Motosiklet Tanıtım Yazıları kategorisinde merak edilen motosiklet modelleri ve az bulunan hatta bilinmeyen motosikletlerin tanıtıldığı bölüm.
Türkiye motosiklet modeli zenginliğinin olmadığı bir ülke. Yamaha, Honda gibi markaların bile bir çok modeli ülkemize gelmiyor ve biz gördüğümüz kadarını motosiklet evreninin bütünü sanıyoruz…
Oysa bu kategoride göreceğiniz gibi inanılmaz ve çok farklı modeller mevcut…
Brixton motosiklet markasını bilmiyordum. Google haritalar sayfasını yönettiğim bir motosiklet servisi var, oraya soru olarak gelince duydum ilk defa. Sonra girdim baktım ki İsotlar Grup’un getirdiği bir markaymış.
Şaşırtıcı derecede güzel motosikletleri var. Marka Avusturya’lı. Birden fazla motosiklet markası var ama yazımızın konusu Brixton olduğu için sadece Brixton’dan bahsedeceğiz.
Seride Cromwell 125, Cromwell 250 ve Cromwell 1200 cc. olmak üzere üç modeli var.
Cromwell 250 cc. teknik özellikler
Tek silindirli, silindir başına 4 valfli, hava soğutmalı, 249 cc. motor. Azami güç 17 beygir (@7500 devir/dakika), azami tork 16,5 Nm (@6500 devir/dakika).
Gösterge, ön, arka sinyaller, hepsi LED.
Ayarlanabilir arka amortisörler.
Ön frenler: ABS’li hidrolik disk fren, tek fren diski (Ø 276 mm.) Arka frenler: ABS’li hidrolik disk fren, tek fren diski (Ø 220 mm)
Crossfire 500, Crossfire 500 X ve Crossfire 500 XC modelleri mevcut.
500 cc. Crossfire teknik özellikleri
İki silindirli, DOHC, silindir başına 4 valfli, sıvı soğutmalı 486 cc. motoru var. Azami güç 47 beygir (@8500 devir/dakika), azami tork 43 Nm (@6750 devir/dakika).
6 vitesli, 190 kg (azami 350 kg. kapasiteli). Sele yüksekliği: 795 mm. Depo kapasitesi 13.5 litre.
Azami sürat: 160 km/saat, yakıt tüketimi: 100 km.’de 4 litre.
Japon üretici Kayaba / KYB’nin süspansiyon elemanları mevcut. Ön tarafta sıkışma ayarı var. Arka tarafta ise yay ön yüklemesi ve tepme ayarı mümkün. Bunlar yıldan yıla değişiklik gösterebilir ama kalite açısından gösterge olduğu kesin. Kısacası malzeme kalitesinde ucuza kaçılmamış.
Brixton Crossfire tedarikçi markaları
Egzoz ve ses
Bu konuda yani egzoz sesinde çok iddialılar: “Sınıfındaki hiçbir motorun eşleşemeyeceği derin, zengin bir kükreme” olduğunu iddia ediyorlar Crossfire 500’lerde. Crossfire egzozları tamamen paslanmaz çelikten imal edilmiş; bir artı daha. Bu arada egzozun güzel göründüğünü de söyleyeyim.
J.Juan marka, hidrolik sistem ile radyal 4 pistonlu bir fren kaliperi önde görev yapıyor. 320 mm. çaplı fren diski önde ve arkada 240 mm. çaplı 2 pistonlu kaliper var.
ABS standart olarak fabrika çıkışında var.
Başımızın belası servis
Ve yedek parça tabii ki. İkinci elde bir markanı tutunması, Türkiye piyasasında kalıcı olabilmesi için -normal olarak- yedek parça ve servis konusunda yeterli olması gerekli.
XPulse 200 giderek daha fazla gördüğüm bir motosiklet. Açıkçası gördükçe hoşuma da gidiyor. Boyutu, hacmi, görünüşü hatta renkleri ideal ve hoş. XPulse 200 aksesuar açısından da zengin.
İşte geçenlerde motosiklet.net’de gezinirken bu videoya denk geldim. Çok çok iyi iş. Motosiklet.net forumlarında tesadüfen denk geldim kendisine.
