Motosiklet Tanıtım Yazıları kategorisinde merak edilen motosiklet modelleri ve az bulunan hatta bilinmeyen motosikletlerin tanıtıldığı bölüm.
Türkiye motosiklet modeli zenginliğinin olmadığı bir ülke. Yamaha, Honda gibi markaların bile bir çok modeli ülkemize gelmiyor ve biz gördüğümüz kadarını motosiklet evreninin bütünü sanıyoruz…
Oysa bu kategoride göreceğiniz gibi inanılmaz ve çok farklı modeller mevcut…
En azından Çin’deki modellerde durum böyle. Neden böyle dedim? Çünkü bu yenilikler bizim taraflara henüz gelmeyecek.
Yeni TRK502 X Türkiye’ye gelecek mi?
Burası biraz tatsız. En azından şimdilik. Benelli 2022 TRK 502 X’i Avrupa’da daha önce tanıtmıştı ve bu değişiklikler yok. Ve yine 2022 için gelmesi de beklenmiyor. Benelli’nin zorlu, rekabetçi Avrupa pazarından önce yenilikleri deneme ve mükemmelleştirme isteği olabilir.
Yeni TRK 502 X fiyat
Moto.it (bir İtalyan motosiklet dergisi ve web sitesi), güncellemelere rağmen, 2022 TRK 502 X’in geçen seneki modelle aynı fiyatta kaldığını eklemiş. Bizde ne olacağını kestirmek ise hayli güç. Çünkü ÖTV ya da diğer vergi ve katkı oranları devamlı artıyor. Bu iş o kadar garip bir hal aldı ki 2’999 liraya aldım telefonu yirmi gün sonra aynı yerde 4’900 lira fiyatla gördüm… Sonuç olarak fiyatının aynı kalacağını söylemek mümkün değil.
Benelli TRK502X yenilikleri
Güncellemelerdeki en önemli değişiklik şüphesiz yeni salıncak.
Mevcut Avrupa versiyonunda Benelli 502 X, çelik borulardan yapılmış asimetrik bir salıncağa sahip. Buna karşılık, yeni Çin versiyonunda, çelik yerine dökme alüminyum kullanımı var. Bu sayede 3,6 kg. daha hafif bir salıncak kolu elde edilmiş. Bu ağırlık farkı sürüşe olumlu etki edecek kadar kadar büyük. Ağırlık düşürmek hem hızlanma hem de frenlemeye etki ettiği kadar yakıt tüketimini de düşürür. Kısacası, iyi iş.
Motor tarafında ise yeni bir şey yok. 502 X 47.6 beygir gücündeki motoruyla devam ediyor. Bu motorla ilgili kronik sorun ya da şikâyet yok. Yani güncelleme iyi olurdu demek için çok da sebebimiz yok. Sonuçta teknolojik olarak eski ya da geride kalmış diyemeyiz.
TRK 502 X için farın güncellenmesi bekleniyordu, ancak görsellerden anlaşıldığı kadarıyla eski görünüm korunmuş.
Depoya yapışıp rüzgarlığın içine girmek için yaşamıyorsanız S1000 GT sizin motosikletiniz
Suzuki, başarılı GSX-R’yi daha lezzetli bir spor gezi motosikletine dönüştürerek orta yaş ve üzeri kitleye hitap ediyor.
S1000 GT, bayraktar GSX-R’den çok şey almış ama daha rahat bir sürüşle.
Haziran ayında dünya çapında dağıtımı başlayacak. Bayilere ne zaman düşer şu ekonomik ortamda bilemiyorum. Bir ihtimal seneye kalabilir Türkiye’ye gelmesi.
Nereden çıktı bu S1000 GT? İnsanlar, yani motosiklet sürücüleri de, yaşlanırlar. Bunu hissettiklerinde -ki bana tam olarak böyle oldu- daha sakin bir sürüş ararlar.
Araştırmalar ABD’deki 65 yaşın üzerindeki nüfüsun 46 milyon olduğunu ve 2050 yılına kadar 90 milyona yaklaşacağını gösteriyor. ABD’deki hanelerin % 8’inin en az bir motosikleti var. Bu verilere göre ABD’de 65 yaş üstünde ve en az bir adet motosikleti olan 3,5 milyon hane var.
50’li yaşları da hesaba katarsanız daha büyük bir sayıya ulaşıyorsunuz. Motosiklet markaları tabii ki bu topluluğun farkında. Suzuki de bu büyük kitleye ulaşmak için GSX-S1000GT+’yı spor ruhu (gücü ve sürüşü olan) bir model hedefleyerek oluşturmuş. Alt yapısı GSX-R ancak sportif olmakla birlikte daha rahat bir sürüş hedeflemişler.
Suzuki GSX S1000 GT renkleri: mavi, lacivert ve siyah
Suzuki, spor motosiklet simgesi GSX-R’yi temel alarak performansı ve hızı garanti altına almış. GSX-S1000 GT yarışçı kökler üzerine kontrol ve konfor getirmiş. Güçlü ama itaatkar, kolay sürülen bir model S1000 GT.
Bu tercihin bir sebebi var. Orta yaş üstü grup için motosiklet, çoğunlukla spor model demek. Beden yaşlansa da bunu kabul etmek aynı hızda olmuyor. Dolayısıyla, yaşlansalar da motosiklet sürücüleri hâlâ güç ve hız istiyorlar. Güç ve hız evet, ama bazılarımız daha dik ve rahat bir sürüş için para harcamaya hazır. Yıllarca sürdükleri gibi kapanarak, kolları yapıştırarak saatlerce sürmeye bedenleri izin vermiyor çünkü…
S1000 GT nasıl bir motosiklet?
“Suzuki, uzun yola uygun bir gezi motosikleti yaratmak istedi evet ama bunu Suzuki köklerine uygun olarak yapmak esastı.” diyo Suzuki Eğitim Müdürü Avery Innis.
Veya broşürde söylendiği gibi:
“Tamamen yeni 2022 GSX-S1000GT +, sürücülerine heyecan verici ve konforlu bir GT sürüş deneyimi sunmak için GSX-R1000 tabanlı motorunun şampiyona performansını çevik, hafif bir şasi ile akıllıca birleştiriyor. İşte spor motosiklet seviyesi karakteri, öncü stil, gerçekten işlevsel entegre yan çantalar ve geniş bir isteğe bağlı ekipman özellikleri yelpazesine sahip bir Grand Tourer*.”
* Yıldız, uzun yol motosikleti anlamına geliyor.
Suzuki, GSX-S1000 GT ve GT+’nın, GSX-S1000F’in yeni hali olmadığını özellikle belirtiyor. Haklı olabilirler. Güç, Gixxer’in 999 cc. sıra dört silindirli makinesinden geliyor ve 11’000 devir/dk.’da 150 beygir üretiyor. 9’250 devirde 105 Nm tork üretiyor (1600 cc. bir araba kadar). Torkun zirve değeri 9000 devir üzerinde, hala yarış karakteri var ama tork grafiğini görmediğimiz için uzun yola ne kadar uygun bir motor bilemiyoruz. Vites değiştirme yönetimi (quick shifter) ve kaydırmalı debriyaj da standart.
Arkadaki tek salıncak, twin-spar alüminyum iskeletle birlikte taşıyor tüm yükü. Sürüş yüksekliği 81 santim olarka belirlenmiş. Dıştan bakınca her şey spor motosiklet (R) tarzında görünüyor. Ufak, dar ön cama kadar hem de. Fakat bu bir gezi motosikleti ve bunu hatırlatırcasına GT+, iki adet sert arka çantayla birlikte geliyor.
Ama eksiksiz bir motosiklet olmak için hâlâ bazı eksikler var. Atalet Ölçüm Birimi (IMU) yok. Ki bu ölçüm merkezi yolda çıkmanızı sağlayacak teknolojilerin, istemsiz tekere kalkmanızı engellemenin merkezi. Arka (ortadaki, top case) çanta da yok. Hatta gezi motosikletlerinin olmazsa olmazı rahat arka sele de yok… Garip tercihler olmamış mı? Ama aynı kafayla devam etmişler: ekstra olsa bile daha uzun (gezi adıyla satılan) ön cam yeterince koruma sağlayamıyor. (titreşim var ki olmamalı). Kısacası orta yaş ve üstü -yani para harcamaya hazır- sürücüler ve eşleri için eksikler var listede…
S1000 GT yolda nasıl?
Ama yine de iyi, çok iyi. Bunu söyleyen topluluk, bir buçuk günde 1000 km. kadar yol yaptı. Daha da iyisi, yolun büyük kısmında yağmur altında sürdüler. Yol da tam iyi sürücülerün sevdiği inişli çıkışlı kıvrım kıvrım bir yoldu. Yeni bir motosikleti test etmek için en uygun şartlar olduğumu söyleyebilirim.
S1000 GT sürüş konforu
Hız sabitleyici, geniş gidon ve rüzgar koruması hayli iyi geniş ön camıyla bu motosiklet, en iyi uzun yol Suzuki’si diyebilirim.
Peki S1000GT spor motosiklet mi, yoksa büyük bir gezi motosikleti mi? Ortak kanı dik sürüşe oturuşa sahip çok rahat bir spor motosiklet olduğunu söyleyebilirim. Aslında, hızlı ve seri virajların olduğu yerde tabii ki bir GSX-R değildi. Biraz daha yatmak daha iyi olurdu çünkü ben spor (RR) motosikletten geliyorum. Ancak yolun geri kalan tüm kısımlarında GSX-S1000GT + rahat ve keyifli sürüşüyle beni ikna etti.
