Motosiklet Tanıtım Yazıları kategorisinde merak edilen motosiklet modelleri ve az bulunan hatta bilinmeyen motosikletlerin tanıtıldığı bölüm.
Türkiye motosiklet modeli zenginliğinin olmadığı bir ülke. Yamaha, Honda gibi markaların bile bir çok modeli ülkemize gelmiyor ve biz gördüğümüz kadarını motosiklet evreninin bütünü sanıyoruz…
Oysa bu kategoride göreceğiniz gibi inanılmaz ve çok farklı modeller mevcut…
Basitliğin, sadeliğin bayraktarı bir özel yapım, custom KLR650 ister miydiniz? Bugünlerde modern bir motosikletin özellikler listesi roman kadar uzun bir metin hâlinde. Ama eskinin basit makineleri için durum farklı: kontağı çevirin ve sürün! Karmaşıklık yok, karışıklık yok, sadece iki tekerlek ve keyif var. Mesela ER5. Enjeksiyon bile yok evet ama keyifli ama doğrudan makine ve asfalt var. Peki başka bir model var mı ismini anacağımız? Evet KLR var. KLR650 yağ değişimi dışında durmak bilmeyen, hiç sorun çıkarmayan bir model olarak tanınıyor. Üstelik bunu dağ-tepe gezerken yapmasıyla da ünlü. Yıllardır değişmeyen yapısıyla da uzaklardan tanımak bile mümkün. Yaşayan bir efsane yani.
Çok az makine, Kawasaki KLR kadar basit ve eğlenceli sürüş sunarken aynı zamanda dağ dahil her yolda gitme imkanı tanıdı. KLR 650 o kadar sade ki custom motosiklet yapmak isteyenler için hazine gibi duruyor. Kurtulmanız gereken parça zaten yok. Buna karşılık ne eklerseniz kaldırıyor.
Hikayeyi biraz başka saralım. Nick daha 20 yaşındayken özel yapım motosiklet dünyasında ünlü olmuştu. Ünlünün de ötesinde insanlar büyücü gibi gördü hatta Nick’i. Erken gelen başarı genelde felaketle sonuçlanır ama Nick başarıyı genç yaşında rağmen sindirdi ve iyi işler yapmaya devam etti. Yamaha XV gibi bir motosikletten hafif makyaj ve renk seçimleriyle göz alıcı bir şeyler yapmak kolay değil. Ama XV sonrası ünü iyice arttı ve şimdi süper arabalar için bazı inanılmaz egzoz sistemleri bile üretiyor Nick.
Bunca başarıya ve şöhrete rağmen Nick başladığı yeri hiç unutmamış. Sadece 6500 km.’de çok temiz 2006 model bir Kawasaki KLR650 bulunca özüne dönmek için doğru motosikleti bulduğunu düşünmüş.
“Bu motosikleti, birçok özel yapım motosikletin aksine kolay sürülmesi ve sürücüyü hiç zorlamadan eşlik etmesi için yapmak istedim”. Temeldeki fikir buymuş işte.
“Üzerine yerleşin ve sürün; motosikletin ruhu bu olmalı.”
485 Designs, Nick
İlk olarak motosiklet her parçasına kadar söküldü ve sonraki aşamalar için kumlandı (kum püskürterek kir, pas ve boyadan arındırıldı). Toplam uzunluğu azaltan yeni bir arka iskelet yapsın ve özgün şasiyi elden geçirdim.”
Arazide son derece kabiliyetli olan KLR’nin, asfalt karakterine sahip olması için 21/17″ jantlar uygun olmadığından ön ve arkada 17 inç ile değişmiş. Jantlar Warp 9 Racing eloksal, göbekler özel yapım CNC. Kalın jant telleri ve Michelin lastikleri birleşince şık görünümü ve tutuşu getirmiş.
Süspansiyon da aynı şekilde sokak sürüşüne uyması için, bir Suzuki GSXR750’den komple alınma. Bu, ayarlı çatallar, büyük Tokico kaliperler ve disk frenler demek.
Gidon ve kumandalar café racer vakumuna kapılmadan bu tarz motosiklette olması gerektiği gibi yukarıda düz ve geniş. Vites sistemi aynen kalmış. Far basit çizgi LED ışık şeklinde. Arkada da şerit LED var. Elektrik-elektronik tarafını basit tutmak için, kalan her şey (anahtarsız çalıştırma dahil) Motogadget m.unit ile çözülmüş. Hazır soyulmuşken de tüm kablolar değişmiş. Temiz iş.
Görünüm ve tarz
Her özel yapım motosiklet gibi custom KLR650 de görsel açıdan etkileyici hatta çarpıcı olmayı hedefliyor. Nick bunu sadelik içinde başardığı için alkışı hak ediyor. Gelelim tarzına:
Estetik açıdan, tüm plastik aksamdan arındırılmış yani son derece “çıplak” görünen metaller ağırlıkta. KLR olduğunu anlamak neredeyse imkânsız.
Çelik depo eski KZ modellerine benzer hatlara sahip ve montajı için ele üretilmiş parçalar gerekmiş.
Sele altındaki boru iskeletin turuncusu yine turuncu dikişli siyah deri seleyle kaplı. Hayli kısa evet ama hayli şık ve atak bir hava katmış genel görünüme.
Renk tercihleri
Özel yapım motosikletlerde renk her zaman önemlidir. Custom bir motosikletin havasını yaratan şeyin rengi olduğunu söylemek lazım.
Ancak Nick, metal kısımlarının çoğunu renklendirmek yerine turuncu şasi jantlar ve mesnet bölgesi ile yetinmiş. Dikkatinizi çektiyse bunlar makinedeki büyük değişikliklerin yapıldığı alanlar. Böylelikle Nick, yaptığı değişiklikleri vurgulamış. Hem estetik hem de zekice bir tercih.
Gövde ve motor bölümü açık gri renge boyanmış ve turuncu ile zıtlık ama aynı zamanda uyum yakalamış Nick. Bazı parçaların* koyu siyah renge boyanmasıyla da bütündeki renk uyumu çok dengeli şekilde yakalanmış.
*motorun altı koruma, ön çamurluk bağlantıları, radyatör jant göbekleri ve arka amortisör
Güç ünitesi KLR’nin efsanevi sağlamlıktaki 651 cc.’lik çift egzantrikli tek silindir motoru. Çok iyi durumda olduğundan fazla bir şey yapmamışlar. Fakat egzoz, Nick’in elle yaptığı, paslanmaz çelikten tek parça bir sanat eseri.
Egzoz, motorla bağlandığı noktadan, logonun bulunduğu son susturucudan bitiş parçasına kadar kadar, motosikletin ve Nick’in imzası gibi.
Arka amortisör ile tekerlek arasındaki parça da çok şık duruyor. Depo üzerindeki şerit gibi, mesnet altı şasi ucu turuncusu gibi ayrıntılar mücevher gibi. Gören gözler için bu dokunuşlar mücevher değerinde. Tam kararında, tam işi bilen birisinin dokunuşları bunlar.
Nick, her şeyi doğru yapmış. Sansasyonel görünüşü ile bu custom KLR650 üzerine atlayıp gaz açmaya davet ediyor.
KYMCO CV3, Türkiye temsilcisi Doğan Trend Otomotiv ile ortak tanıtım toplantısıyla tanıtıldı
KYMCO Türkiye yetkili temsilcisi Doğan Grubu. CV3 tanıtım toplantısı aynı zamanda şurada bahis ettiğim KYMCO Türkiye Fabrikası haberinin de açıklandığı yer oldu. Şimdi gelelim CV3 özelliklerine ve tanıtımına.
CV3’ün sloganı: “YENİ GÜÇ İLE TANIŞIN” iddialı bir çıkış değil mi? 52 beygir gücünde 550 cc.’lik, 8 kapakçıklı (valf’li), çift silindirli bir motoru var bu üç tekerlekli scooter’ın. Bu güç, bu kiloda ve bu türde bir motosiklet için yeterli hatta ataklık sağlayacak kadar fazla. Sonuç olarak CV3’ün güçlü bir scooter olduğunu söylemek doğru olacaktır.
3 tekerlekli motosiklet de nereden çıktı?