Hayli takipçisi var ve videoyu izleyince anlayacaksınız, hak ediyor. YouTube kullanıcı adı: Artun York. Artun diyor ki:
“Toplam 2 yılı aşkın Hero Xpulse 200 kullanım deneyimim ile hangi aksesuarların ne işe yaradığını ve neden tercih ettiğimi anlatan bir video hazırladım. Sürçü lisan ettiysek affola.”
Artun videosunda XPulse’ına taktığı aksesuarlarında bir listesini vermiş. Üstelik satın alabileceğiniz sayfaların bağlantılarıyla birlikte. Açıkası bu kadar eksiksizbir içerik beklemiyordum. Hele bir YouTube videosunda. Tebriği hak eden bir çalışma olmuş gerçekten.
Bu yazının konusu Triumph’un başarılı Street Triple 765 R ve RS çıplak (#naked) motosikletlerinin güncellenmiş modellerinin ve Moto2 versiyonunun tanıtımı. Haydi başlayalım, buyurunuz:
Street Triple RS ve R
RS ve R modelleri de, önemli elektronik ve motor yükseltmeleri ile yeni şasi ayarlarına ve yepyeni görünüme kavuşuyor.
Triumph 765 RS karakter
Orta sınıf motosiklet pazarında başa güreşen RS, daha fazla güç ve tork, daha çevik bir karakter ve biraz daha elektronik sürüş desteği alarak kendisini yenilemiş. Yani her açıdan yeni.
2023 Street Triple 765 RS’de yatış açısına duyarlı çekiş kontrol ve ABS var
Triumph, Moto2’ye sağladığı motorlar ile sportif imajını güçlendirmek istiyor malûm. 765 modelleri de buna uygun olarak bazı geliştirmelerle güncellenmiş. Sonuç olarak yeni yanma odaları, yeni pistonlar, daha iyi emme ve %4,7 oranında fazla sıkıştırma. Bunların sonucunda azami güç 7 beygir artmış ve 765’i sınıfında zirveye taşımış: 12’000 devir/dakikada 128 beygir!
Orta devirlerde sürüş Street Triple 765’in en iddialı olduğu konulardan birisi olmuştur her zaman. Bu mirasa sahip çıkan RS, tork eğrisini şimdi daha düz (geniş) ve daha yukarıda veriyor: 9500 devir/dakikada 89 Nm. Bu değer, küçük sınıf arabalarla aynı. Orta devir canavarı şimdi daha da güçlü…
Artan güçten fazlası da var
Artan torkla birleşen kısa dişliler ve daha kısa son oran, daha ani hızlanma ve daha etkili uzama var. Yine daha açık egzoz, ses artmış ve kalınlaşmış. Artık trampetler daha gür çalıyor ve ense tüylerini dikeltecek kadar etkili haldeler.
Ön tarafta Öhlins STX 40 amortisör ve 41 mm. Showa Big Piston çatal aynı kalmış. Fakat ön düzen yapısı ve ayarlarında (geometri) değişikliğe gitmişler. Triumph’a göre ön taraf daha keskin ve daha iyi yol tutuşa sahip. Ön taraf (rake) 23.2 derece açı ile (daha dik, daha sportif), iz (trail) ve dingil mesafesinde azalma var. Dinamik özellikleri arttırmak için çatallar artık yarım inç daha geniş. Ve evet bu kadar çok değişiklik kesinlikle daha fazla canlılık getirmiş olsa gerek.
Yeni modelde üst seri Brembo Stylema ön fren kaliperleri var. Brembo M50’ler yerini Stylema’lara bıraktığına göre Triumph işi şansa bırakmamış. Temiz iş. Sağlam frenler olduğunu söyleyebiliriz 🙂
Triumph eski RS ABS’si pist için fazla müdahaleci şikayetlerin yanıt vermiş bu 2023 modellerinde. ABS pist modunda “güvenlik marjı” düşürülerek yenilenmiş. 2023 sürüş modları altı eksenli IMU sayesinde ek özelliklere sahip, yani frenler ve çekiş kontrol, yatış açısına göre hesap yapıyor.