Yolun büyük kısmında çok hızlı sürücülerle birlikte sürdüm. Çekingenliğimi attığımda ve bir kez hızlı apeks dönüşünü yaptım. Günün geri kalanında yatırarak, virajdan gaz açıp çıkarak sürdüm. Evet S1000 GT+ bu şekilde viraj yapabiliyor. Ama IMU’lu bir RR’ın yapacağı kadar da hızlı ve rahat yatmadığını söyleyeyim. Yine de özellikle yağmurda sürdüğüm göz önüne aldığımda, hızlı sürüş koşullarında, ABS ve çekiş kontrolünün başarısı sayesinde çok geri kalmadım.
Spor motosiklet karakteri varsa torkun düşük devirlerde zayıf olacağını bekleyebilirsiniz ama yanılıyorsunuz. Innis, “Uzun piston stroke’u tork açısından zengin bir performans veriyor,” diyor ve haklı(ymış). Alt devirlerden itibaren tork elinizin altında hazır. Güç (beygir) ve çekiş (tork) dengeli. Hayabusa karakteri var. Tork sayesinde erkenden vites değiştirmek mümkün.
Ama motorun devir aldığında verdiği keyfi ve ciğeri keşfettiğinizde işler çok daha akışkan hale geliyor. GT karakterine uygun bir hâli var S1000 GT’nin. GT grand touring demek, Suzuki Hayabusa tecrübesinin bütün iyi taraflarını GT’de hizmetinize sunmuş.
Suzuki otoparkında ilk harekete geçtiğimde hafif debriyaj ve yavaş sürüş kolaylığı şaşırtıcıydı. Beklediğimden daha iyi bir karşılama yaptı bana S1000 GT. Dur-kalklarda, devreye giren otomatik gaz kelebeği desteği iyi iş görüyor. Yol açılıp hızlanınca da çift yönlü quick-shifter yerini buluyor. Özellikle tepe geçişlerinde sıkı, teknik dönüşlerde pedalla hızlı vites değiştirme hızlı sürücüler çok işe yarıyor.
S1000 GT, güç karakteri
Ve güç -ha-hhaa!- bu konuda hiç sıkıntı yok! Bir ara göz attım: hızım 150’nin üzerindeydi… Motor gerçekten lokomotif kadar güçlü. Hatta çok çok çok iyi bir motor bu. Evet, 1340 cc.’lik Hayabusa motoru kadar mükemmel değil ama kesinlikle aynı ligde.
Hızlanmaya başlayınca, Suzuki motorunun ünlü kükremesini duymaya başlıyorsunuz. Bu motor, 21. Yüz Yılın en iyi motosikletlerinden birisi olan GSX-R1000 K5’te motorun soyundan geliyor. Orta devirlerde o kadar çok tork var ki vites değiştirmek istiyorsunuz devamlı olarak. Bu motosikletle yavaş gitmek zor. Debriyaj kullanmadan pedalla vites değiştirmenin yüksek kalitesi de olunca, 3-4-5 derken… Bu arada quick shifter gerçekten çok iyi.
Suzuki’nin ilk TFT görüntü paneline bakıyorsunuz. Boyut 6,5 inç
Tutar mı?
Tutacak gibi. Çünkü diğer üreticiler de bu pazara oynuyorlar. Yamaha, 14’999 $ etiketli iki çantalı 890 cc. Tracer 9 GT; Kawasaki, 1043 cc. Ninja 1000SX’i 12’899 fiyatıyla; BMW ise 15’695 dolarlık R1250 RS ile bu pazarda yerini almış durumda. Honda’nın NT1100‘ü ise yakın zamanda tanıtılmış ve hayli ses getirmişti.
Türkiye fiyatı ise… 319.900 ₺
2022 BMW R1250 RS
Suzuki ise hesaplı fiyat politikasına devam ediyor. GSX-S1000GT çantasız versiyonuyla 13’149 dolar. Çantalı isterseniz 13’799$ ve yine iyi görünüyor bu fiyat.
Her gün sürebileceğiniz ve hafta sonu da artçınızla keyif almak için pratik bir spor motosiklet istiyorsanız Suzuki bunların hepsini ağzınızda bir gülümseme ile yapmanızı sağlıyor.
Daha fazla konfor arayanlar için BMW R1250 RS doğru bir seçenek olabilir. Daha yaşlı sürücüler için de BMW diyebilirim zira Dinamik ESA, son teknoloji ön süspansiyon gibi konfor arttırıcı RS pahalıya çıkıyor malum…
Cayır cayır gideyim diyenler için ise çığlıklar atarak ileri atılan Kawasaki’ye bir bakın.
Daha sakin bir sürüş istiyorum diyen herkes içinse Honda NT1100 ile size göz kırpıyor.
Her şeyden önce boyutuna bakın. Şu an kadar gördüğümüz LiveWire’lar, Harley’ler gibi kalıplıydı. S2 del Mar ise 150’lik bir motosiklet gibi duruyor değil mi?
Ailenin yeni üyesi S2 Del Mar yeni Harley’in piyasada nasıl yer alacağını gösteriyor bizlere.
Harley bildiğiniz gibi değil, en azından yakın gelecekte öyle olmayacak
Harley bir süre önce şaşırtıcı bir kararla, yakın bir gelecekte tamamen elektrikli araçlar üreteceğini duyurmuştu. Bu efsanevi Harley Davidson felsefesinden vazgeçmek demek, yaşayan efsaneyi öldürmek…
Fakat bu şımarık bir tercihten çok zorunluluk. İnsanlar artık gürültücü, çok yakan, benzin kokan ve en önemlisi sürüşü zor motosikletler istemiyorlar.
Harley’in satışları uzun süredir istikrarlı şekilde düşüyor. Bir iki defa model yenileme adımı attı Harley ama yeterli olmadı. Bu arada benim hatırladığım kadarıyla en az iki defa finansal kriz yaşadılar. En az iki defa direkten döndüler (kurtarıldılar). Kısacası Harley Davidson tüm efsanesine rağmen zar zor ayakta duran bir marka olmaktan LiveWire hamlesiyle çıkma kararı aldı.
İşte S2 Del Mar bu yenilenme çabasının ufak sınıftaki temsilcisi. Ufak bir model, markanın geleceğini garanti altına alır. İlk motosikletinizi asla unutmaz ve markaya yakınlık duyarsınız. Bu yakınlık sürücünün hayat boyu alacağım motosikletlerde Harley Davidson’ı öne geçirirken daha önce ulaşamadığı yeni bir pazarın kapısını sonuna kadar açıyor.
S2 Del Mar adlı yeni elektrikli motosiklet, ilk model olan LiveWire One’a göre daha küçük, daha hafif ve daha ucuz. İddiasız ama güvenilir ve kullanımı kolay.
ARROW alt yapısı
ARROW, Harley Davidson’un yeni mimarisi. LiveWire modelleri, bundan sonraki modellerinin temeli. Yeni S2 Del Mar da bu mimarinin ürünü.
Arrow anlayışının merkezinde güç aktarma birimi yer alıyor. Pil, motor, şarj ve kontrol sistemleri gibi diğer tüm bileşenler ise merkezdeki güç aktarma biriminin etrafına yerleştiriliyor. Batarya paketi de merkez konumdaki yerini alıyor. Bunun sebebi en ağır bileşen olması. Ağırlık merkezi ortada olduğu sürece dengeli ve kararlı bir kütle elde etmiş oluyorsunuz. Başka bir deyişle Arrow Harley Davidson elektrikli araç tasarım felsefesinin ifadesi. Harley Davidson 5 yıl gibi bir sürede tamamen elektrikli araç markasına dönüşmeyi işte bu mimari etrafında planlayacak.
S2 del Mar nasıl bir motosiklet?
Ufak bir elektrikli motosiklet demiştim ama 59.6 kW (80 beygir) güçle geliyor S2. 0-100 km/s 3,5 saniye civarında. Bu süre, ağırlığın 190 kg. civarında olacağını gösteriyor bizlere. Yine bu değerlerden ve tanıtılan görsellerden yola çıkarak daha çok şehir içi günlük kullanım hedeflendiğini açık. Tek şarjla ulaşılacak azami menzilin 200 kilometre civarında olacağını tahmin ediyorum.
Kısacası S2 Del Mar 250’lik scooter sınıfının muadili olarak kendine yer arayacak piyasada.
Çıkar çıkmaz büyük ilgi gördü
S2 Del Mar’ın 100 adet üretilecek olan Launch Edition versiyonu 18 dakikada tükendi. Bu versiyonda yapımı 5 gün süren özel renk ve grafiklerin yanı sıra farklı tasarıma sahip 19 inç jantlar gibi ayrıcalıklar var. Ayrıca gövde üzerinde ‘Launch Edition’ ve motosikletin seri numarası da cabası. benim anladığım kadarıyla Harley davidson’da markanın emoji ile birebir örtüşmeyen hatta pazarının dışında kalan bu ürün için bir ön yoklama yapmak istemiş gördüğü ilgi de S2 de Mar’ın geleceğini belirlemiş oldu.
Versiyonlar ve fiyatlar
Üretimi sınırlı olan bu versiyon için 17,699 dolar fiyat biçilmiş. Standart versiyon ise 15,000 dolardan başlıyor.