Üç tekerlekli modeller güvenlik için üretiliyorlar. Hem viraj hem de fren başarımı (performansın Türkçesi başarım kelimesi) iki tekerleğe göre çok daha iyi. Fazladan tutunma, önde iki teker sayesinde iki kat denge. Sorun şu ki üç tekerlekliler “büyük motosiklet” hissi ve keyfi vermiyor. Bu nedenle ön tarafı iki tekerin üzerinde “yatan” motosikletler geldi. Bu yaklaşımla, üç tekerlekliler asıl hedef olan büyük motosiklet sürücülerine biraz daha ikna edici hâle geldiler. Bu eğitimin zirvesi uzun süredir Yamaha Niken. Burada incelemesini yazdığım için biliyorum, Niken aslında üç tekerlekli bir MT09 (sitede hayli çok MT9 yazısı var, hepsini görmek için buraya tıklayabilirsiniz).
E o zaman şu soru gündeme geliyor: neden MT9 yerine bunu alayım? İşte bu yüzden Yamaha’nın Tricity modeli bana mantıklı geliyor. Şehir içinde yüksek güvenlikle sürmek için üç tekerlek doğru seçenek.
Bu açıdan ileride ama bu kadarla kalmamış Tayvanlı üretici: CV3 teknolojik açıdan da güçlü. 2 Kademeli Güç Modu özelliği var mesela. Kısacası KYMCO’nuj önem verdiği küresel ölçekte başarı hedefleyen bir motosiklet bu.
Ön taraf saldırgan görünüyor değil mi?Çantalar motosikletle uyum içinde ve şık.Yandan görünüm büyüklüğünü belli ediyor.Elektronik Kilitlenebilir Ön Süspansiyonlar, bu işe yarıyorKuyruk altı bölümdeki görsel etkiler başarılı
Konfor özellikleri
Görselden de belli: CV3 uzun bir aks aralığına sahip. Bu sayede dizler hayli geride kalıyor. Yani dik oturuşa rağmen büyük alan var.
Kısaca söylemek gerekirse: CV3 fazla fazla ferah bir scoooter
Fazlası da var: ayarlanabilir sürücü sırt desteği mesela. İlginç ve uzun yolda çok işe yarayacak bir özellik. Ayarlanabilir ön cam artık scooterlarda da standart hale gelmiş durumda, CV’de de var. Arabalardan alıştığımız anahtarsız çalıştırma sistemi de standart. Sele altı şarj çıkışı yine güvenli ve mobil yaşama uygun. Isıtmalı elcik de standart olarak geliyor.
Kısaca söylemek gerekirse: CV3 fazla fazla konforlu bir scooter. Özellikle bacaklar çok rahat. Çok yer var bu üç tekerlekli motosiklette.
Alüminyum iskelet (şasi) daha hafif olmasını sağlasa da üç tekerlekli yapı ek ağırlık demek. 280 kilogram hafif değil, neredeyse büyük motosiklet seviyesi. Yine de büyük ve üç tekerlekli büyük kaç-kaç (scooter) için kabul edilebilir ağırlıkta diyelim. Fakat harekete geçince hafifliyor. Yine de üç tekerleğin, gidonu biraz ağırlaştırdığını unutmayalım. Fakat bu ciddi seviyede değil.
Teknoloji
CV3 hem şehir içi günlük kullanım pratikliği, hem de uzun yol konforu için teknolojiye ayak uydurmuş. ABS zaten zorunlu ama kilitlenebilir elektronik ön süspansiyonlar pek alışık olduğumuz bir şey değil.
Araştırdım ama ne olduğunu bulamadım. Bu konuda bilgi olmaması da bir garip ama bir ara tekrar bakacağım. Fakat anladığım kadarı ile seviye ayarı yapıp motosikletin yüksekliğini indirip kaldırmaya yarayan bir özellik. Yine de emin değilim.
Noodoe digital ekran da neymiş?
Dijital ekran demek yetersiz kalır. Noodoe bir bilgi sistemi alt yapısı. Ağırlıklı olarak navigasyon ekranı olarak çalışıyor. Özelliği ise küçük ekranlar için iyileştirilmiş olması. Noodoe aslında kendi başına bir marka. Kymco gibi firmalar anlaşma yapıyor ve Noodoe özelliklerini ürünlerine katmış oluyor.
KYMCO, Türkiye’de fabrika açma ve motosiklet üretme niyeti taşıyor. Türkiye’de Doğan Trend Otomotiv tarafından temsil edilen Kymco, üç tekerlekli yeni modeli CV3’ün tanıtımda Türkiye’de montaj fabrikası kurma planlarından bahsetti.
CV3 lansmanında KYMCO CEO’su Chun-Ping Ko da vardı. Konuşmasında, KYMCO’nun Türkiye’de montaj tesisi için değerlendirmeler yaptığını en yetkili resmi ağızdan açıkladı.
Kymco Türkiye operasyon ortağı Doğan Trend Otomotiv Grubu CEO’su Kağan Bey de açılış konuşmasında ek bilgiler verdi. “KYMCO ile ikinci sezonumuzu yaşıyoruz. Kullanıcılarımızdan aldığımız olumlu geri dönüşlere dayanarak motosikletlerin kalite ve sağlamlıklarını deneyimledik. Beraber çalışmaya başladığımız ilk günden itibaren üretim için gerekli zeminin oluşmasını beklemiştik. Nihayet bu ziyaretlerinde ikna oldular ve bu güzel haberi paylaşmak mümkün oldu. En kısa zamanda çalışma gruplarımızı kurarak üretim için uygun modeli belirleyerek başlayacağız.” diyen Dağtekin, yol haritasını da ortaya koymuş oldu.
Öncelik montajda
KYMCO Avrupa’da motosiklet pazarının %11’ine ulaşmış durumda. Bu cddi br oran ve Kymco’nun uzun vadeli planlar yapmasına sebep oluyor. Dolayısıyla orta ve uzun vadede Türkiye ciddi üretim ortağı olabilir. Bu tabii Türkiye’den -yani yakın bir konumdan- Avrupa’ya ihracat demek. Kymco fabrika açarken hedefi, yüksek kaliteyi pazarın yanında yakalayarak nakliye maliyetini düşürmek ve fiyat avantajı yakalamak.
Açıklamalara göre, ilk adım montaj tesisi kurmak. Bir sonraki hedef ise kademeli olarak yerlileştirilme olacak. Ülkemizin montaj konusunda deneyimi ve haklı bir ünü var. Fakat aynı başarıyı üretimde de yakalayabildiğimiz de gerçek. Bu yönleri, Türkiye’nin Avrupa pazarı için ciddi bir üretim ortağı olmasını sağlıyor.
Kymco Türkiye’de 26 yetkili satış ve 30 yetkili servisle ciddi
2022 sonuna kadar Tekirdağ, Çanakkale, Balıkesir, Mersin ve Samsun’u da dahil olmak üzere toplam 29 bayide hizmet verecek Kymco.
Kymco’nun iki senedir Türkiye genelinde büyümesi ve ulaştıkları nokta adedi de ciddi olduklarını gösteriyor. Umarız ekonomik sarsıntımızdan etkilenip Türkiye piyasasına olan güvenlerini yitirmezler.
Buyurun, sadece gidon ve yol; sürüş keyfiyle aranızda hiçbir şey yok.
Honda Hornet’lere eskiden beri düşkünüm. Hornet hiçbir fazlalığı olmayan saf sürüş makinesi, daha ne olsun? Şuradan yola baktığınızı düşünün. Göstergeden hemen sonra asfalt var. Gidona eğilmek isterseniz depo sizi yatmaya davet edecek kadar alçakta. Hatta deponun size yakın tarafına bakın. Orada plastik bir boya koruyucu var çünkü göbeğinizin altını oraya dayamanız bekleniyor. Bacaklarınızla depoyu sarıp göbeğin altını oraya dayayarak kendinizi depoya taşıtmanız işinizi kolaylaştırıyor. Neden böyle? Çünkü bu bir çıplak motosiklet (naked). Çok hızlı olmadan heyecan yaşatan modeller çıplak motosikletler…
Honda bunu iyi biliyor. Ve yıllar sonra bile çok iyi görünüyorlar, eski Hornet 900’ler hala gözüme hoş geliyor mesela. Fakat bir eleştirim var: ön far. Hornet -bana kalırsa- kafada yuvarlak tek far taşımalı…
Tarz ve görünüm
2023 Honda Hornet 190 kilo, 755 cc. ve 90 beygir gücünde. Arka taraf güzel ve atak (ama bütünlük yok, aşağıda bahsettim). Ön taraf ailenin diğer modelleriyle ortak çizgiler ve görünüş paylaşıyor. Şaşırtıcı ya da parıltılı bir bölüm yok. İskeletin (şasinin) göz alıcı rengi, çatallarla bütünleşiyor; tek görsel farklılık bu.