Ön ve arka frenler bağlantılı (linked). RS modelinde çift yönlü vites değişimi desteği (Shift Assist, Quickshifter) mevcut. Yeni kafa oldukça sade ama yine de güzel duruyor. En azında Japon rakiplerindeki gibi yarım/eksik görünmüyor. Street Triple 765 serisi alıştığımız LED ikiz farları ile uzaktan da Triumph olduğunu belli ediyor.
2023 Street Triple 765 RS’deki üstyapı (kabuk, grenaj) daha da azalmış. Triumph sele yüksekliğini 32,9 inçe yükseltmiş. Depo büyüklüğü ve menzil çok değil. Uzun yolculuklarda biraz sık benzinliğe gireceksiniz. Bu bir kusur değil zira RS olağanüstü güç/ağırlık oranı ile ünlü.
Street Triple 765 Moto2 Edition
Moto2 versiyonu, Triumph’un yarış serisindeki motor tedarikçisi rolünü, başka bir deyişle markanın yırtıcı ve sportif yönünü öne çıkarıyor. Moto2 Limited (sınırlı sayıda üretim) modeli, pist için, yani şaşırtıcı derecede yarış pistine uygun bir model. Ön ve arka Öhlins süspansiyonlar, son derece sert ön takım (geometrisi) var. Sert ama yarış sürüşüne yakın sportif yatış karakteri ile safkan yarış motosikletine yakın bir model.
Moto2 Limited modeli sadece 1.530 adet olacak. Her motosikletin kendine özel üretim numarası, motor bloğu üzerine oyulacak. Gerçekten özel hissettirecek kadar güçlü bir ayrıntı değil mi?
Ancak RS, senede birkaç gün pistte zehir atmak isteyenleri tatmin edecek seviyede. Moto2 versiyonu ise tamamen pist odaklı. Yani yarış motosikletine yakın performans için doğru adres. Öhlins NIX 30 çatal ve şasi geometrisi hayli saldırgan ayarlı. Çatal 23 derece dik, iz 95.3 santim (RS’e göre daha kısa) ve dingil mesafesi de öyle (1397 mm.). Islak ağırlık 188 kliogram. Sele yüksekliği 84 santimde.
Triumph Street Triple 765 Moto2 Edition, pistte yüksek performans için RS’den bile daha keskin. Elcikler aşağıda ve ileride RS’e göre. Sonuç olarak daha yatıksınız. Bu da daha az rüzgar direnci getirirken sizi daha fazla rüzgara maruz bırakıyor. Kafanız yolun üzerinde ve motorun hemen üstündesiniz 🙂 Karbon parçalar ve hafif malzemeler sayesinde Moto 2 Edition, iddialı bir güç/ağırlık oranına sahip. Orta sınıfın en iyilerinden birisi olduğu rahatlıkla söyleyebilirim yani.
Street Triple 765 R
R diğer iki model kadar iddialı olmayabilir, ama birçoğumuz için RS’den daha uygun bir model. Evet R’de karbon parçalar veya iddialı boya yok. Ancak 2023 modelinde altı eksenli IMU ile çalışan çekiş kontrolü ve viraj ABS’si var. Dördüncü sürüş modu kişisel tercihleriniz için ayrılmış. Shift Assist, yeni egzoz, yeni gövde parçaları ve R’ı bir sonraki seviyeye başarıyla taşıyor.
Street Triple 765 R günlük kullanım için -yani bizler- için daha doğru bir tercih.
Diğer versiyonlardan ucuz, sert değil ve hala çok atak, çok hızlı. Ve hala sınıfının en iddialı güç/ağırlık oranını sunuyor bizlere.
Ben olsam kesinlikle Street Triple R versiyonunu satın alırdım…
Motor: DOHC, sıvı soğutmalı, sıra 3 silindir, 12 valf Hacim: 765 cc. Çap x Strok: 78,0 x 53,4 mm Sıkıştırma Oranı: 13,3:1 Şanzıman/Son Tahrik: 6 vitesli/zincir Güç: 128,2 beygir @12.000 devir Tork: 59 lb.-ft. @ 9.500 devir Yakıt Sistemi: Yakıt enjeksiyonu; elektronik gaz kelebeği kontrolü Debriyaj: Islak, çok plakalı kaydır ve destekle Şasi: Alüminyum, ikiz yapı Islak Ağırlık: 189 kg.