Harley Davidson iddialı olmayan görünüş ve menzil gibi önemli noktalarda imzası bir model çıkarmış olsa da birkaç yenilikçi dokunuş eklemeyi ihmal etmemiş. S2 del mar’da GPS ve GSM (yani internet) modülleri var. Devamlı internet bağlantısı tesla’nın hayatımıza soktuğu, şebekeden (OTA, over the Air) güncelleme imkanı sunacak.
Herhangi bir motosiklet modeli değil. Kendisini daha çok gelecekteki hali dev insanların teknik teknik teknolojik ve tasarım anlamında ilk örneği olarak görmek daha doğru olacaktır. S2 Del Mar bu yönüyle önemli bir motosiklet olarak tarihte yerine alacak gibi.
S ailesi şimdiden genişliyor
Harley Davidson S2 haricinde bir de S3 modeli duyurusu yaptı. Açıklamaya göre S3 modeli üzerinde çalışmaların devam ediyormuş. Anlaşılan o ki Harley Davidson S2 dermar ile kalmayıp eş serisine zaman içerisinde daha güçlü özellikler ekleyerek ağırlık verecek. Yeni bir pazar, yeni Harley ler…
Resmi Harley Davidson LiveWire sayfası burada (İngilizce): livewire.com/delmar
Bu hafta kampanya ile BİM Jeep Rx5 modelini satışa sunuluyor. Peki almaya değer mi? Hemen incelemeye başlıyoruz. Her şeyden önce söylemek istediğim şey şu: BİM Jeep Rx5 model kodu ile satıyor ama Jeep sitelerinde (Almanya, Amerika vs.) Rx5 koduna sahip bir elektrikli bisiklet modeli yok. Zamanında Jeep marka elektrikli bisiklet modelleri içinde Jeep e-bike FR 7020 modeli koduyla satılmış bu bisiklet.
Sayfanın alt kısmında kullanıcı yorumları var. Lütfen kararınızı vermeden ince en alta inip yorumları okuyunuz.
BİM web sitesinde görebildiğim kadarı ile Rx5’in teknik özellikleri şöyle:
20” Alaşım JANT
Mekanik Disk Frenler
Pengma 20” Lastik
Sürüş mesafesi 35-45 km.
Maksimum hız 25 km/saat
Batarya 36V 10.4 Ah
En baştan şunu söyleyeyim, böyle baştan savma iş olmaz!
“Pengma lastik” ne demek? Marka desek, internetten baktım, böyle bir lastik üreticisi, markası yok. Lastiklerin Jeep kalitesinde olmadığını söylemek sanırım mümkün, buradan yola çıkarak.
Gelelim sürüş mesafesi neye göre hesaplanmış? Bunu söylüyorum çünkü biraz altta yurt dışında satılan modelle aynı pil kapasitesi var ama onlar aynı bisikleti aynı pille 110 km. menzilli göstermişler?
Ağırlık bilgisi neden yok? Gibi gibi gibi, aslında önemli olan soruları bırakıp ilerleyelim.
BİM’in Jeep elektrikli bisiklet Rx5’e model koduyla gösterdiği (web sitesine koyduğu) modeli yurt dışındaki sitelerden araştırdığımda ise aşağıdaki bilgilere ulaştım:
Disc brakes front and rear Xiongda 250 W rear motor.
Powerful integrated brand battery from Samsung with 36 V – 10.0 Ah – 360 Wh
Range up to 110 km. Delivered in solid box, 99% pre-assembled. Dimensions when folded: 80 x 90 x 53 cm
Dimensions of the shipping box: 107 x 44 x 77 cm; weight: 26.8 kg net; 34 kg gross; maximum weight: 130 kg
Powerful brand battery from Samsung with 36 Volt – 10.0 Ah – 360 Wh
Adamlar birinci maddeden kullanıcının istediği bilgiyi vermiş: disk fren demişler, BİM “mekanik” fren demiş. Ama fotoğraflardan gördüğümüz kadarı ile BİM modelinde de disk frenler var.
İkinci madde en önemli kısım bence çünkü pil markasından bahis ediyor. Samsung marka pil olduğu özellikle belirtilmiş. Ama BİM Rx5 model elektrikli bisiklet nasıl, hangi marka pil paketi kullanıyor onu bilmiyoruz. Akünün kalitesi en önemli şey, biliyorsunuz.
Üçüncü maddede boyut ve ağırlık vermişler. Katlanır, mobil bir elektrikli bisiklette ağırlık tabii ki önemli. Sağ olsunlar BİM yazmamış ama yabancı sitelerden 27 kilogram ağırlığa sahip olduğunu öğreniyoruz. Sonuçta metal kasa, pil ve arka janttaki elektrik motoru ağırlığı ile kabul edilir seviyede ağır Jeep Rx5.
Taşıma kapasitesi | dikkat!
Yabancı sitelerden öğrendiğim kadarı ile azami yük kapasitesi: 130 kilogram. BİM modelinde de aynısı olduğunu düşünüyorum.
Yani BİM Jeep Rx5 alırsanız iki kişi binmeye kalkmayın, kırılabilir ya da hasar görebilir demek bu.
İki kişi sürmeyi geçtim (zaten oturacak yer yok) siz yüz kilo iseniz, gidonlara poşet asarken bile dikkatli olun 🙂
Menzil meselesi
Yukarıda bahsetmiştim, aynı pil gücü ile yabancı sitelerde yüz kilometreden fazla menzil gösteriliyorken BİM’in sattığı modelde menzil en fazla 45 km. olarak gösteriyorlar. Teorik olarak aynı pil kapasitesi ile bu kadar fark oluşması mümkün değil. Dolayısıyla ya BİM’in verdiği bilgi yanlış ya da bu özgün Jeep Rx5 modeli değil?
Benim tahminim, Jeep’den de onay olarak Türkiye için özel bir model üretip getirdikleri yönünde. Elektrik motoru ve pil kalitesinden ödün vermiş ama daha düşük fiyatla satmak mümkün olmuş.
Bu parayı eder mi?
Eder. çünkü alternatif modeller de neredeyse aynı fiyata sahip. Özelliklerini ve görselini koyduğum KUBA yine BİM’de aynı hafta neredeyse aynı paraya satılıyor (sayfa bağlantısı burada).
Jeep logolu bir bisikletin ikinci elde daha iyi prim yapacağı mutlak. Birkaç yıl sonra pil değiştirmek gerektiğinde de orijinali olmasa da muadilini bulabileceğinizi tahmin ediyorum.
Aynı hafta, yine BİM’de: RSIII Pro X Katlanabilir Elektrikli Bisiklet fiyatı: 8.999 ₺. Dolayısıyla Jeep Rx5 modeli fiyat olarak Jeep markasını ucuza almanızı sağlıyor diyebilirim BİM kampanyası ile.
– Batarya 36v/10 Ah – Maksimum hız 25 km/h – Sürüş mesafesi 35-40 km – 20” Alaşım Jant – YX-DB06 Disk frenler – CST 20” lastik – 36V Gösterge kontrollü aydınlatma
Bir artı: Shimano sistem
Bazı olumsuzluklardan bahis ettiysem de Rx5’in güzel bir tarafı var. Shimano’yu bisiklet vites sistemlerinde dünyanın en iyi markalarından birisi olarak biliyoruz. Rx5 bu konuda size kaliteli ürün ve yüksek teknolojinin konforunu yaşatacak.
Gerçekten indirimli fiyat mı?
Kesinlikle evet. Sarı site ve ünlü alışveriş sitesindeki fiyatlar neredeyse %50 daha pahalı. Tabii ki yurt dışındaki modellerin aynısı olabilir, fiyat farkı da normal olabilir ama yine de ciddi fiyat farkı var arada.
Verge TS modeli bu güne kadar gördüğümüz diğer elektrikli motosikletlerden açık ara farklı bir model. Teknolojik olarak hayli farklı yenilikleri var tamam. Fakat benim ilgimi çeken tarafı arka teker içinde bulunan sabit motoru.
Hemen elektrikli motorun güç değerlerine bakalım:
Güç: 80 kW
Tork: 1’000 Nm
Menzil: 300 km. şehir, 200 km. otoyol menzili (ön görülen)
0-100 Km/saat süresi: 4 saniyenin altında
Bu tablo bize gösteriyor ki Verge TS çok iddialı bir model. İlk olarak 1000 Nm’lik torku bir konuşalım. Bu çok çok abartılı bir değer. Şöyle anlatayım: dört kişilik bir otomobilin benzinli ya da dizel motorunun 200 Nm torku yok!
Dolayısıyla bu 1’000 Nm değeri açık şekilde pazarlama hamlesi. O torku yola aktaracak bir yol bilmiyoruz henüz insanlık olarak. Buradaki mesele, elektrik motorunun güç üretiminin ve değerlerinin benzinli motorlardan farkı. Evet motor gerçekten 1000 Nm üretiyor ama bildiğimiz motorlardaki gibi değil. Tekraren: 1’000 Nm değeri açık şekilde pazarlama hamlesi.
Fakat yine de Verge TS’in güç eksiği olmadığı ortada.
İlginç elektrikli motor
Verge, aynı zamanda ilk tam tümleşik (entegre) motora sahip motosiklet modeli.
Arka tekerin ortası sabit. Lastik sabit göbeğin etrafında dönüyor. Bu değişik bir motor.