Bir Hornet için biraz … sıradan.
Kafa Honda gibi görünmüyor diyebilirim. Ya da fazla sıradan diyeyim. 250-400 cc. sınıfı bir alt sınıf (Pulsar, Dominar) gibi görünüyor. Daha ucuz, karakterini de paylaşıyor demek mümkün.
Arka taraf ise başka bir motosikletten alınmış gibi. Ön taraftan gelen hatlar arkada devam etse de tasarım olarak bir Hornet için aykırı duruyor. Hele artçı için ayrılan alan…
Alt tarafa inecek olursak iki silindir çıkışının olduğu alanda fazlasıyla boşluk var. Belki plastik bir parça, belki radyatör altında devam eden bölüm iyi olabilirdi. Hiç olmadı altta bir sakal buradaki boşluğu giderebilirdi. Ama Honda burayla uğraşmamaya karar vermiş gibi görünen o…
Teknik özellikler
Güç/Ağırlık oranında sınıf lideri
CB750 Hornet’in yapısında bir çeviklik var. Ve bu çeviklik, güç-ağırlık oranından geliyor. Basınçlı girdap yaklaşımıyla nefes alan, tamamen yeni, paralel çift silindirli motor, süper spor silindir teknolojisi ile sürtünmeyi azaltıyor. Honda Hornet serisini her zaman “ciğerli”, atak modeller olarak konumlandırıyor. Bu gelenek 2023 Hornet’te de bozulmamış ve Honda “seri, hızlı ve atak” bir model ortaya çıkarmış.
75 Nm torkla ve 67.5kW gücüyle orta devirlerden itibaren güçlü bir çekiş vaat ediyor Hornet 750. Tork zirve değeri çok yüksek değil ama orta devirlerde erken başlayan bir tork karakteri var yeni Hornet’in.
Bununla birlikte üst devirler de canlı. Kısacası Honda, klasik bir iki silindirli motor karakteri ile mantıklı seviyede gücü birleştirmiş.
Ses de sağlam. Alt devirlerde tok bir sesle başlıyoruz ve devir yükseldikçe alışıldık Honda notalarına ulaşıyoruz. İyi bir ses var, tabii ki iki silindirli motor için. Yoksa dört silindirli motorların sesi hala bir üst sınıfta.
Güç yeterli mi?
Evet.
Hafif bir motosiklet olmanın etkisiyle mevcut güç, tahminlerden daha kolay çekip koparıyor ve beklenenden daha atak hissettiriyor yeni Honda CB750 Hornet’i. Elimizde Hornet ismini utandırmayan bir motosiklet var. 900 olsa daha bir yakışır olurdu ama: “Devir tasarruf devri, o halde 750.” demiş Honda.
Gelişmiş sürücü destekleri
Kontrollü güç desteği standart
Aşırı güç olmasa da Honda işi şansa bırakmamış ve sürücü destek sistemlerini standart hale getirmiş. Sürüş modları ile tümleşik desteklere bakalım şimdi:
Her sürüş modu, varsayılan bir HSTC ayarı sağlıyor. HSTC, Honda Seçimli Tork Kontrolü (Yönetimi) demek.
Başta dediğim gibi, Tercihli Tork Kontrolü (HSTC) ve Tekere Kalkma Yönetimi standart. Bu iki sistem, arka tekerlek çekişini ve ön tekere kalkmayı 3 düzeyde müdahale ile kontrol ediyor. Kısacası, fazla gaz açıp arka tekeri kaydırmaktan yada tekere kalkmaktan korkmanıza gerek yok. Sürüş modlarına göre farklı daha az ya da çok tepki verse de Hornet, fazla gaz açmak ya da aşırı güç durumlarında hatalarınızı örtmek için hazır bekliyor.
Sonuç değerlendirme
Hond yeni Hornet için yüksek ve iddialı bir güç seviyesi yerine, daha kontrollü bir sürüş gücü hedeflemiş. Güvenlik, konfor ve (dolaylı olarak ekonomi) öncelikli yeni Hornet klasik Honda özelliklerini güncele taşıyan ama çok da iddialı olmayan bir model. Herkes için, herkesin kullanabileceği bir Hornet istiyor muyduk bilinmez ama elimizdeki bu. Aşk olsun Honda! 🙂
Kawasaki, elektrikli ve hibrit modellerini tanıttı
Kawasaki, Suzuka 8 Saat Yarışı hafta sonu boyunca süren tanıtım çalışmasıyla ilk elektrikli ve hibrit Kawasaki modellerinin lansmanını yaptı.
Elektrikle çalışan ilk Kawasaki modelinin ve hibrit bir diğer modelin ileri aşama prototipleri, Suzuka 8 Saat Yarışlarında gördük.
Kawasaki ‘Greener Team Green’ diyor. Yani “Yeşil takım daha da yeşil olacak.” niyeti var Japon markanın. Buradaki yeşil çevreci olmak tabii ki. Bunu elektrikli motosikletlere geçiş ve yeni yakıt yaklaşımları (hibrit, belki de Hidrojen?) ile gerçekleştirmeyi düşünüyorlar. Çok da beklemeyecekler bu arada. Önümüzdeki 12 ayda üretilmesi beklenen yeni motosikletler var. Hatta bu motosikletlerden bazısının, tanıtılan modellerden olacağı bilgisi sızdırıldı Kawasaki tarafından. Daha önce de Honda’nın diğer büyük Japon markalarla elektrik ortaklığının haberini burada duyurmuştum.
Geçen ay elektrikli güç aktarma organına sahip yeni MY2023 modelinin belgeleri sızmıştı. Belgelere göre bu yeni model 125 ila 300 cc. sınıfının gücüne sahipti. Suzuka’da da bu tanıma uyan Kawasaki modelini gördük. Bu motosiklet (aşağıda fotoğrafı var), boy ve görünüm olarak güncel Z250‘ye benziyor.
Fakat unutmamalı ki gösterilen motosikletler: “ileri tasarım aşamasındaki demo modeller”. Yani üretim halindeki modellerden farklılar, daha gelişecekler ve farklılaşacaklar. Bununla birlikte gösterilen modeller şimdiden Kawasaki gibi görünüyordu. Demek ki Kawa işi ciddiye almış ve -en azından görünüm açısından- üretim seviyesine yaklaşmış.
Daha yakından bakıldığında, muhtemelen seri üretimde böyle ortada durmayacak kısımları da gördük. Şu fotoğrafta görülen kısım gibi: buraya bir kapak gelecektir illa ki. Fakat bu motosikletlerin “yürüdüğünü” göz önüne alırsak temel tasarımda ve güç paketlerinde çalışmaların tamamlandığı ortada.
Görülenden yola çıkarak bu ufak modelde, arka tarafın yüksek yapısı, sele altı gibi noktalarda pil paketinin ihtiyaç duyduğu alanının var olduğunu söylemek mümkün. Başvuru belgelerine bakarak da bu modelin 11kW, yani 14 beygir civarındaki model olduğunu söylemek olası.
Bu üretime hazır Kawasaki Hibrit spor motosiklet modeli mi?
