinizde kalın bir sesle gürlemeye başlayan motor, yüksek devirlerde de davudi (kalın) tonunu koruyor.
Besleme ve ateşleme alt yapısı BOSCH marka beyin ve püskürtme (enjeksiyon) ile yönetiliyor. Sistem kablolu sürüş teknolojisine sahip (ride-by-wire). Güncel bir alt yapı olduğu sürüş modları da var: Eco ve Sport. Cruise control da standart. Canlı gaz tepkileri ve üst devirlerdeki pürüzsüz güç aktarımı da sistemin iyi çalıştığının, motorla uyumlu olduğunun kanıtı.
180° krank açısına sahip olduğu için motor alt devirlerde sakin karakterli. Motor 3’000 devirden itibaren canlı. Gaz yiyişi ve devirlenmesi istekli. Üst devirlere kararlı şekilde çıkıyor ama üst devirlerde de güç patlaması yok. Demek oluyor ki CFMOTO 700CL-X güç ve kontrol kolaylığı açısından acemi ehliyetli sürücüler için uygun bir model.
Üst devirler “yırtıcı” değil ama güç hiçbir zaman yetersiz de kalmıyor. Yine de klasik çıplak motosiklet performansı bulamayacağınızı söylemek isterim. Bu daha çok roadster denen konfor, gezinti sınıfı bir motosiklet.
Bu karakteriyle tüketim de mantıklı sınırlar içinde kalıyor. 13 litrelik yakıt hacmi ile 250 km. civarı menzili var.
700 CLX yol tepkileri, süspansiyon ve frenler
Yol hissi ve tepkileri
Okuduğum kaynaklarda her yol şartında sürüş yapmışlar (yağmur hariç). İlk söylenmesi gereken CFMOTO’nun “olmuş” bir his verdiği. Kesinlikle ucuz bir model gibi gitmiyor. Aksine Japon ve Avrupalı ağabeylerinin seviyesinde olduğu özellikle belirtiliyor farklı kaynaklarda bile. Asfalt güzel olduğunda ise yumuşak karakteri, tam ayarında gücü ile oldukça keyifli sürüşler sağladığı ortak fikir. Hızlı ve yavaş virajlar, ara ara çukurlar dahil olmak üzere iyi bir sürücünü elinde yol testi hep memnuniyet verici olmuş.
Standart, fabrika çıkışı ayarlarla esnek, ama sportiflikle konfor dengesini tutturan bir gidişi, tutuş ve yol tepkisi var. Ön taraf trail braking denen hayli sportif ve saldırgan teknikle döndüğünüzde bile sağlam durmuş. Açıkçası ön tarafın başarısı şaşırtıcı derece iyi demektir bu. Öte yandan kasis ve çukurlarda da süspansiyonlar işlerini iyi yapıyorlar; dalgalanma yok. Süspansiyonlar KYB. Fabrika çıkışında iyi ayarlanmışlar ve yol tutuşta olduğu kadar gidon hissinde de iyiler. Ön tarafta geri bildirim benim önem verdiğim bir huy, 700CL-X bunu iyi beceriyor. Bir artı daha.
Unutmadan: ön taraftaki süspansiyonlarda tüm ayarları yapmak mümkün. Her ayarı yapmaya izin veriyor süspansiyonlar. Ön tarafta ön yükleme, geri tepme ve sıkıştırma ayarlama ikanı var. Bu çok iyi tabii ki zira ön tarafı istediğiniz gibi ayarlamanıza imkan veriyor süspansiyonlar. Arka taraf sorunsuz, lastiği yere tam yapması gerektiği gibi bastırıyor ve beklenenden fazlasını sunuyor.
Bu da bize gösteriyor ki ucuza çıksın diye her yerden kısmamışlar. Bunu şimdi söylüyorum zira birazdan frenler bölümünde…
Frenler
J.Juan markasını kaliperlerin üzerinde görünce yadırgıyorsunuz evet. Yine de bugüne kadar olumsuz bir şey duymamak da referans kabul edilir. CFMOTO dörtlü kaliper ve tek diskli bir sistemi yeterli bulmuş. Isırgan (kaliper) fiziksel olarak Brembo kaliperlere benziyor. İki kanallı ABS var. İnsan tabii ki -ona alışığız çünkü- çift disk arıyor ön tarafta.
Sistem iki parmaklı kullanım dahil olmak üzere, sorunsuz. ABS pek devreye girmiyor. Bu iyi bir şey, motosikletin dinamik tutunuşu yeterli, lastikler başarılı demek oluyor bu. Tek bir eleştiri okudum, ilk ısırık daha güçlü olabilirdi demişler. Gerçi bu eleştiri bu motosiklet için doğru mu bilemedim. İlk anda sert kapma ve fren spor sürüşün alameti. 700C-X ise sakin karakterli bir motosiklet.
196 kg.’lık ağırlığıyla CFMOTO 700C-X, sınıfındaki en hafif makine değil tamam. Ancak 10 kilo kadar fazlasının olmasına rağmen dengeli iskeleti (şasi), canlı sürüşü ve motoru ile ikna edici. Unutmadan, iyi çalışan bir debriyaj kaydırma da var. Ki bu sınıfta büyük markaların bile bunu fabrika çıkışı vermediğini bilelim. Ama en önemlisi performans sınıfında olmayan, güzel görünen, keyifli sürüşleri hedefleyen bir modelin “eğlenceli” olması. Evet o ruh var 700C-X’de, sürmek istiyorsunuz.