Bildiğiniz üzere elektrik motorlarında zincir, kayış, yağ veya filtre yok. Verge’in teknolojisi bu kolaylıkları bir adım daha öteye taşıyor göbek motoru ile. Daha az parça, daha az sorun. Değişik bir tercih ama sorunsuzluk anlamında güzel çözüm.
Gerçek menzil
TS sadece görünüş olarak iddialı değil. 20,2 kW/saat pili ile kendi üretimleri ve 300 km. menzile sahip. Bu rakam, benzinli motosikletlerle eşit olduğu için önemli.
Menzilden hemen sonra dolum süresi geliyor tabii ki. Benzinliğe uğramamız gerekirse her şey dahil yirmi dakika kadar bir süre harcıyoruz.
TS, DC (doğru akım demek), 15 dakika dolum ile 100 km. menzil kazanıyor.
Fakat her yerde özel, yüksek şarjlı dolum tesisi olmadığına göre, standart priz ile doluma bakalım. Makinenin üzerindeki dolum (şarj) birimi ile yapılan dolum, tam şarja 4,5 saatte ulaşıyor.
İşler işte burada değişiyor. Menzil tamam ama hala doldurma sürelerinde, elektrikli motosikletler geride. Bir sonraki nesilde de bu mesele çözülecektir.
Verge sıfırdan elektrik alt yapısı ile tasarım yaptığı için en güncel üretim ve malzemeler ile üretiliyor. Bu, 247 kg.’lık ağırlıkta farkını gösteriyor. Hafiflik ve düşük ağırlık merkezinin birleşimi, TS’yi iyi bir otoyol aracı yapmak dahil her sürüş tarzı için uygun hale getiriyor.
Fotoğraf galerisi
Verge TS en iyi elektrikli motosiklet mi?
Hayır. En iyi demenin zorluğu bir yana, elektrikli motosiklet teknolojisi çok hızlı gelişiyor. Bu gün en iyi dediğimiz motosiklet kısa sürede tahtından inebilir.
Fakat şu bir gerçek, Verge TS modeli ile her seviyede en üst standartları yakalamış hatta belirlemiş diyebilirim.
Uçak motorlu 5000 cc. motosiklet olur mu? Vallahi yapmışlar 🙂
Rolls Royce Merlin motorundan (ayrıntılı bilgiler burada) yapma 5000 cc. hacme sahip uçak motorlu motosiklet! Normalde Merlin motoru şöyle bir şey ve 12 silindirli!
Gördüğünüz üzere Merlin’ler devasa motorlar. Her şeyden önce V12 bir motor Merlin. 2. Dünya Savaşı savaş uçaklarında kullandıkları motorlardan diyeyim, siz anlayın 🙂
Merlin motor özellikleri
Tabii ki motosiklette kullanmak için ufaltmak gerekmiş. İki silindire düşürmüşler motoru (keserek). Ki iki silindire indirilmiş halinde bile hala 5000 cc. olduğunu unutmayın. Motor İkinci Dünya Savaşı sırasında Belçika’yı bombalama operasyonuna katılan bir Mosquito tip (Sivrisinek demek) bombardıman uçağından çıkma.
Kesme işlemini 1982 yılında yapmış Keizer. 27 litrelik V12 uçak moturundan iki silindir kesip ayırmış. Motor el yapımı bir kran miline, silindir başına 4 valfe sahip. Rochester marka karbüratör ve GM (General Motors) 3/71 süperşarja sahip. Fazladan bir de su ve glikol soğutmaya sahip nitro var… Gücün 500 beygir civarında olduğu tahmin ediliyor ama tork hakkında bilgi yok. Ağırlık ise 150 kilogram civarında.
Sonuç olarak elimizde 5 litrelik İkiz-V (V twin) var ve motosiklete takmışlar. Peki olmuş mu? Tabii ki fuarlarda sergilemek için güzel ama gösteriler dışında pek işe yaramayacağı da ortada.
Fakat çalıştırması, inanılmaz sesini dinlemesi çok keyifli.
Keizer motosikletine Merlin adı koymuş motordan yola çıkarak.
***
Lucky, “Motor bütün halde iken fiyatı yarım milyon dolar değerinde olurdu,” diyor. “Ama ben bir enkazdan aldım ve ‘dünyanın en büyük V ikiz motorunu istiyorum’ diye düşündüm, çünkü çocukluğumdan beri dünyadaki her şeyden daha büyük ve daha iyi bir şey isterdim. Şimdi ise istediğime ulaşım.”
Lucky’ye göre 5000 cc.’lik motosikleti saatte 400 kilometre sürate ulaşabilecek güçte. “Herkes insan Mad Max’ten fırlamış gibi göründüğünü söylüyor. Sıra dışı evet çünkü beş litrelik bir motosiklet, bir uçak motoru ve üstüne bir de bir süper şarj ve nitro oksidi var. Bu gezegendeki en harika motosikletlerden biri.” diyor, haklı.
Ducati markanın geleceğinin elektrikli olduğunu söyleyeli çok oldu. Bununla beraber, yalın zamanda elektrikli büyük bir model için uygun zamanının daha gelmediğini de fark etmişlerdi. O sırada Ducati Ghost geldi.
Ducati V21L
2021 Ducati için oldukça ilginç bir yıldı. Ducati CEO’su Claudio Domenicali’nin şirketin geleceğinin elektrik olduğu ifadesiyle başladı. Ancak Mart 2021’de, Ducati’nin küresel satış başkan yardımcısı ve yönetim kurulu üyesi Francesca Milicia elektrikli bir Ducati yarış motosikletinin mümkün olmadığını şöyle belirtti: “Elektrikli bir motosiklet menzil, ağırlık, vb. sebeplerle Ducati sürücülerinin beklediği sürüş keyfini sağlayamaz.“
Ancak şu da oldu. Aralık başında Ducati, ilk elektrikli yarış prototipi olan V21L projesi görsellerini sergiledi. Bununla birlikte teknoloji hakkında hiçbir ayrıntı veremedi.
Ducati Ghost markanın tasarımı değil
Durum böyleyken serbest (Ducati ile alakası olmayan) bir tasarımcı Ducati Ghost adında bir tasarım ile ortaya çıktı. Hemen söyleyeyim, bu tasarım Ducati’nin değil. Fakat yine de söylemem gerekir ki tasarımcı Daniel Kemnitz çok iyi iş çıkarmış. Bunu söylüyorum çünkü tasarladığı Ghost gerçekten Ducati tasarım dilinde konuşuyor. İyi araştırmış, Ducati tasarımının kodlarını iyi öğrenmiş ve sanki Ducati tasarım ofisinden çıkmış gibi bir görünüm ve tasarım çizgileri yakalamış.
Daniel Kemnitz sağlam bir motosiklet sürücüsü ve ulaşım tasarımcısı. “Benzinli motorlar ve elektrik arasında bir yerlerde duruyor herkes.” diyor. Ona göre bunun sebebi sevdikleri şeyleri korumak derdinde olan muhafazakarlarla yenilikçiler. Ducati Ghost’u tasarlarken buna dikkat etmiş. Muhafazakar sürücülerle yenilikçiler arasında köprü olabilecek bir motosiklet yapmak istemiş.
“Daha iyi anlaşılması şöyle açıklayayım:” diyor, “Hayalet (Ghost) sadece motor açısından değil, aynı zamanda sürüş tarzı bakımından da hibrit bir motosiklet.” Hayalet şehir merkezlerindeki kirletme/gürültü standartlarına uyarken, ara yollardaki gazlamalara ve uzun yola da uygun özelliklere sahip.
Ghost, görünüşü ile herkesi ikna ederken her türlü sürücünün de taleplerini karşılayacak ve keyif verecek özelliklere sahip. Farklı görünümünün sıra dışı zira “hızlı” görünüyor ama “yırtıcı” değil, aksine estetik, güzel. Fakat bunun ötesinde gerçek bir Ducati gibi de duruyor. Özellikle ayrıntılardaki özen bunu getiriyor. Hatları Ducati gibi görünürken çıplak, yarış hatta gezinti modellerini seven tüm sürücüler Ghost’u seviyorlar.
Şehir içi ve günlük kullanım için (işe gidip gelmek için) alır mısınız? Evet!
Hafta sonları viraj kovalamak için? Evet!
Ghost ile uzun yola çıkar mısınız? Evet.
Kafa, farlar ve ön süspansiyon
Diğer göze çarpan ayrıntılardan biri, farların arasında, mesnetin içinde bulunan ön süspansiyon.
Farlar, süspansiyon mafsalı tarafından ikiye bölünüyor lakin kendi içlerinde iki parçaya daha bölünmüşler. Farklı görünen, oldukça sert bakışlı bir kafa görünümü veriyor bu yerleşim bize.
Ön süspansiyon mafsalının (katlanan/katlanmış parçasının) ayrıntısına aşağıdaki fotoğrafta iyice bir bakın… Daha önce böyle bir yerleşim, tasarım görmüş müydünüz? İşin ustalık kısmı gerektiren kısmı o mafsalla farları ve üst tarafı bu şekilde birleştirebilmek. Açıkçası çok güzel iş, tebriki hak ediyor bu tasarım. Ama yine de ön taraftaki tasarım becerisi bununla bitmiyor. İşin bir de önden ve yandan farklı görünümlere sahip olması var. Onu da fotoğrafın altında bulabilirsiniz.
Şimdi kafa ve farların yandan görünüşüne bakıyoruz. Aynı motosiklete baktığımızı söylemek gerçekten zor, değil mi? Açıkçası bu çok özenli ve üst düzey bir tasarım. İşin güzel tarafı her açıdan güzel görünmesi. Çok iyi iş.