Ufak model Kawa için önemli olsa da biz tabii ki daha güçlü modelleri seviyoruz 🙂
Kawasaki’nin üzerinde yoğun şekilde çalıştığı hibrit spor motosikletinin son halini de gördük. Arabalarda artık alıştık ama motosikletlerde hibrit -yani hem benzinli hem de elektrikli motoru olan modeller- motosiklet dünyasında kullanılmadı. Tıpkı turbo gibi ama H2 bu konuda da bir ilk olmuştu ve devam ediyor… Kısacası Kawasaki bu tür denemeleri seven ve başarıyla uygulayan bir üretici. Şimdi sıra hibrit motosiklette. Diğer markaların bu işe girmemesinin bir sebebi var. Motoru ufaltıp elektrikli parçalar için ek ağırlık taşımak pek iyi fikir değil. En azından motosiklet mantığı ile uyumlu değil. Arabaların aksine motosiklet zaten sıkışık bir düzene sahip…
Hem motoru tutup hem de ek pil ağırlığı yüklemek için uygun yer ön taraf. Ön tarafa ağırlık yığmak ise motosiklet dengesi ve sürüş zevki için berbat bir fikir. Başka bir deyişle motosiklette hibrit altyapı içi yer yok.
Bununla birlikte, Kawasaki bahsettiğim sorunlara çözüm önerisini HEV modeliyle geldi. Bu model bire bir üretim görünümüne sahip olmasa da şimdiden yeterince olmuş durumda. Her şeyden önce Kawasaki gibi görünüyor, bunu teslim etmek lazım. İkinci olarak da “garip” görünmüyor. Burası önemli zira alışıldık modellerden bazı farklar var. Standart bir Kawasaki, Ninja 400 ya da 650’ye benzemenin ötesinde H2 ile devam eden ‘Sugomi’ tasarım anlayışı ile de uyumlu bir görünümü var HEV’nin. Ve yakışıklı görünüyor…
Sugomi nedir?
Ünlü 2014 Kawasaki Z1000’in piyasaya sürülmesinden bu yana, Kawasaki’deki insanlar sayesinde motosikletlere uygulanan yepyeni bir tasarım konsepti ile tanıştık. Z1000’in tanıtımı ile birlikte “Vahşi Çağır” sloganı olan Kawasaki, henüz “Sugomi” adı verilen en çılgın motosiklet tasarım konseptiyle gitti.
Peki Sugomi nedir? Kelimeyi tanımlamak için birkaç terim var, ancak Kawasaki’nin kendilerine göre Sugomi, avdaki bir yırtıcı hayvanın somutlaşmışı veya ruhudur. Bu, bir an önce saldırmaya hazır avın üzerinde kilitli gözlerle çömelme pozisyonunu içerir.
Sonuç olarak, Sugomi aslında Japonlar tarafından “bir kişi ya da büyüklük nesnesi tarafından verilen ve izleyici tarafından hissedilen yoğun aura ya da enerji olarak tanımlanır.“Sugomi ruhuna sahip olan herhangi bir şey veya herkes, mutlak saygı için zorunlu olan görünümü ve performansı ile unutulmaz bir izlenim bırakacaktır.
Dikkatli gözler, HEV’in pil hücrelerinin ön taraftaki geniş ve özenle şekillendirilmiş kısımda yer bulduğunu yakalıyor. Gerçi pillerin ağırlığı sürüşte nasıl hissettirecek bilemiyoruz ama görsel açıdan rahatsız edici olmayan çizgiler var. Bu bir başarı.
Yandan bakınca da uzatılmış dingil mesafesi hemen fark ediliyor. Bu yapının üretimde de korunacağı kesin; arka-ön teker mesafesi değiştirmek, motosikleti baştan tasarlamaktan fazlası çünkü. Ayna kaidelerinden koltuk altı kilide kadar hazır olduğunu da görüyoruz. Bu ayrıntılar üretime çok yakın bir model gördüğümüzü kanıtlıyor.
Bu yazının en güzel kısmı, Autoby’nin her iki Kawasaki motosikletin de sesini içeren kısa video. Elektrikli modelin sesi bildiğimiz elektrikli motosiklet sesi. Ama HEV geldiğinde sesi açın: elektrik vızıltısından gürleyen İçten Yanmalı Motora geçiş yaptığı anın sesini dinleyin…
Her şey çok iyi ve çekici olsa bile, yukarıdaki Hibrit teknoloji hakkında cevapsız sorular var. Sonuçta, neden Ninja 650 yerine bir hibrit HEV satın alalım?
Çünkü giderek daha fazla büyük şehir yönetimi, tüm İYM arabalarını (ve motosikletleri) şehir merkezlerinden aşamalı şekilde kaldırıyor. Kawasaki, bu eğilimi fırsat olarak görüyor bu belli. Özellikle ana pazarları olan Amerika ve Avrupa’da hibritler bir süre daha şehir merkezlerinde var olmaya devam edecekler çünkü. Benzinle çalışan makineler ise ya yasak olacak ya da çok masraflı hale gelecekler (ek vergi vb. unsurlar sebebiyle).
Uzun mesafeler için ve şarj istasyonu olmayan bölgelerde elektrikli motosikletin alternatifi bu tür hibrit motosikletler olabilir. Şehir merkezlerine girebilecek, fazladan da uzun yolda şarj sorunu yaşamayacak bir motosiklet inanılmaz satış rakamlarına ulaşabilir. İşte o zaman: “Kawasaki kimsenin göremediğini görmüş!” deriz…
Elektrikli enduro Experia spor-gezi motosikleti olarak ortaya çıktı
Web sitesinde şu slogan karşılıyor bizi: BORN TO BE WIND. “Rüzgar olmak için doğ(du).” diye çevirebiliriz. Tabii ki burada efsanevi “Born to be wild!*” felsefesine gönderme var.
İkinci slogan ise: “At the end of the horizon, is another horizon.” diyorlar yani “Ufkun ötesinde bir ufuk daha var.” bu ise birden fazla anlama işaret ediyor. En önemlisi menzil. Ufkun ötesine geçen menzil gibi okumak doğru olacaktır.
Fiyatı (yurtdışında yani KDV+ÖTV hariç) 25’880 Amerikan Doları.
Sonuç odaklı performans: ihtiyaç duyduğunuz güç burada
Experia Green Tourer güncel eğilimlere uygun olarak çevre dostu seyahat, öne çıkarıyor. Yan, 0 emisyonlu bir motosiklet. Fakat bunun ötesinde Experia modeli, elektrik teknolojisinde Energica firmasının on yıllık yarış, tasarım ve üretim sırasında edindiği uzmanlığı elinizin altına veriyor.
Energica Experia, sıfırdan yapılmış yeni bir elektrikli güç aktarma ve batarya ile geliyor. Aerodinamisi spor-gezi kabuğu (grenaj), ayarlanabilir ön cam ve büyük boy sert çantaları ile Experia uzun yol motosikleti özelliklerine sahip çıkmış. Konfor, sürücü için olduğu kadar artçı için de dikkate değer. Tek günde fazla kilometre yapan sürücüler için bir silahı daha var bu modelin: Experia, firmanın bu güne kadar ürettiği en çevik ve en manevra kabiliyetli makine.
Energica bu model için yeni bir yüksek teknolojik zemin yaratmış. Experia motoru ve pil yepyeni, sıfırdan. Pil kapasitesi artmış ancak ağırlık düşmüş. Experia’nın ağırlık merkezi de önceki modellere göre yere daha yakın. Sırf bu iki fark bile daha kolay sürüş ve konfor sağlıyor.
Yeni motor ve pil
Pilden yukarıda bahsettim ama motorda da yenilik var.
Yeni bir güç birimi var Experia’da. PMASynRM tekniği ile üretilen motor yine öncekilerden daha hafif, daha ufak ve daha aşağıda konumlandırılmış halde.
Experia böylelikle hafiflemiş ama sürüş kararlılığı artmış.
Energica, özellikle düşük hızda sürüşün çok kolay hale geldiğini söylüyor.
Bir elektrikli motosikletteki en büyük pilin keyfini çıkarın
Maksimum 22,5 kWh (nominal 19,6 kWh) güç veren yeni pil, daha çok güç sağlarken kilosu azalmış.
Aynı zamanda pil ve pille ortak çalışan yakın parçaların yerleşiminde de farklılığa gitmişler.
Yeni pille güç sorun olmaktan çıkınca arazideki performansı biraz daha serbest bırakabilmişler.
Sonuç: Experia zorlu arazide sürmek için oldukça zevkli bir motosiklet olmuş.
Her şey düşünülmüş
Büyük sert yan ve orta çantalar toplamda 112 litre hacme sahip.