Süspansiyon: Ön tarafta 41 mm Showa ters BPF çatal, tamamen ayarlanabilir; 4,5 inç yol Arka Süspansiyon: Öhlins STX 40 tek amortisör, tamamen ayarlanabilir; 5,2 inç yol Ön Fren: Brembo Stylema 4 pistonlu radyal kaliperler, değiştirilebilir ABS’li çift yüzer 310 mm. diskler Arka Fren: Brembo 1 pistonlu kaliper, değiştirilebilir ABS’li 210 mm disk Tekerlekler, Ön/Arka: Alaşım; 17 x 3,5 inç / 17 x 5,5 inç Lastikler, Ön/Arka: 120/70ZR-17 / 180/55ZR-17 Tırmık/Yol: 23,2°/3,8 inç | Dingil mesafesi: 55,1 inç | Koltuk Yüksekliği: 32,9 inç Yakıt Kapasitesi: 15 litre
Triumph Street Triple 765 Moto2 Edition özellikler
Motor: DOHC, sıvı soğutmalı, sıralı 3 silindirli; 12 valf Hacim: 765cc Çap x Strok: 78,0 x 53,4 mm Sıkıştırma Oranı: 13,3:1 Şanzıman/Aktarım: 6 vitesli/zincir Güç: 128,2 beygir @12.000 devir Tork: 59 lb.-ft. @9.500 devir Yakıt enjeksiyonu; elektronik gaz kelebeği kontrolü Debriyaj: Islak tip, çok plakalı kaydırmalı Şasi: Alüminyum, ikiz yapılı Islak Ağırlık: 189 kg.
Ön Süspansiyon: 41 mm Öhlins NIX 30 çatal, tamamen ayarlanabilir; 4,5 inç yol Arka Süspansiyon: Öhlins STX 40 tek amortisör, tamamen ayarlanabilir; 5,2 inç yol Ön Fren: Brembo Stylema 4 pistonlu radyal kaliperler, değiştirilebilir ABS’li çift 310 mm diskler Arka Fren: Brembo 1 pistonlu kaliper, değiştirilebilir ABS’li 210 mm disk Tekerlekler, Ön/Arka: Alaşım; 17 x 3,5 inç / 17 x 5,5 inç Lastikler, Ön/Arka: 120/70ZR-17; 180/55ZR-17 Tırmık/Yol: 23,0°/3,8 inç | Dingil mesafesi: 55,0 inç | Koltuk Yüksekliği: 33,0 inç Yakıt Kapasitesi: 15 litre
Bu yazı 2022 model Kawasaki Versys 1000 SE Grand Tourer modelinin uzun döneme yayılan ayrıntılı değerlendirmesi ve yorumu. Sürücüsü tarafından hem de uzun dönemde yapılan bu tür değerlendirmeler altın değerinde. Hemen başlıyoruz: Versys 1000 SE nasıl bir motosiklet?
“Öyle bir motosiklet alayım ki uzun süre değiştirmeden süreyim, rahat edeyim.” niyetiyle başladım yıla. Seçeneklerin çoğunluğu göz kamaştırıc olsa da aynı zamanda kafa karıştırıcıydı. Fazlasıyla çok sayıda “iyi motosiklet” vardı. Sonuç olarak yollar Kawasaki Versys 1000 SE Grand Tourer’a çıktı.
Nihayetinde, işim gereği çeşitli etkinliklere, havaalanına gidip park edip iki gün sonra geri gelmelere ama sonuç olarak yer yer hızlı, yer yer uzun yolculuklar için bir motosikletin peşindeydim. ama bana bagaj da lazımdı. Hem de üçlü bagaj seti kadar çok bagaj alanı…
Çok arazici değilimdir ama arada şehir dışına çıkmak iyi gelir bana hep. Yani, biraz toz-toprak içinde de rahat edebileceğim bir şey çok iyi olurdu. Eh yukarıdaki paragrafla birlikte ne istediğimi birazcık da olsa anlaşmışsınızdır, değil mi? Büyük cc, rahat ama hızlı sürüş ve çanta seti.