Motorlar ve güç karakteri
Ducati Ghost elektrikli motoru istendiğinde, kaydırmalı debriyaj yoluyla benzinli motora bağlanabiliyor. Elektrikli motor ek güç vermek haricinde pili şarj etmek için de kullanılabiliyor.
Yüksek performanslı yeni nesil elektrik motorunun bir avantajı daha var. Elektrik motoru, hafif, yüksek devirli, yatay yerleştirilmiş çift silindirli bir benzinli motorla birlikte kullanılıyor. Bu tür motorların zayıf noktası düşük-orta devirlerde tork eksikliği. Ancak elektrik motorunun devreye girip destek verdiği yer tam da burası.
Ufak hacimli benzin motorunun bir avantajı daha var. Yeni teknolojiyi kullanarak, performans ve ekonomi arasında denge kurabiliyorsunuz. Bu teknoloji, kamsız (egzantrik milsiz), elektrikli kapakçıklar (sübap/valf) ile motor havasını yönetiyor ve başarımı (performansı) arttırıyor.
Hibrit sistem ürettiği güce göre son derece az yer tutuyor ve hafif. Aynı güce ulaşan benzinli motora göre hibrit sistem daha hafif. Ufak olması Hayalet’in daha dar olmasına da izin veriyor. Bu çeviklik ve daha kolay sürüş demek. Bu durum, pil paketinin en alt kısımda kullanılması ile daha da dengeli bir tasarıma da izin veriyor. Elektrik desteği benzin deposunun ufak olmasını sağladığı için, depoyu seleyle birleştirmek mümkün olmuş.
Birden fazla güç kaynaklı bir sistemin güzel tarafı sunduğu esneklik. Ducati Ghost’da, elektrik motoru ana güç kaynağı değil. Gerektiğinde devreye giren “ek güç” görevi görüyor. Fakat yedek yakıt deposu gibi de kullanmak mümkün.
Bu amaçla kullanımı kolaylaştırmak için piller değiştirilebilir olarak tasarlanmış. Son derece kolay olan bu değişim işleminin Ducati bayilerinde olmasını öngörmüş Kemnitz. Amacı Ducati ve müşterileri arasında kesintisiz temas sağlamak. Ducati’nin müşterileriyle iletişimi hiç kesmemesi tabii ki her markanın hayali…
–
DUCATI GHOST A bridge between yesterday and tomorrow
Güç yapılandırması ayrıntıları
Bu kavramsal çalışmada ilgimi çeken asıl tarafı motor yapılanması. İki silindirli 250 cc. bir benzinli motor var. Bu 250’lik motorun asıl amacı elektrik motorunu desteklemek. Benzinli motorun, 10 litrelik bir deposu var ve 250 km.’lik menzil sunuyor.
Benzinli motor yüksek devirler çevirmek için ayarlanmış. Küçük hacimden 70 beygir gibi bir güç çıkarmak için 18’000 devire kadar çıkıyor bu ufak makine. Yani esas gücünü üst devirlerde veriyor.
Alt devirler ise, beklendiği gibi elektrik motoruna emanet. Açıkçası mantıklı bir kurulum. Alt devirlerde güçlü, üst devirlerde yırtıcı tek motor varmış gibi düşünün. Kim istemez ki?
Fakat bu tür çalışmalarda hep büyük büyük rakamlar, aşmış performans hedeflenirken bu defa “mantıklı” bir hacim ve güç ile gelmiş tasarımcı. Bu benzinli motor 70 beygir, elektrik motoru da 70 beygir güce denk güç üretiyor. Dolayısıyla toplamda 140 beygir var. Toplam güç üst seviyede değil. 1000’lik yarış motorlarının gücünden düşük bir toplam güç var elimizde. Fakat 0’dan son sürate kadar son derece atik, ciğerli bir güç akışı var; güzel.
Motorların yerleşimi görselde var. Art arda bağlanan iki motor mekanik basitlik ve sorunsuzluğu garanti ediyor.
.
Gövde yapılandırması ve parçalar
Görünüm beklediğimden iyi. İlk olarak onu söyleyeyim. Gövde panelleri temiz ve şık bir etkiye sahip.
Sportiflik? Evet. Farklı görünüş? Kesinlikle. Peki göze yabancı geliyor mu? Kesinlikle hayır. Bu kadar farklı bir tasarımı, göze batmayacak şekilde tasarlamak başarı.
Gelelim depo bölümüne. Deponun şeklini çok beğendim. Ön tarafla, gövdenin kalanıyla bütünleşmesi ve temas edişi çok çok iyi.
Kısacası elimizde iyi hatta hayli üst düzey bir tasarım işi var. Takdir edilecek kadar iyi hem de.
İşlev ve pratikliğin düşünülmüş olması da cabası. Ghost tasarım açısından, hem estetik hem de mühendislik sorunlarını çözmüş bir çalışma.
Bu tür bir işi ancak endüstriyel tasarım becerisi olan birisi başarabilirdi. zaten Daniel de bu işin saraylısı, okulunda okumuş birisinin başarısı farklı oluyor tabii ki.
Bu arada gözden kaçırmayın, sol altta Ghost’un tam kabuklu (tam grenajlı) yarış kaplaması da var. Ki o da bana kalırsa çok şık, çok güzel görünüyor.
Geçenlerde bir arkadaşım bahsetti Kahramanlar’da (İzmir) yeni Jawa motosikletleri görmüş. Dedim: “Nasıl? dedi: “Güzel ama çok pahalılar.” eh, özellikle son zamanlarda fiyatlar uçtu gitti. Evvelce ulaşılabilir olan şimdi hayal…
Ben de bunun üzerine baktım, araştırdım. Sonuçta hem sahiplerinden, sürücülerinden birçok bilgi derledim. Videolar üzerinden, internetteki kaynaklardan derleyip yazdım; buyurunuz yeni, sıfır, yani 2022 model Jawa motosikletler ve özellikleri.
Yeni Jawa 2022 modelleri
Her şeyden önce üç model olduğunu söyleyerek başlayayım. Birisi klasik, bizim bildiğimiz JAWA’nın güncel hali. Diğer ikisi ise son derece modern motosikletler. Bir scrambler bir de enduro var. Bunlar:
JAWA 300 CL
JAWA RVM 500 Scrambler
JAWA RVM 500
JAWA’lardaki RVM de ne ki?
RVM Arjantinli bir şirket. Çekoslovak markası olan JAWA’ları Arjantin’de üretiyorlar. Arjantinli RVM’nin motosikletlerine talep vardı çünkü geçmişte de Avrupalı sürücüler JAWA’yı hala sevdiklerinden, . Ne yazık ki, ruhsat mevzuatı, Arjantin’den Avrupa’ya nakliye maliyeti, Avrupa’daki satışlarının önünde engel oldu ve arzu edilen seviyeye bir türlü ulaşamadı.
JAWA hayranlarının çoğu Arjantinli şirketle işbirliğinin hayli geçmişe uzanan tarihini biliyorlar. Ancak 2019’da JAWA RVM işbirliği daha güçlendi ve yakınlaştılar. Bu adım sonrasında artık Avrupa ve Türkiye’ye JAWA etiketli ama RVM üretimi modeller geliyor.
JAWA RVM 500 (2022 model)
JAWA’nın karakterinde evrensel olma, herkese hitap edebilme vardır. Yeni RVM 500 de bu yönüyle iddialı. Bütün olarak değerlendirildiğinde her pazarda, her sürücüye hitap hatta ikna edebilecek bir model RVM 500.
RVM 500 için en iyi tanım: gezi endurosu olacak sanırım.
Her şeyden önce enduro. Malum enduro uzun yolda, şehir içinde hafif arazi koşullarında talepleri karşılayabiliyor.
İkinci olarak da 500 cc. hacimli motor bu yönden doğru bir tercih. Yani büyük desen büyük değil, küçük desen küçük değil. Ama ideal bir motor hacmi var. 400 ve 500 sınıfı, az yakan ama yeterince de giden makineler.
Kısacası, 500 cc. tercihi hedef için doğru seçim. Rahat bir uzun yol motosikleti hedefi demiştim. Bu güç seviyesi ile 90-110 km./saat aralığında yüksek devir çevirmeden sürüş yapmak mümkün. 500 cc. hacim, 800 hele hele 1200 cc.’lere göre ciddi az yakıyor tabii ki işin bir de bu yönü var.
Lastikler ne marka bilmiyorum. Ama gidip göreceğim, buraya eklerim. Açıkçası merak ettiğim şey bilindik markalardan lastikler olmadığı ama göreceğiz bakalım.
Peki 500 cc. iki kişi için yeterli olur mu? Bence evet. Eğer sert hızlanma, 130 km. üzerinde uzun yol seyri aramıyorsanız 43 beygir ve 40 Nm tork yeterli sürati uzun yolda da sağlayacaktır. Sonuçta 250 cc. scooter ile Türkiye turu yapan var. Ama daha önce 800’lük enduro sürdüyseniz tabii ki 500’lük bir motosiklet size “sağır” gelecektir. Ama şu da var: bu benzin fiyatlarıyla 500’lük motor iyidir 🙂
RVM 500 teknik özellikler
Model
RVM 500 by JAWA
Silindir sayısı
2
Motor türü
4 zamanlı, sıvı soğutmalı
Hacim (cm3)
471 cc.