Ön tarafta iki USB bağlantısı var. Fakat ayrıca su geçirmez bir bölme olan anahtarlı torpidoda da iki tane daha var. Kısacası şarj kablolarını da koyacak ek yerimiz var.
Menzil?
22.5kWh pil gücü ile Energica 400+ km. şehir içi sürüş menzili veriyor(muş).
Bu iyi bir değer. Gerçekten iyi bir menzil ama elektrikli motosikletlerde uzun yolun menzili düşürdüğünü unutmayın. Şehir içindeki dur-kalk pili koruyor ve daha yavaş tükeniyor pil.
Ama şehirden çıkıp uzun yol sürüşüne geçince menzili 300- km. olarak düşünebiliriz. Ki bu da bir leketrikli için çok iyi bir uzun yol değeri.
Hızlı şarjlı bir DC çıkışı bulursanız da 40 dakika içinde tekrar yola çıkmak mümkün oluyor.
Energica Experia | ilk elektrikli spor-gezi motosikleti mi?
Diğer modellerinden farklı olarak Energica, bu modelde tamamen yeni bir boru iskelete (şasi) ve yeni bir motor-pil-kontrol merkezi kullanıyor. Energica fabrika kapılarından çıkan en sportif model olmasa da, firma bunu şimdiye kadar yaptığı “en çevik ve manevra kabiliyeti enyüksek” makine olarak müjdeliyor!
Kısacası evet, elektrikli enduro Experia ifadesi doğru. Bunun bir spor-gezi motosikleti olduğu da öyle. Experia -en azından şimdilik- elektrikli motosiklet dünyasının enduro, spor, uzun yol taleplerini en iyi karşılayan motosikleti.
Motora biraz daha yakından bakalım
Bu yeni motosikletin merkezinde yeni PMASynRM tipinde elektrik motoru var. Fırçalı ve fırçasız elektrikli motorun faydalarını tek bir birimde birleştiren etkileyici bir ünite bu. Experia’da motorun yeri de diğer Energica’lardan farklı. Aynı zamanda önceki motorlardan daha hafif. Hafif ama 102 beygirde olan zirve güç ve 85lb-ft’de torku ile önceki Energica modelleri kadar güçlü değil. Bu değerler spor motosiklet sınıfında Energica’nın zirve modeli Ego ve çıplak Eva’nın değerlerinden düşük olsa da, Experia’nın çok daha iyi bir menzil sunmasına yardımcı oluyor.
Sürüş modları ve elektronik destekler
Alt yapısı böyle yeni bir motosikletten beklediğiniz gibi, Experia teknoloji içinde yüzüyor desek yeridir.
Seçebileceğiniz yedi sürücü profili var. Fabrika çıkış modları: Eko, Şehir, Yağmur ve Spor olmak üzere dört adet. Ayrıca üç özel modu da kendi isteğinize göre kayıt edebiliyorsunuz.
Bu kadar mı? Tabii ki hayır. Elektrikli enduro Experia yavaş ileri gitme ve geri park etme desteğine sahip! Nasıl, iyi değil mi? Biraz açayım. Bildiğiniz üzere elektrik motorları içten yanmalı motorlara göre daha fazla yönetim imkanı sunuyor. Energica elektronik ile elektrikli motorun bu yönünün birleştirince geri geri giderken ve yavaş hızda ileriye giderken işleri kolaylaştıran desteklere sahip. Güzel.
Rejeneratif fren ayarı?
Ha bunlara ilave olarak bir de yeni bir ayar seti var: Yüksek, Orta, Düşük ve Kapalı olmak üzere dört rejeneratif frenleme haritası seçebiliyorsunuz. Bu da nedir? diyenler için: elektrik motorları elektrik verince çalışır ve elektriği tüketirler ama elektriksiz döndürürseniz de elektrik üretmeye başlarlar. Frenlemede tam bu oluyor. Üretilen elektriğin bedeli olarak da motor, hızdan güç çalıp yavaşlamaya sebep oluyor. İşte bu ayar motorun ürettiği -yani hızdan çaldığı- gücü kademelendiriyor. Kısacası gazı kapadığınızda ne kadar yavaşlayacağınızı belirlemeniz mümkün bu ayarla.
Teknolojik özellikler böyle ama işin bir de mekanik tarafı var. Elektrikli enduro Experia, Sachs marka 43 mm.’lik ayarlanabilir ön ve arka amortisörlere sahip. Her iki tarafında amortisör yolu 150 mm. Fren için 330 mm.’lik diskler ve 4 pistonlu radyal ön ve arka Brembo kaliperler var. Yatış açısına duyarlı çekiş ve ABS yönetimi Bosch 9.3MP ECU sistemine teslim. Kısacası Energica işi ehline teslim etmiş. Masraftan kaçınmayıp sektörün en iyilerine yer veren Experia yol tutuşu ve güvenliği ciddi seviyelerde sunabiliyor bizlere.
Elektrikli enduro Experia ile 60 gün ve 1000 km. videosu
Ayrıntılı bir değerlendirme videosu olmuş. Uzun dönem yol testi yapmışlar; Experia ilginizi çektiyse izlemenizi tavsiye ederim.
Easy Rider nedir?
Easy Rider efsanevi bir film. Amerikan özgür ruh felsefesinin bayraktarı diyebilirim. “Gez dolaş sen özgürsün!” zamanları. Steppenwolf adlı müzik grubunun ünlü bir şarkısı var aynı isimde. Born To Be Wild şarkısı daha sonra çekilen Easy Rider adlı film ile özdeşleşiyor. Easy Rider başrolde motosikletlerin olduğu bir film.
O zamanlar tam da Amerika olan Harley Davidson’ların, uzun yolların, Amerikan usulü motosiklet algısının reklamı gibi bir film. Bu yönüyle de kitleleri etkilemiş, üzerine çok konuşulmuş hatta akademik değerlendirmeler yapılmış bir film olduğunu da ekleyelim.
Karlos Rodrigez yirmi üç yaşında ama namı uzun süredir almış yürümüş bir tasarımcı. 1999 yılında özel yapım custom motosikletler yapmaya başlayan Karlos, şöhreti Mortagua Fighter serisi ile yakaladı.
Yirmi üç yıl boyunca custom modeller yapmaya devam ediyor Karlos. Yaptığı motosikletlerin tümünü, kısacası custom yelpazesini Mortagua Fighter serisi adı altında topluyor.
Karlos ilk Mortagua’yı 1995 yılında yapmış. Fakat günümüzdeki Mortagua bambaşka görünüyor. Ve bana göre, şu anki Mortagua görüp görebileceğiniz en sıra dışı motosikletlerden birisi. Şu anda Mortagua Fighter 10. sürümünde. Ve en son Expo Moto 2022 İspanya’da ortaya çıktı. Ve tabii ki inanılmaz ilgi çekti. Peki farkı ne?
Bu tür sıra dışı, özel yapım motosikletlerde teknik ayrıntılar mutlaka dile getirilir. Fakat Mortagua serisinde çarpıcı olan gücü ya da sürüşünden çok görünümü. Görür görmez sizi çarpan modeller bunlar.
Sürüş tarzı da sıra dışı. Bu motosiklet, yavaş yavaş, sakince sürmek için. Performanstan çok tamamen kendine ait tarzı ve karakteri için sahip olunacak motosiklet bu. Gerçi ben her zaman işlevi görünüşe tercih eden birisiyim. Yine de bu kadar farklı ve güzel görünmenin asıl işlev olarak seçilmesine de karşı değilim.
Famous Fighter
125 cc.’lik Honda NSR ile bu işe başlayan Karlos, Fransız Lazareth’den ilham aldığını söylüyor. Bu arada okumak isterseniz, sitedeki Lazareth yazıları burada.