Giriş: Versys hikayesinin başlangıcı
Özellikle Yamaha Tracer 9 GT ve Honda NT1100‘ün tanıtımlarına katıldığım için piyasanın bu bölümündeki motosikletlerin yabancısı değildim. Rakiplerini ve segmentin başa güreşenlerini biliyordum mesela.
Ayrıca Suzuki GSX-S1000GT’yi sürecek kadar şanslıydım. Sırada 2022 Kawasaki Versys 1000 vardı.
Kawasaki’nin piyasada birden fazla “tourer” motosikleti mevcut. Ninja 1000 SX & H2 SX SE ile her ikisi de 2022 spor-gezinti motosikletleri için bilinen modeller. Fakat Versys, ‘macera-gezinti’ sınıfında. Gerçi hiçbir yerde off-road olarak tanıtılmıyor ama yine de ‘all-road’ makine olarak biliniyor. İlginç tabii ki.
Versys’in geçmişinden bahis etmek gerekirse, Versys on yıldan fazladır (tam olarak 2012’de) satışta. İlk zamanlar Z1000’in 1043 cc.’lik dört silindirli motoruyla geliyordu. Daha alt sınıf (güçsüz), A2’ye uygun bir model için de yine Versys 650 vardı tabii ki.
“Versys” adının nereden geldiğini merak ettiyseniz – bu, “Çok Yönlü” ve “Sistem” kelimelerinin birleşimi
Kawasaki Versys 1000: fiyat ve versiyonlar
2022 için Kawasaki Versys 1000 serisi birkaç varyasyonda geliyor. Versys 1000 SE Grand Tourer bunlardan birisi ve görece iyi bir fiyatla satışa sunuluyor. Bu paraya en üst seviye elektronik özelliklere sahip oluyorsunuz (SE kodu bunu gösteriyor).
Peki nelerdir bunlar? Kawasaki Elektronik Kontrollü Süspansiyon, 6 eksenli atalet ölçer (IMU), vites yönetimi (quikshifter), sat-nav montaj noktası, kolay montajlı çantalar (56 litrelik) ve 47 litrelik orta çanta. Ayrıca viraj ışıkları, iskelet koruma topuzları, sis ışıkları. Ve elcik ısıtma. Kısacası neredeyse tüm aksesuarlar. Temiz iş.
Versys 1000, başlangıç fiyatı biraz daha düşük olan taban (baz) model. KECS’den (elektronik süspansiyon) mahrum olduğunu söyleyeyim. Yamaha Tracer 9 GT, Honda NT1100, ve Suzuki GSX-S1000GT’den ucuz olduğu doğru ama çok da fiyat farkı yok.
Versys 1000 SE daha lüks ve neredeyse eksiksiz bir paket ama unutulmamalı ki Kawasaki Ninja 1000 SX Performance Tourer modeli de yakın bir fiyatta alıcılarını bekliyor. Bu açıdan bakınca çok seçenek insanın kafasını karıştırmaya başlıyor değil mi?.
Versys 1000, Emerald Blazed Green veya Metalik Grafit Grey (fotoğraflardaki renk) renkleriyle satılıyor.
Yol tutuş ve sürüş karakteri
Yeni süspansiyon sistemleri, özellikle elektronik yarı aktif olanlar, mucize gibi. Hem ideal uzun yol hem de viraja saldıran motosiklet veriyor size bu teknoloji. Bu sınıfta yarı aktif elektronik süspansiyonlar, A noktasından B noktasına hızlı yol yapmanızı sağlıyor. Uzun yolda konfor, bozuk satıhlarda yol tutuş, virajlarda spor performans. Versys 1000 SE bunların hepsini yapıyor işte.