Sıkıştırma oranı
10,7:1
Vites kutusu oranı
6
Azami güç
43 beygir (32,5 kW) @8500 d/d
Azami tork
40,5 Nm @6500 d/d
Teker mesafesi
1479 mm.
Sele yüksekliği
820 mm.
Yakıt deposu
20 litre
Yedek depo
2 litre
Ön jant ölçüleri
2,50×19 inç
Arka jant ölçüleri
4,25×17 inç
Ön teker ölçüleri
110/80-19 inç
Arka teker ölçüleri
150/70-17 inç
Kuru ağırlık
206 kg.
Azami sürat
150 km/saat
JAWA 300 CL (2022 model)
Klasik eski JAWA
Bu modelin tasarımı, önceden üretilen Jawa’lardan ilham alıyor. Her ikisi de 1950’lerin başından 1970’lerin ilk yarısına kadar üretilen iki zamanlı JAWA 250 (tip 353) ve JAWA 350 (tip 354) KYVACKA’dan geliyor. Elbette yakıt deposu, yan kutular, gösterge paneli tarzı da buradan geliyor.
Yani bizim bildiğimiz alışık olduğumuz klasik JAWA’nın güncel hali bu motosiklet.
JAWA 300 CL, EURO 5 emisyon standartlarına uygun olarak geliyor. Bu teknolojik seviyesini gösteriyor, kesinlikle güncel bir model. Avrupa’da satılabilmek için ön tekerlekte ABS ile geliyor. JAWA 300 CL eski model görünse de motor güncel DOHC ve altı vitesli şanzımandan oluşuyor. Sonuç olarak bu özelliklerle 300 CL sürücüsüne 80 km/s. civarlarında iyi bir sürüş ve mutluluk verici sesler sunuyor. Daha yüksek hızlar tabii ki mümkün, azami hız 125 km/s. civarında. Ama retro tarzı göz önüne alındığında, zaten performans sürüşü beklenmemeli; geri kalan kısımda “yeterli” olmanın ötesinde keyifli bir araç JAWA 300 CL.
JAWA 300 CL, Hintli şirket Classic Legends tarafından yine JAWA lisansıyla üretiliyor. Tıpkı RVM gibi Classic Legends da (Klasik Lecınds diye okunuyor) uzun zamandır JAWA ile çalışıyor. 1964’e kadar uzanan ortak geçmişleri var.
Üretim ve malzeme kalitesi yeterli ama unutmamalı: Hintliler uzun zamandır motosiklet üretiyorlar. Yani orta-uzun vade sorunları beklenmiyor desem abartmış olmam. Sonuçta klasik haline gelmiş bir modelin teknik olarak güncellenmiş hali. Ben başarılı buldum. Ekonomik durum çok kötü olmasaydı Jawa başarılı olurdu ama şimdi pek şansının olmadığını düşünüyorum.
300 CL teknik özellikler
Model
JAWA 300 CL
Motor türü
4-zamanlı, sıvı soğutmalı
Silindir sayısı
1
Hacim
294,72 cc.
Azami güç
17 kW @7000 devir/dk.
Azami tork
25 Nm @5750 devir/dk.
Vites kutusu
6 oranlı
Sele yüksekliği
765 mm.
Yakıt kapasitesi
litre
Yedek depo
2 litre
Ön jant ölçü
2,15 x 18 inç
Arka jant ölçü
2,50 x 17 inç
Ön teker ölçüleri
90/90-18 M/C; 51P
Ön teker ölçüleri
120/80-17 M/C; 61P
Ön süspansiyon yolu
135 mm.
Arka süspansiyon yolu
100 mm.
Ön fren
Disk, 280 mm. ABS
Arka fren
Kampana, 153 mm.
Kuru ağırlık
182 kg.
Azami hız
125 km./saat
JAWA RVM 500 Scrambler (2022 model)
Gelelim Scrambler modele. JAWA bu modelde klasik, geçmişe öykünen tasarımdan vazgeçmiş. JAWA Scrambler 500’ün çizgileri, görünümü çok modern. İddialı bir görselliği yok ama yine de çok güzel görünüyor. Gerçeği fotoğraflardan iyi görünüyor bu arada, onu da söylemem lazım.
Bana kalırsa tek bir noktası eleştiriye açık: gösterge grubu. Göstergelerin bir eksiği yok. Görevini yerine getiriyor ve eksik yok ama yine de bu tarz bir motosiklete yakışmayacak kadar “elektronik” görünüyor.
Teknik olarak eksiği yok. Ön ve arkada ABS’li frenler var. Özellikle güncel gereklilik ve standartlar yakalanmış durumda.
Seleyi, öndeki yuvarlak farı beğendim. Buna karşın tasarım olarak depo altı ve kuyruk altı gri parçaların renk seçimini beğenmedim. Yeşil ile kahve rengi uyumlu evet ama gri parçalar fazla parlak. Buna karşılık arka taraf çok iyi görünüyor benim gözüme. Selenin yandan görünüşü güzel. Arka tekerin tek taraflı salıncak görüntüsü şık. Buna ilaveten egzoz da çok güzel görünüyor.
Yeni Jawa RVM 500 Scrambler teknik özellikler
Model
RVM 500 Scrambler
Motor türü
4-zamanlı, sıvı soğutmalı
Hacim
471 cc.
Silindir sayısı
2
Azami Güç
32,5 kW @8500 devir/dk.
Azami tork
40,5 Nm @6500 devir/dk.
Vites kutusu
6 oranlı
Sele yüksekliği
820 mm.
Yakıt kapasitesi
20 litre
Yedek depo
2 litre
Ön jant ölçü
2,50×19 inç
Arka jant ölçü
4,25×17 inç
Ön teker ölçüleri
110/80-19 inç
Arka teker ölçüleri
150/70-17 inç
Ön süspansiyon yolu
195 mm.
Arka süspansiyon yolu
85 mm.
Ön fren
2x 298 mm.
Arka fren
240 mm.
Kuru ağırlık
206 kg.
Azami sürat
150 km/saat
Yeni Jawa’lar ne kadar?
Jawa Arjantin resmi web sayfası: rvm.com.ar. Yazıyı yazmaya başladığımda bu web sitesi yayında idi. Şimdi baktığımda ise çalışmadığını gördüm. Belki siz bu yazıyı okurken tekrar yayına girmiştir, şansınızı bir deneyin 🙂
Son zamanların en çok satan motosikletlerinden biri ile karşınızdayım. “Honda Dio inceleme yazısı yayınlayacak mısınız?” diye soran çok kişi oldu. Sürme şansım olmadı ama arkadaşlarımdan birisinde vardı. Ben de kendisini aradım ve bilgi aldım. Artı olarak bol bol okuma yaptım. İşte Honda Dio yorum, inceleme ve değerlendirmesi; buyurunuz.
Ocak 2023 güncellemesi
Giderek artan şekilde görüyorum. Hatta daha çok teslimatçıların altında denk gelmeye başladım. Ocak 2023 itibarıyla Dio: 56’100 TL. Bu fiyat 80’800 TL’lık PCX125’in hayli altında konumlandırıyor Honda Dio’yu.
Evet satıyor zira başka seçenek yok. Gelelim incelemeye, yoruma ve değerlendirmeye:
Eksiler
– İlk kalkışta seri değil eleştirisi var. Honda Spacy’deki serilik bu motorda yok. – Otoban için yetersiz. – Devamlı iki kişi kullanacaksınız yetersiz. – Bagaja kask sığmıyor (sele altı bagaj). – Otoban, çevre yolu hızları için uygun değil.
Artılar
+ Türkiye’de en çok satan motosiklet Honda Dio gibi görünüyor. + Tüketimi gerçekten düşük. Şehir içi 100 km.’de 2 litre civarında yakıyor (altına inen de var, 1,85 litre). + Otomatik vitesli (Honda CVT). + Ciddi sessiz + Bakımı ucuz
Dio ne için uygun?
Şehir içinde oradan oraya gitmek için alacaksanız mükemmel bir seçenek. Kaç-kaç (scooter) olmasının büyük avantajları tabii var: ayaklar içeride, ıslanması zor yani. Otomatik vites işleri çok kolaylaştırıyor. Sürüşü (kullanımı) çok kolay. Sele altı saklama alanı var.
Ya da şöyle söyleyelim: Honda Dio düşük hızlı, ufak bir scooter isteyen, şehir içinde sürecek kişiler için uygun bir motosiklet modeli.
İlginç bilgiler
Özgün hali 16″ ama ülkemizde 14″ jant ile satışa sunuluyor. Büyük jant (tekerlek) her zaman daha iyidir. Sürüş rahatlığını ve güvenliğini arttırır. Normal scooter tekerleklerinden büyük olması iyi.
0’dan 50’ye seri olsa da, 50-100 km./saat arası daha yavaş. Bunun sebebi tüketimi düşürmek. Uzun vites aralığı olunca son hıza ulaşmak uzun sürüyor ama benzin tüketimi, yakışı düşüyor.
Selenin sert olduğunu söylüyorlar ama sert sele iyidir.
Honda Activa S mi, Dio mu, yoksa başka bir model mi almalı?