Burada CFMOTO’ya hak ettiği takdiri sunmak lazım. CL-X’i çok doğru noktalarda geliştirmiş ve hazırlamışlar. Her tarafı, her huyu sorunsuz. 700C-X komple, “olmuş” bir motosiklet.
CFMOTO 700CL-X donanım ve sürüş hissi
100 beygir altı, orta ağırlıkta naked sınıftan her zaman çok şey isteniyor. CL-X bu açıdan inceleyecek olursak nefesinizi kesecek bir motosiklet değil ama hızlandırdığı da kesin 🙂
Göstergeler
Gösterge paneli, güzel görünüyor. Ve net, okunması kolay bir LCD. TFT değil ama işini iyi yapıyor. Gündüz, güneş altı bol ışıkta böyle görünüyor. Gece ise ışıklar devreye girip çok daha güzel gösteriyor gösterge panelini. Gece görüntüsünü galeriye koydum bu arada.
Cruise control ve sürüş modları
Sol kütükte sürüş modları ve seyir kontrol grubu var. Modlar arasında gezinme sürerken yapılabiliyor. Modlar arasındaki fark değiştirdiğiniz anda devreye giriyor ve hemen gaz kolunun aktardığı gücü farklılaştırıyor.
Cruise control sorunsuz çalışıyor. O da sol tarafta kendi düğmesine sahip.
Farlar
Bu yeni CL-X’te tüm aydınlatma LED. Ön farın etrafında da DRL çerçeve var. Farlar bence çok iyi olmuş. Güzel görünüyor ve motosikletin şıklığına asalet katıyorlar. Yine de gözdem, arka far. Hem yandan hem arkadan çok güzel görünüyor. Büyüklüğü, havası ile eski Honda’ları hatırlattı bana.
Farlar demişken arka farı çok beğendim. Selenin arka farla birleştiği noktadaki gri parça, sele kaplamasının dönüp farın üstüne yerleşmesi falan hep çok iyi çözülmüş. Sadece bu bölümdeki ayrıntılar ve işçilik bile Çinli deyip geçilmemesi gerektiğinin kanıtı.
Elektronik ve frenlerin aksine CFMOTO lastik seçiminde bilindik bir markayla anlaşmış. Pirelli MT60 RS lastikler oldukça iyi tutuyor ve duruyor bu motosikletle. Doğru lastik basınçları ile hızlı, canlı ve güven verici bir karakteri var lastiklerin. Lastikler tırnaklı değil evet ama yine de görsellik için tercih edilen bu lastiklerden çok tutuş beklememek gerektiği de ortada. Bu tür lastik seçiminin bir sebebi de basın açıklamasında gördüğümüz üzere 700CL-X’in %20 oranında arazi sürüşü kabiliyeti. Aşağıdaki bağlantılardan birinde arazi test, de var. Uzun uzun anlatmayacağım ama arazide kabiliyetsiz olmadığını söyleyeceğim.
700CL-X, vücudun hem üst hem de alt tarafı için ferah. Eller ayaklar ve sırt rahat şekilde üzerine konumlanıyorsunuz. Ayaklıklar alçakta, bu da diz ve bacakları rahat ettiriyor. Gidon yüksekliği de katlanmadan, aşağıya inmeden tutmanıza izin veriyor. 800 cm. yüksekliğinde sele işe birleşince 700 CLX ergonomik, uzun ve kısa sürücülere uygun boyutlarda.
Hafif. Ana kelime bu. Tekerlekler dönmeye başladığı andan itibaren CL-X’in hafiflik, kolaylık hissi geliyor. Çok rahatça yatıyor, hızlanıyor ve yavaşlıyor. Gidon da çok hafif bu arada.
CFMOTO 700CL-X artılar:
Malzeme ve montaj, üretim kalitesi üst düzeyde.
Şasi ve ön taraf beklemediği kadar iyi.
Dört yıl garanti (İngiltere) büyük rahatlık.
CFMOTO 700CL-X eksiler:
İki tekerlek üzerindeki en rekabetçi pazarlardan birine birine kafadan dalmak cesaret işi. CFMOTO kendinden emin şekilde bu segmentte kendine her arıyor. Acemilik hissi verecek hiçbir yeri yok. CL-X eksiği olmayan, fiyat avantajlı yapısıyla imaj dışında başarılı olmak için gerekli her şeye sahip.
CFMOTO markası Japon ağabeylerine yakın motosikletler üretmeye başlamış durumda. 700CL-X her ne kadar Çin’de üretilmiş olsa da sürüş özellikleri ve malzeme, üretim kalitesi açısından Avrupalı rakiplerine çok çok yaklaşmış.
Ülkemizde durum tabii ki farklı. CFMOTO markasının önündeki en büyük engel: “Çinliye o para verilmez!” lafı 🙂 Yine de ekonomik durumun sıkıştırmasıyla giderek daha fazla CFMOTO’yu yollarda gördüğümü söylemem gerek.
Benim için imajdan daha önemli olan ise yedek parça ve servis. Ve ne yazık ki Çinli motosiklet markaları Avrupalı ve Japon büyük markaların zaten hayli kötü olan yetkili servislerinden de daha kötü durumda. Açıkçası CFMOTO özelinde durum nasıl bilmiyorum. Bununla beraber aşağıya bıraktığım bağlantılardan birinde, servis hakkında bir şey vardı. CFMOTO bu modelde yağı ve filtreyi kendinizin değiştirebileceği kolaylıkta yapmış diyorlar. Geriye kalan tek şey, ikinci eldeki değer kaybı diyemiyorum zira yine ekonomi sağ olsun, üzerine para koyuyor motorlu araçlar 🙂