Karlos elleriyle eskiz çizip kalıp çıkarmaya kadar her şeyi kendi yapıyor. Üretim aşamasında da yine kendi, elle yapıyor birçok şeyi. Fakat üretirken sınır kabul etmediği görünümden belli değil mi? Eh bu kadar ileri, uç tasarımlar yapınca, parçaları tabii ki elle üretmek zorunda kalıyorsun 🙂
Mortagua serisinde on adetten fazla motosiklet var. Her biri kendine ait bir karakteri ve kimliği olan motosikletler bunlar. Her adımda kayıt edilen ilerleme ve gelişim açık şekilde ortada. Bu projeyi, Fighter’ı bu kadar özel kılan da bu. Neredeyse organik, canlı gibi doğumunu, gelişimini ve olgunlaşıp karakterini bulmasını gözlemlemek çok acayip. Ve de heyecanlı…
Bu motosikletlerin bazıları zaten Avrupa çapında birçok ödül kazandı. Mortagua’lar çok sayıda gazete, dergi ve web sitelerinin müdavimlerinden.
Yılların KLR’si, 2022 KLR650 olarak yenilendi ve günceli yakaladı. KLR efsanesi devam ediyor. Ayrıntısıyla inceliyoruz.
Artılar
Yakıt püskürtme nihayet geldi
Titreşimi hayli düşük, kaplamalı elcikler ve gidon
Başarılı rüzgâr koruması (ön cam çok az titriyor)
Eksiler
Lastik kaplı ve ayaklıklar araziye uygun değil.
Vites pedalını arazi botlarıyla kullanmak zor
Süspansiyon yüksek süratlere göre ayarlanmış
2022 KLR650 yakıt püskürtme ve arazi ayarlı ABS gibi yeniliklerle günceli yakalamış
Hesaplı fiyatıyla çift karakterli, macera ruhu güçlü, her yola gelen yapısıyla KLR 650 ikna edici bir motosiklet. 2022 güncellemeleri KLR’nin huyunu suyunu o sevilen tarzını KLR’yi Klr yapan şeyleri değiştirmeden günceli yakalamasını sağlamış. Eski KLR sahiplerinin hiç düşünmeden isteyecekleri yeni bir KLR bu.
2022 Kawasaki KLR650 sürücü görüşü
Ön tarafta daha geniş, lastik kaplı elcikler, yeni LCD gösterge grubu, daha iyi görüşe sahip aynalar, daha büyük ve ayarlanabilir (iki konumlu) ön cam, aksesuar bağlama çubuğu ve iki güç çıkışı var. Fakat cep derseniz o hala yok.
Biraz tarih
Satışına 1987’de başlayan (yazım hatası yok) KLR650, çok fazla şeyin değiştiği arazi motosikleti piyasasının çok az değişen ender modellerinden birisi. Hatta bu kadar az değişen tek motosiklet diyebilirim. Arazi sürüşü 80’lerde pek mühim bir şey değildi. Ancak KLR yine de kendisine sağlam bir sürücü kitlesi edinmişti. Yıllar içinde KLR650 tek başına bir marka hatta bir efsane haline geldi. Arka yollardan motosiklet gezintilerine, uzun yolculuklara, hatta şehir içine bile uygun bir model olarak anılır oldu. Kısacası, KLR 650 zaman içerisinde gelişen haklı bir etikete ve üne sahip olarak bugüne geldi.
Biraz inatçı bir model idi KLR. Amerika’da hep satıla geldi ama ısrarla yapılmayan Euro güncelleştirmeleri sebebiyle uzun süre Avrupa pazarında satışa sunulmadı. Gerçek Kawasaki gibi global bir marka için Euro 4 değişikliği kolaydı ama nedendir bilmiyorum bu kolay güncellemeyi yapmayıp yıllarca Avrupa pazarına klr 650’yi vermediler.
KLR650 sürücüleri yıllarca değişim istemediler. Kaya gibi sağlam, en az iki motosikletin işini son derece iyi yapan bir motosikletleri vardı ne de olsa. Giderek büyüyen, daha çekici hatta çarpıcı hale gelen şehirli enduro modellere de pek tav olmadılar. Ama zaman akıp gidiyor ve değişim kaçınılmaz hale geldi. 2022 KLR650 için, Kawasaki macera aramamış. Güvenilir kelimesinin karşılığı olan KLR650 tıpkı bir dost gibi. Huyunu suyunu bildiğin, dahası sevdiğin bir dostunu kaybetmek istemezsin değil mi?
Yeni KLR nasıl?
Merkezde tabii ki, sıvı soğutmalı 652 cc.’lik tek pistonlu günlük klr motoru var. Karakterli, sevilen motor yapısı -ki bu geniş tork ve ağır volan sayesinde iyi çekiş karakteri demek- korunmuş. Yani KLR bildiğimiz gibi gidiyor; kendinden emin ve güçlü. Oranları değişse de şanzıman hala beş vitesli. Eh, bu biraz fazla tutuculuk. Ama yine de klr karakterine uygun 6 vitesi çok da aramıyorsunuz.
Yine bugüne kadar olduğu gibi, KLR ağır olmaya devam ediyor. 483 pound hiç de hafif değil. Ha, ağırlığını yine çok hissettirmiyor zira ön süspansiyon zor zeminlerde bile işini layıkıyla yapıyor. Zoru biraz açmamız lazım, Gas-Gas gibi kayaların üzerinden geçmek mümkün değil ama zaten KLR’nin böyle bir iddiası yok.
Sonuç olarak, KLR huyunu bozmadan yenilenmiş. İşviçre çakısı gibi çok yönlü ama tabii ki komple bir alet çantası değil (hiçbir motosiklet öyle değil). Peki bu bir eleştiri mi? Hayır, KLR fazlasıyla çok yönlü olmak için her tarzın uç noktalarından biraz kırpılmış ama bu huyu yüzünden de her şeyi yapabilir hale gelmiş. Bir sürü bir balta bir kasa tura bir kılıç Bir de testere olsa ne güzel olurdu değil mi onun yerine Kawasaki KLR 650 ile size bir rambo bıçağı veriyor. Daha az yer tutan (garajınızda tek motosikletlik yer kafi), çok daha ucuza gösterdik her şeyi yapabilen havalı bir enstrüman.
Fakat KLR’nin hayli fark yarattığı bir nokta var: frenler. Yeni teknoloji ve ayar imkânlarına kavuşmuş ABS ve yenilenmiş ön-arka diskleri ile çok daha iyi bir frenleme var.
2022 yenilikleri neler?
Sayısal (dijital) daha doğrusu bilgisayar kontrollü yakıt püskürtme (enjeksiyon) listenin başında. Elden geçirilmiş emme ve atma oranları, orta devir torkunu arttırmak için ayarlanmış. Elektrik üretimi de artmış. Malum devir elektronik ve internet, Bluetooth devri. Yeni KLR takıp takıştırabileceğimiz her şeyi besleyecek kadar çok elektrik üretebiliyor artık. Süspansiyon daha sert karaktere kavuşmuş. Ön taraf geometrisindeki açısal* değişikliklerle de daha kararlı bir sürüş karakteri var şimdi. Arka tarafta ise salıncak 30 mm. uzamış. Uzun arka taraf daha kararlı ve konforlu sürüş demek. *Açı değişiklikleri: rake 30 derece, (eskisi 28 imiş), trail ise 8 mm değişmiş.
Frenlerde arazi ayarı olan ABS gelmesi en büyük fark. Böylece hem yolda hem de arazide fren kontrolü garanti altına alınmış. Eskiye göre 20 mm. daha büyük 300 mm.’lik ön disk ve 1mm. daha kalın arka diskle geliyor 2022 KLR 650.
Kullanılırlık tarafında ise yeni LCD ekranda benzin göstergesi ilavesi görüyoruz. “Yani?” dediğinizi duyar gibiyim ama KLR benzin göstergesinin olmaması ile de ünlüydü 🙂 Gövdede de dizlere daha fazla alan, yeni çantalar, daha geniş aynalar ve daha uzun, lastik kaplı gidon var. Ön cam da uzamış ve daha iyi rüzgâr koruması sağlıyor. Kawasaki sadece sürüşle kalmamış, her şeyde, her noktada daha rahat, daha kolay sürüş için önlem almış.
Yeni LCD gösterge paneli artık benzin/depo seviye göstergesine de sahip.
Fiyatlar ve paketler
2002 model yeni KLR650’ler üç temel donanım ile geliyor:
Standart KLR650 ABS dahil $6’999, ABS olmadan $6’699. Türkiye’ye sanıyorum ki sadece ABS dahil model gelecektir.