Genel olarak bakacaksak: Activa S tavsiye ederim. Genelde çevre yolu, hızlı akan trafikte (100 km./saat üstü) sürüş yapıyorsanız da 125 cc.’lik motosikletlere bakmanız daha iyi bir tercih olacaktır. MSX125, Innova125, Crypton, WingGo gibi modeller olabilir mesela. Ya da Nmax 125, PCX 125 gibi scooter’lar, MT125, CBR125, YS125 gibi modeller, 110 km./saat üstü hızlar için daha doğru güce sahip motosiklet türleri.
Bu arada Honda Dio zaten Activa genlerine sahip. Bununla birlikte, kırpılmış Activa demek daha doğru olacaktır. Sanırım şimdi kafanızda Dio nereyi hedefliyor daha açık anlatabilmişimdir.
Mesela plastik kalitesi. Yürüyeninde, çalışmasında, teknolojisinde sorun olmasa da plastik kalitesi beklenenden bir tık aşağıda ama bu bir eksi değil. Dio’nun hedeflediği sınıf ve fiyat aralığı için normal tercihler, bunu özellikle söylemek istiyorum.
Honda Dio inceleme: teknik özellikler ve yorumlar
Motor
Kuvvetlendirilmiş hava soğutmalı, SOHC (üstten tek eksantrikli), tek silindirli motor
Maksimum Güç: 6,4 kW @7500 devir/dakika
Maksimum Tork: 9,0 Nm @5750 devir/dakika
Hava soğutmalı ama bu konuda hiç şikayet yok. Görüldüğü üzere beygir ve tork düşük seviyede fakat buna karşılık tüketimi çok az. Motor ciddi sessiz ve sarsıntısız. Dur-kalk ile desteklenmiş olması iyi.
Tam otomatik CVT şanzıman
Motor devrine göre vites oranını belirleyen CVT
Dio’da Honda’nın en iyi olduğu konulardan birisi olan CVT şanzıman var. CVT teknolojisi, motor devrine, hıza ve yol şartlarına uygun vites oranını otomatik olarak ayarlıyor. Plastik kalitesi iyi değil demiştik mesela ama şanzımanda ucuza kaçmamış Honda.
Dahili bagaj
Sele altında saklama alanı, depolama hacmi
Sele altında yer alan 17,7 litrelik bagaj var. Bu alan dar. Kask sığmıyor, o kadarını söyleyeyim.
Fakat şu da var. Yamaha YS125 aldığınızı düşünelim. Arka çanta (topcase) takarsak Dio’nun iki katı depolama alanımız oluyor.
Bagaj alanı sizin için önemliyse, yakıt olarak da 100 km’de 1-1,5 litre farkı gözünüz kesiyorsa, sıklıkla iki kişi binecekseniz, CB125F, YS125 tarzı modeller daha mantıklı olabilir.
Idle stop
Düşük yakıt tüketimi için dur-kalk sistemi
Honda Dio’nun frenine 3 saniye boyunca bastığınızda motor otomatik olarak kapanır, gaz kolunu çevirdiğinizde ise tekrar çalışır. Böylece trafikte çok daha düşük yakıt tüketimi yakalarsınız.
Kombine fren sistemi
Her durumda her iki tekerlekte fren
Honda Dio’nun Kombine Fren Sistemi, sadece bir tekerleğe fren yapsanız bile diğer tekerleğe de basınç uygular ve güvenle durmanızı sağlar.
Dio’nun azami sürati -o da zorlarsanız- 90. İyice zorlarsanız 95-100 km./saat arası bir yerlere ulaşıyor ibre. Bu arada bu değer tek kişi ile geçerli tabii ki. Siz normal sürati 85 km./saat olarak kabul edin.
Ve şunu unutmayın Dio bir ekonomi modeli, çok az 1,5-2 litre arası yakıyor 100 km’de. Rodajda 2 litre civarı yaktığını da ekleyeyim.
CVT tam otomatik şanzıman, kombine ön-arka fren, otomatik dur-kalk (idle stop) ile iyi bir teknolojik paketle geliyor Dio.
7 Nisan 2022 itibarı ile Dio anahtar teslim fiyatı: 44’000 TL (Honda resmi web sitesi fiyat listesi).
Kıyas yapmak isterseniz PCX 125 aynı listede 63’300 TL.
Honda Dio galeri
Ölçüler, ağırlık
Uzunluk x Genişlik x Yükseklik: 1870 x 686 x 1100 mm.
Sele Yüksekliği (mm): 760
Dingil Mesafesi: 1255 mm.
Yakıt Kapasitesi: 4,9 litre
Boş Ağırlık: 96 kg
Frenler (Ön/Arka): 190 mm. disk / 130 mm. kampana
Lastikler (Ön/Arka): 80/90 R14 / 90/90 R14
Süspansiyon (Ön): 31 mm’lik teleskobik çatal, 81 mm esneme aralıklı
Süspansiyon (Arka): Tek amortisörlü arka çatal, 76 mm esneme aralıklı
Öncelikle 400’lük olması yönüyle ilgimi çeken bir motosiklet Dominar 400 UG. Günümüz şartları için az yakma önceliğini yerine getirirken, yeterli ve “her yola gelir” gücü ile de beklentileri karşılıyor. Yani bana kalırsa en uygun hacim 400 ya da 500 cc. sınıfı.
Fakaat tek silindirli olması çok hoşuma gitmiyor. Bu arada bu kötü bir şey değil fakat ben 2 silindirin karakterini daha çok beğeniyorum. Bu da tamamen benim tercihim, ben iki silindirlinin güç aktarımını ve torkunu seviyorum.
UG, upgraded yani iyileştirilmiş/güncellenmiş demek. Dominar uzun yıllardan beri üretimde olan bir model. Dolayısıyla model ismini değiştirmeden, üretim yıllarındaki farkları, özellikleri ayırt edebilmek için model kodu sonuna ek kodlar koyuluyor. Kısacası UG bir üst model olduğunu aktarıyor bizlere.
Yeri gelmişken “Make” ya da “Mk” kodlarını da açıklayayım. Make, yapım demek. GSR600 Mk I, Mk II gibi kullanıldığını görebilirsiniz. Mk I yapım 1, birinci yapım anlamına sahip. Dolayısıyla Mk II, ikinci yapım, ikinci seri şeklinde üretim nesillerini ve farklarını belirten kodlar.
Yazı içinde mavi/altı yazılı kelimeler, konuyla ilgili site içi yazılara bağlantıdır. Mesela Lastik Basıncı dediğimde, site içindeki Lastik Basıncı yazısına tıklayarak yeni sekmede açılmasını sağlayabilirsiniz.
Dominar 400 UG, kalite?
Birincisi Duke 390 ile birlikte aynı fabrikada (Hindistan’da) üretiliyor. Hatta motor bloğu da aynı bilgisi var. Dolayısıyla malzeme ve üretim kalitesinde elleri güçlü Bajaj’ın. Yine de KTM 390 plastik kalitesi daha önde olduğunu söyleyeyim.
Şanzıman notu: vites geçişleri beklenenden iyi. Süren herkes (ve debriyaj kullanmayı bilen) vites geçişlerinin güzelliğinden bahis ediyor.
Dominar 400 UG, eksiler
Şöyle bir sorunu var 400 Dominar’ların: sübap erimesi (şurada bahis edilmiş tıklayarak açabilirsiniz)
Fabrika çıkışı lastikler (MRT) hakkında şikayetler ortak.
Aynalar alçak kalıyor
Eller bırakılınca Dominar 400 sağa çekiyor (egzoz ağır olduğu için diyorlar). Gerçi lastik değiştirince geçti diyen var bu sağa çekme işi için.
Lastikler zayıf tarafı. Tutuş beklenen seviyede değil. Özellikle ıslak zeminlerde kayış daha ciddi seviyede.
Dominar 400 UG, artılar
Sürüş esnasında titreşim yok yorumları güzel.
Yedek parça sıkıntısı yok, Kuralkan’dan temin eden çok kişi var.
Çok uzun ya da kısa değilseniz oturuş konumu rahat ve kolay.
Gidon yükseltme kullananlar memnun kalıyorlar (debriyaj telini birkaç milim gevşetmek dışında işlem gerekmiyor).
ABS yönetimi Bosch’da. Frenler iyi.
DOHC yani üstte çift egzantrik mil var. Daha az titreşim.
Ağır değil, atıl değil. Şehir içinde atik ve kolay manevralar yapıyor.
Değişen ön far gündüz ve gece iyi aydınlatıyor.
Kaydırmalı debriyaj var
Dominar 400 UG, sürüş özellikleri
Süspansiyonlar yumuşak (mesela Duke 390 daha sert). Yumuşak süspansiyon arası = konfor sürüşü. Çukur ve kasisler iyi filtre ediliyor bu ayarlarla. Fakat yumuşak süspansiyon = kötü yol tutuş. Yani üzerinde elen lastikler ve bu süspansiyon karakteri ile virajda zorlamamak lazım. 400 UG zorlaya zorlaya kullanılacak bir performans motosikleti değil.
Eski Dominar, alınır alınmaz düzeltilmezse ön süspansiyon keçelerinden sızdırıyordu. Ve hızlıca ön taraf huzursuz hale geliyordu. UG’de bu sorun çözülmüş.
Sele de aynı mantıkla üretilmiş. UG’de öncekine göre daha yumuşak sele var. Yine konfor ağırlıklı bir tercih. Sert sele rahat değildir ama -özellikle uzun yolda- daha az yorar (özellikle sırtı).
Kaydırmalı debriyaj var ki bu çok güzel bir özellik. Acemiler için hayat kurtarır hatalı vites düşürmelerde.