KLR 650 Traveler (Gezgin) orta çanta doğru akım DC çıkışı ABS ve USB girişleri ile 7399 dolar. ABS’li ama USB portları olmayan versiyonuna 7’299 dolar fiyatla satışa sunuluyor. USB portlar 100 dolar tutar mı diye sormayın. Sonuçta bu kendi dünyasında yaşayan bir Kawasaki modeli. KLR hep böyle oldu. Ha bu arada ve orta (üst) çanta standart.
En üstte ise KLR650 Adventure yani “macera” versiyonu var. Zengin bir paket var: yan çantalar, sis farları, takozlar, elektrik çıkışı, hatta tank pad bile fabrika çıkışı geliyor. Bu pakete özel Cypher Camo Gray kaplama kamuflaj tarzıyla gerçekten güzel duruyor. ADV için yine ABS ve USB çıkışlı model 7’999, ABS’li ama USB’siz 7’899, ne ABS ne de USB çıkışı olmayan model ise 7’669 dolarlık fiyat etiketine sahip.
KLR modeli efsanesiyle birleştiğinde pek fazla rakibi olması mümkün değil. Belki Honda’nın XR650 modeli, biraz zorlarsak da Suzuki DR650s. Enduro olarak bakarsak F850GS KTM 890, 690 Enduro R hatta Husqvarna’nın Norden 901 modeli bile listeye girebilir. Listeye abartmak istersek Kawasaki Versys 650, Suzuki V-Strom 650XT serisi, Ducati DesertX, Yamaha Ténéré 700, Triumph Tiger Sport 660, Triumph Tiger 850 Sport, Royal Enfield Himalayan, and Honda CB500X ucundan kıyısından dahil olabilirler. Toparlamak gerekirse seçenek çok ama KLR 650’nin doğrudan rakibi yok çünkü o yeni KLR.
Motor, Aktarım ve Performans
Sıvı soğutmalı, dört sübaplı, 652 cc. üstten çift egzantrikli ve tek silindirli motor yılların tecrübesini ve güvenilirliğini taşıyor. Güç, arka tekere beş oranlı bir şanzımanla aktarılıyor. Kawasaki beygir gücünü açıklamadı ama tork 4’500 devir/dakikada 53 Nm. KLR türü bir motosiklette de önemli olan zaten tork yani doğru tercih. Bununla birlikte torkun pek de yüksek olmadığı dikkatinizi çekmiştir. Eh, bu da bir KLR650 özelliği dersem yalan olmaz. KLR motor hacmine göre düşük gücü ile yıllarca ya da uzun yolda sorunsuz gitmesi ile ünlü. Bunun gibi bir model daha geliyor aklıma: NT700V Deauville.
Yeni KLR 650 yolda nasıl?
Cycle World dergisi uzun yol testinde yakıt besleme sistemini özellikle övmüştü. Ekip abartıp 2000 metrenin üzerinde hatta 3000 metre civarlarında sürüş yapmışlar ve ayar ihtiyacı duymadan kesintisiz güç aldıklarına özellikle belirtmişlerdi. Yani her yerde her şartta ciğerleri sağlam bir KLR’den bahsediyoruz yine her zamanki gibi. Alt devirdeki güçlü Thor karakteri yine elimizin altında ki bu çok güzel. 130-140 kilometre gibi bir süratlerde de motor titreşiminin rahatsız edici seviyede olmadığını not etmişler.
Yine bu süratlerde rüzgârdan dayak yemediğimizi de bir artı olarak söyleyelim. Güzel iş.
KLR’nin kendine has karakterini oluşturan bir diğer nokta ağır volan çarkı idi. Yeni modelde de aynı formül uygulanmış ve aşağıda merkezdeki bu büyük kütle, motorun kararlı ve dengeli yapısını olumlu etkiliyor. Elektronik desteğe ihtiyaç duymadan biraz da 5 oranlı şanzımanın desteğiyle sakin uyumlu ve affedici bir sürüş karakteri var. Kawasaki biraz da bu yapı yüzünden 6. vitesi koymamış. 5 viteste kalmış çünkü yukarıda bahsettiğimiz karakterde 1. ve 2. vites arasında boşluk var. Yani 1. viteste yüksek devire çıksanız bile 2’ye geçtiğinizde düşük devirle karşılıyor sizi KLR. Bu 1 ve 2 arasındaki boşluk sakin bir güç aktarımı sağlayarak KLR usulü kalkış ve hızlanma getiriyor bizlere.
Yeni KLR650 iskelet (şasi) yapısı
İskelet yapısını da aynı mantıkla elden geçirmiş Kawasaki. Şasi daha sağlam yeni modelde. Burulma direnci arttırılmış. Dengeyi arttırmak için şasinin güçlü ama hafif olması için tüp (boru) türünde iskelet yapısı devam ediyor.
Şasi değişiklikleri sonucunda yol daha açık şekilde hissediliyor. Eski KLR’de, eski bir enduro olduğu için, kaldırım üzerindeki oyukları ya da asfalt birleşim izlerini takip etme eğilimi vardı. Kawasaki’nin özellikle ön tarafı sertleştirmesi seçilen çizgi üzerinde kalmayı daha kolay hale getirmiş. Süspansiyon işini iyi her şartta yapıyor. Yıldızlaştığı bir nokta yok ama her şartta rahatlık sağlarken güven veriyor. Bu arada aynı karakter arazi sürüşünde toprak, gevşek zeminde de mevcut.
Ön ayarların hepsi orta hız için. Yani KLR650 yüksek hızlar için uygun değil. Fakat orta sürat seviyesinde ister uzun yol, ister viraj, ister çamur-toprak olsun, güven veren, yeri iyi tutan ama zeminin sertliğini de filtreliyor KLR.
Frenler
Net gelişim ve iyileşme sınavı olan nokta frenler. Yeni diskler eskiye oranda takdir toplayacak kadar iyi. ABS de çok iyi ayarlanmış ve motor karakteri ile uyum sağlamış. Devreye ender giriyorlar ve tam gerektiği zaman devreden çıkıyorlar. Burada süspansiyonun başarısından da bahis etmek durumundayız. Kısacası Kawasaki fren konusunda ağırlığı çok iyi yöneten, dengeli frenler koymuş ve ABS’yi çok iyi bir uyumla sisteme dahil etmiş.
2022 Kawasaki KLR650 araziye hazır geliyor.
Konfor ve aksesuarlar
Vites pedalı ayaklığa fazla yakın. Arazi botlarıyla vites yükseltirken, ayak takılıyor ama vites değiştirmek yine de mümkün; en azından çabuk alışıyorsunuz ama Kawasaki ilk fırsatta düzeltilecektir. Zira ayaklıklar bu sorunun dışında da fazla ilerde. Vites yükseltirken sorun yaşamasanız da bacaklarınız rahat etmiyor.
Pegler (ayaklıklar) lastik/kauçuk kaplı, yani ıslakken kayganlar. Ayrıca arazi sürüşü için bir garip tercih daha var: kasaya bağlantıları da lastik/kauçuk malzeme ile. Hal böyle olunca ayağa kalkıp sürmek zor.
Elektronik
KLR kendi tarzına uygun olarak, olabildiğince az elektronik içeriyor. Elektronik destek yok (çekiş kontrol, tekere kalkma kontrolü, viraj ABS’si gibi). ABS, LED ışıklar ve dijital gösterge; hepsi bu 🙂
Kalite
34 yıldır kullanımda olan ve üstelik sevilen bir modelden bahis ediyoruz. Eh yüksek kalitede ki efsane oldu değil mi?
2022 Kawasaki KLR650 teknik özellikler
Amerika fiyatı
6’699 ila 7’999 ABD Doları
Motor
652 cc. üstten çift egzantrikli, sıvı soğutmalı, 4 sübaplı motor
Aktarım/Vites sayısı
5 oranlı vites kutusu, zincirli aktarım
Tork
53v Nm @4’500 devir/dakika
Ön Süspansiyon
41 mm. telekopik çatal, 20 cm. çalışma yolu
Arka Süspansiyon
Uni-Trak tek amortisör, tepme (rebound) ve ön yükleme ayarlı 18 cm. çalışma yolu
Ülkenin ekonomik durumu malum, herkes krizde. Bunun sonucu olsa gerek, uzun zamandır büyük motosiklet görmüyorum. Sanki büyük (600 cc. ve üstü) motosikleti olan da hiç sürmüyormuş gibi bir durum var. Polis motosikletleri de olmasa 1200’lük motor falan hiç görmeyeceğiz neredeyse. Yani en azından İzmir için durum böyle.
CBR tıpkı CBF gibi, Honda’nın efsanevi serilerinden. Uzun yıllardır üretilen, uzun zamandır sevilen bir model. En önemlisi de CBR motosikletlerin her zaman başarılı performansları. CBR motosikletler iyidir yani iyi gider, iyi döner ve iyi dururlar. Tamam, bir Fireblade değildir ama zaten yerleşmek istediği yer de bir tık altıdır. Günlük kullanım için uygun, şehir için dahil daha rahat kullanım. Uzun yola uygunluk. Kısacası tek motosiklette tüm Honda becerisi ve tatmin….
Neyse, geçen gün yolda yürürken pırıl pırıl, sıfır ve yeni satın alındığı belli bir CBR gördüm. Evet Başladım bu yazı için fotoğraflarını çekmeye. Daha sonra sahibi çıktı geldi; buyurunuz 2022 model Honda CBR650R.
Motor yapısı ve diğer özellikler
Motor Tipi: Sıvı soğutmalı, 4 zamanlı, 16 supaplı, sıralı 4 silindirli, DOHC
Acil Durum Fren Sinyalleri Honda CBR650R, aniden frenleme yaptığınızı algılar ve hem trafikte yer alan diğer sürücüleri hem de yayaları uyarmak için flaşörleri yakar.
Manuel Ayarlanabilir Süspansiyon
Honda CBR650R tüketim
Burası ilginç. Ben fotoğraf çekerken sahibi geldi ve sohbet etmeye başladık. Çok memnun olduğunu, özellikle ortalama yakışın 5,5 litre olmasının hoşuna gittiğini söyledi. E dedim nasıl sürüyorsun yavaş mı? Yok dedi, normal tempo ile 5,5 litre yakıyorum. Açınca daha çok yakıyor tabii ki ama orta devir üstü sürdüğümde de tüketim 5-6 arası çıkıyormuş. Bunu BMW motosikletler için biliyordum. BMW son yıllarda yakıt tasarrufu konusuna eğiliyordu. Hatta GS1200 gibi büyük olsun, XR gibi spor olsun, beklenenden az yakıyordu gerçekten. Anladığım kadarıyla Honda da teknolojiyi yakıt ekonomisi için kullanmaya karar vermiş. Bizim için güzel gelişme.
Honda CBR650 R fiyat
Bugün itibarıyla (10 Haziran 2022) Honda web sitesindeki fiyatı: 239’000 TL.
Eskiden Confederate Motosiklet olarak bilinen Extreme American İkiz-V (V-twin) markası Combat, şimdi 100’000 Pound’luk Bomber modelinin amiral gemisi olduğu 2022 serisini tanıttı.
Yeni Bomber modeli bir önceki FA-13 Bomber modelini temel alıyor. Combat’a göre bu modeli: “Gezi motosikletinde standartları belirlemek için” üretmişler. Yani sınıfının, dünyanın en iyisi olmayı hedeflemişler. Bu gerçekten büyük bir iddia ama iddialarının altını doldurmak için güçlü tarafları da var. Bakalım neler öneriyorlar ve farkları ne?
Tüm Combat motosikletler gibi, Bomber da hava soğutmalı ikiz-V motora sahip. Ön tarafı Hossack* tarzı, el yapımı alüminyum monokok şasi de ortak alt yapı. Hatta kabuk, kaplama, panel, grenaj olmadığı için iskelet motosikletin görsel tarzını da belirliyor. Şasi (iskelet) ham alüminyum veya tamamen siyah renkte.
* Hossack bir ön süspansiyon sistemi. Daha fazla bilgi burada: hossack-design.com
Combat’ın 2022 serisi Wraith, F117 Fighter ve P51 Fighter modellerinden oluşuyor.
85’000 £ (Pound) fiyatı ile F-117 Fighter, markanın giriş modeli ama o bile “Ham güzellik ve saldırganlık arasındaki dengeyi vurguluyor” Combat’a göre.
Combat Bomber
Gelelim yazımızın ana konusu Bomber modeline. Bomber serinin yıldızı, Combat Motors’un amiral gemisi.
Bomber modelinin fiyatı 125’000 Amerikan doları ederinde. Tabii ki bu fiyat Türkiye fiyatı değil. Üzerine ÖTV, gümrük ve motorlu araç vergileri binecek. Kaba bir hesapla Türkiye fiyatının yaklaşık dört katı olacağını söylemek mümkün 🙂
Combat motosiklet değil özel hizmet satıyor
Bomber modeli için 5.000 $ depozito yatırmayı şart koşuyor Combat. Bu mantıklı çünkü tüm motosikletleri sizin istek ve seçimlerinize göre üretiliyor. Fiyat yüksek evet ama bu fiyata dahil olan ek hizmetler de var:
Teslimat Hizmeti:
Combat Amerikadaki müşterilerine kapıdan teslim yapıyor. ABD dışında teslimat isteyen müşterileri için, Combat hava yoluyla, özel olarak üretilmiş nakliye sandığı ile gönderiyor. Şehrinizdeki havaalanına yollama ücreti ise 3’200 dolar. Bunun sadece gönderim ücreti olduğunu ve vergileri içermediğini not düşeyim.
1 Yıllık, sınırsız mil içeren fabrika garantisi,
Combat motosikletinizi daha iyi kişiselleştirmeniz için tüm yeni teknolojiler veya özellikler dahil 30 ay ve 60 ay fabrika hizmeti. Anladığım kadarı ile uzun süre boyunca gelecek yenilikleri de baştan satın almış oluyorsunuz.
Yani ödediğiniz para karşılığında sadece motosiklet değil uzun dönemli hizmetler de satın almış oluyorsunuz. Butik özel bir marka olduğunun fark ve faydalarından birisi de budur. Size sadece motosiklet değil, konfor rahatlık ve hizmetten oluşan bir paket de satıyorlar.
Combat Bomber teknik özellikler
P-51 Fighter gibi, Bomber da askeri sınıf alüminyumun kütükten oyma olarak üretiliyor. Bu da yapılabilecek en sağlam, yorgunluğa dayanıklı motosiklet demek.
Tork: 4’800 devir/dk.’da 190 Nm (fazlasıyla fazla tork)
İskelet (şasi): Oyma alüminyum monokok, gövde içi yakıt deposu. Bu gövde için yakıt yaklaşımını Buell markasından biliyoruz.
Azami Hız: 250 km./saat üzeri
Süspansiyon: Çift salıncaklı, tek amortisörlü ön süspansiyon, konsol tek amortisörlü arka süspansiyon. Her iki tarafta da tamamen ayarlanabilir sistemler var.
Ölçüler: 158,75 cm. dingil mesafesi, 75 cm. sele yüksekliği (hayli alçak), 254 kg. ıslak ağırlık
Tekerlekler: 19 inç ön, 17 inç. disk arka ve karbon tekerlekler var…
Lastikler: 120/70ZR19 ön, 240/45ZR17 arka. Arka teker hayli geniş.
Yakıt Kapasitesi: 16,25 litre. İşte burası biraz garip. 2000 motor bir motosiklet tabii ki az yakmaz ama 16 litre benzin kapasitesi biraz düşük. Ama Amerikan mantığı deyip geçeyim 🙂
Hmm… Şimdi Combat çok ileri düzey motosikletler üretiyor. Bu konuda takdiri hak ediyorlar. Motosikletler son teknoloji. Hizmet kısmı başarılı. Fakat bir şey var ki bir türlü içime sinmedi: bütün modeller birbirine benziyor.
Hepsi güzel olabilir ama bu başka bir konu. Özel hizmet, “Eşi benzeri olmayan bir şey alıyorsunuz!” derken hepsi birbirine benzeyen modeller olması sizce de biraz garip değil mi?
Combat modellerini biraz daha farklılaştırarak birbirinden ayırmalı. Bu kadar motosikletlerin birbirinin neredeyse aynısı görünmelerine hiç gerek yok.