Ses
Önce egzozun görünüşü ile başlayalım. Egzoz tasarımı güzel. Arkaya kadar uzanmayan, motor bölgesinde kalan egzozlar görsel açıdan avantajlı zaten. Ama 400 UG egzoz konusunda da güzel olması için özen göstermiş. Ben beğendim kısacası 🙂
Ses güzel. Hem motorun devir sesi, hem de egzozun sesi standart bir model için güzel. Elektronik ateşleme ve özellikle üstten çift egzantrik olması da sesi iyileştiriyor bu arada bilmeyenler için. Hafif kalın bir sesi var egzozun.
Yüksek devirlerde de motorun mekanik sesi ortaya çıkıyor bu arada; bu devir sesi de güzel motorun.
Direkt hava filtresiyle biraz daha kalınlaşacağı kesin.
Frenler
Frenlere gelirsek; süspansiyon yumuşak demiştim ama önceki nesil Dominar 400’le arasında büyük bir fark var. 400 UG’de süspansiyonlar ters çatala döndü. Bu teknolojik gelişim özellikle frenlemede fark yaratıyor.
Süspansiyon sistemi yumuşak olmasına rağmen sert frenlemede aşırı dalma yok. Ağır fren altında kafa da dağılmıyor; bunu da söylemek gerek.
İlk ısırış beklenen güçte değil lakin sonrasında iyi.
Önceki nesil ile fark, ABS’nin BOSCH’a emanet edilmesi ve diskin sola alınmış olması.
Göstergeler
Burada göstergelerden tekrar bahis edeceğim. 400 UG’de iki ekran var. Birincisi klasik, bildiğimi gösterge grubu. Devir, anlık sürat ve benzin seviyesi var büyük göstergede. Ekran panel ekran. Okunurluk sorunu yok. Ekranın altında ise yine klasik arka ışıklı boş vites (N) ve diğer uyarı lambaları var.
İkinci gösterge ise hayli ufak ve deponun ön tarafında üstte yerleşik.
Bu ufak ekran özellikle uzun yolda zaman, yolculuk kilometresi (Trip 1, Trip 2), anlık tüketim ve vites göstergelerini üstleniyor.
Bu ikinci ekran düşüncesini ben çok beğendim. Gözünüzün önünde, yolda ihtiyaç duyacağınız her şey bir arada. Her motosiklette olsa diyeceğim bir fikir bu.
Dominar 400 UG – NK400 karşılaştırma
Bu konu oldukça kafa karıştırıcı. Her şeyden önce ülkemizde ikinci el piyasasının oynaklığı fiyat belirlemede sorun yaratıyor. Fakat Motosiklet.net’te gördüğüm bir sürücü ikisini de sıfır alıp: “Kesinlikle Dominar.” mesajı yazmıştı. Dominar 400 UG hem yakıtta, hem konforda hem de malzeme ve sürüş kalitesinde NK 400’e göre üstün.
Dominar 400 UG, renkler
Bunun haricinde bazı motosikletlerde arka arkaya sorunlar yaşanıyor (burada ayrıntısı var). Fakat bu tür UG 400’lerin üretim hatasından olduğunu düşünmüyorum zira çok çok az denk geldim.
Dominar 400 UG uzun yola gelir mi?
Kesinlikle evet. Birincisi sele hem sürücü hem de artçı için yeterince geniş. Güç açısından sorun yok; yeterli güç var. İki kişi ve sırt çantası ile uzun yolda 110-130 km./saat ile gidiyorsunuz. Gerçi yola ve sürüş tarzına göre çok değişken bir konu ama tüketim uzun yolda iki kişi+çanta ile 5 litreleri tutturmak mümkün.
Uzun yol için dişli seti değiştiren sürücüler var, tavsiye ediyorlar. Bu değişim ile uzun yolda yüksek süratte motor devrinin düşürülmesi mümkün oluyor. Böylelikle ses ve titreşim azalıyor, aynı sürati daha düşük devirde yapıyorsunuz. Yalnız bu konuda bilinçli olmak lazım. Çünkü bu değişiklik alt vites ve süratleri de etkiliyor; motosiklet biraz daha sağırlaşıyor. Bu sebeple oranları tutturmak lazım. Zamanında Dişli Değiştirmekyazısını yazmıştım buradan ulaşabilirsiniz.
Dominar 400 UG acemiye gelir mi?
Hayır.
Motor 400’lük bir 400 yani güçlü. Lastikler de güzel olmayınca acemiler için sorun yaratan bir güç bu. Artı olarak ağırlık da önemli bu konuda. 400 UG hafif bir motosiklet değil. Başlangıç motosikletinin hafif olmasını istiyoruz, tavsiye ediyorum biliyorsunuz.
Sonuç: Bu güç, bu ağırlık ve bu lastiklerle 400 UG iyi bir başlangıç motosikleti değil…
Bu arada sitede Başlangıç Motosikletiadında bir yazı var. Hangi model hangi motosiklet başlangıç motosikleti için iyidir sorusunun cevabını arıyorsanız sitenin en çok okunan yazılarından birisini buyurunuz okuyunuz: Hangi Başlangıç Motosikleti?
Kafadan ses gelmesi ve çözümü
Bu genel olarak şikayet konusu oluyor. Fabrika çıkışından kaynaklanan bir sorun bu. Çözümü ise basit. Servise gittiğinizde farı çıkartın, far yuvasına sünger koydurun. Sorun: far lambalarının bağlantı soketleri boşta. Yolda bu soketler far yuvasının duvarlarına çarptığı için ses yapıyor; bilginize.
Tüketim
Motor güncel teknolojiye sahip. EURO 5 sınıfında olması bunun kanıtı. Bu teknolojik güncellik sonuç olarak tüketime de yansıyor. Dominar 400 UG gidişine ve gücüne göre az yakıyor diyebilirim.
100 kilometrede 3.5-4 litre arası yakıyor söylenenlere göre. 120-130 km./saat ile yapılan uzun yol sürüşünde 100 km.’de 4 litre yakan çok sürücüsü var.
Son sürat nedir, kaç yapıyor?
140 civarına rahat çıkıyor; öncelikle onu söyleyeyim. Önünde yol açıksa 165’e kadar yolu var.
110 km/s ile son viteste 6’000 civarında seyir ediyorsunuz. 120 km 6’500 devir. Bu arada 130 civarlarında hala yarım gazda olduğunuzu söylemek gerek; bu iyi tabii ki.
İdeal yani kendini rahat hissettiği sürat ise 130’a kadar demek doğru olacaktır. 135 km/saat süratlerin üzerinde ön taraf huzursuzluğunu söylüyor ve azami sürati olan 155-160’a doğru ön taraf hafifliyor. Tabii ki bunun hem fabrikanın yumuşak amortisör tercihi hem de üzerinde gelen lastiklerle de alakası var. Amortisör yağınız zamanında değişmişse, lastikleriniz iyi ve doğru basınçta olursa son süratinde bile rahatsız edici olmayacağını söylemek mümkün.
Dominar 400 UG, teknik özellikler
Tek bakışta güç değerleri ve menzil
373 cc. hacmine sahip motor 35 Nm torka, 39.5 beygir (40PS) gücüne ve 11+2 litrelik depoya sahip. Ağırlık 184 kg. Bu değerler birleştiğinde tek depo ile menzil 300 kilometreye civarında olsa gerek. Toplamda (artçı+çantalar ile birlikte) 337 kiloluk bir azami yük kabiliyetine sahip.
Motor
Tip: Tek silindirli, 4 zamanlı, DOHC, 4 Valf, Sıvı soğutmalı, Üçlü buji sistemi, Yakıt püskürtmeli (enjeksiyonlu)
Maksimum Güç: 29.4 kW (40 PS) @ 8650 d/d
Maksimum Tork: 35 Nm @7000 d/d
Boyutlar
Tekerlek mesafesi: 1453 mm.
Uzunluk x genişlik x yükseklik: 2156 x 836 x 1112 mm.
Yerden Yükseklik: 157 mm.
Ön Süspansiyon: Teleskopik, 43 mm. ters çatal, 135 mm. hareket mesafesi
Boş Ağırlık: 184 Kg.
Arka Süspansiyon: Nitrox ile çok adımlı ayarlanabilir tek amortisör, 110 mm. tekerlek hareket mesafesi
Frenler ve lastikler
Ön Fren Boyutu: 320 mm. Arka Fren: 230 mm. disk
Ön Lastik: 110/70-17 inç, Arka: 150/60-17 inç
Ön ve arka ABS
Dominar 400 UG soru-cevap
Hayır. Gücü, ağırlığı ve lastikleriyle 400 UG iyi bir başlangıç motosikleti değil.
MT 25 devir istiyor. Bu daha günlük kullanım ve konfor ağırlıklı bir model. MT25 bakanı, 400 UG üzerindekini etkiliyor, mantığı bu.
Önünde yol açıksa 165’e kadar yolu var. 110 ile rahat rahat gidiyor. Bu arada 130 civarlarında hala yarım gazda olduğunuzu söylemek gerek; bu iyi tabii ki. Hangi sürati hangi devirde yapıyor, hangi hız aralığında iyi hissettiriyor sayfada ayrıntılı olarak yazdım, bir bakın.
Kısa cevap Dominar 400. Motosiklet.net’te gördüğüm bir sürücü ikisini de sıfır alıp: “Kesinlikle Dominar.” mesajı yazmıştı. Ayrıntılı bilgi sayfada var.