Versys’in kıvrım kıvrım yollarda kontrolü inanılmaz. Showa süspansiyonların fabrika çıkış ayarı hayli iyi. Darbe sönümlemesi, önyükleme/sıkıştırma ayarı iyi. Bununla birlikte gerektiğinde sertleşiyor ve lastikleri yolda tutuyorlar. Üstelik bunu her an ve anlık olarak yapıyor. Kötü yollarda da hız ve konforu yine dengeliyor.
Burada bir uyarı gerekiyor. 1000 SE anlamsız hızlara rahatça çıkıyor. Deneyimsiz, “iyi” olmayan sürücüler için açık bir tehlike olabilecek kadar güçlü. Elektronik süspansiyon kusurları örtüyor, zemini düzleştiriyor ve virajları düzleştiriyor gibi geliyor. Amaaa fizik kurallarını ihlal edemiyor. Bu da demektir ki yeterince iyi bir sürücü değilseniz ölebilirsiniz…
Frenler iyi, güçlü ve etkili. İki kişi iken de yeterliler. Burada yine yarı aktif süspansiyonlar çok fark yaratıyor.
Pürüzsüz bir yolda veya yarış pistinde -iyi bir sürücünün ellerinde- bir Versys 1000 SE, çoğu spor motosikletten daha hızlı olabilecek kadar iyi.
Motor karakteri
Bu bir ZX-10R motoru değil tabii ki. Versys (ve 2022 Ninja 1000 SX) 77 x 56 mm.’lik 1043 cc. motora sahip. 10.3’e 1 sıkıştırma oranı var. Buna karşın ZX-10R, 76 x 55 mm.’lik 998 cc.’ye ve 13’e 1 sıkıştırma oranı ile daha fazla güç üretiyor. Hatta bayağı daha fazla güç: 200 beygir ve 115 Nm tork!
Evet, ZX-10R motoru arayanlar için acı gerçekler sahnede: Versys 1000 118 beygir ve 102 Nm torka sahip 🙂
Ama şunu da söylememiz lazım, Versys hala şaşırtıcı derecede çevik ve hızlı.
Bir gezinti makinesinde, genellikle performanstan çok sürüş kolaylığı hedeflenir. Versys 1000 SE bu tarzı içmiş bitirmiş yalamış yutmuş. Verity’nin güç karakteri çok dengeli ve sürücüsüyle gerçekten uyumlu. Elektronik gaz kelebekleri o kadar iyi ki gaz kolunu çevirmek ya da bırakmak gerçek bir keyif veriyor. Düşük hızda gazı açın, itaatkar motor titremeden devirleri yükseltiyor ve gerektiğinde kaydırmalı debriyaj ve viraj elektronik destekleri -yine sakince- devreye giriyor.
Kısaca ifade etmek gerekirse, her şey sürekli ve devamlı yani kararlı olarak sorunsuz, uyumlu ve dengeli.
Sürüş modları
Üç adet sürüş modu var. Yol Modu, otoyoldaki günlük sürüşler ve uzun süreli dur-kalklar için seçilmeli.
Spor modu, Versys’in zincirlerini çözmek istediğinizde ihtiyacınız olan mod. Sert ve hırçın motor haritası hizmetinizde ve KTRC (çekiş kontrolü) daha az müdahale için (daha sportif sürüş adına) 1 seviye azalıyor.
Yağmur Modu ise adından belli. Biraz fazla kırpılmış tepkilere sahip olduğunu düşünen çok. Deneyimli (ve eğitimli) sürücüler yağmurda da Yol Modunu kullandıklarını belirtiyorlar. Avrupa’da yani güzel asfaltta, Bridgestone Battlax’lar yeterli tutuş sağlıyor. Bizim asfalt içinse Battlax’lar pek tutulmuyor malum.
Elektronik destekler ve özellikler
Versys 1000, başlangıç fiyatı biraz daha düşük olan taban (baz) model. KECS’den (elektronik süspansiyon) mahrum olduğunu söyleyeyim. Yamaha Tracer 9 GT, Honda NT1100, ve Suzuki GSX-S1000GT’den ucuz olduğu doğru ama çok da fiyat farkı yok. Fakat biz 1000 SE’den bahsediyoruz ve çok fazla özellik var…
KTRC, KCMF, KECS, KIBS, KQS… Bunlar Kawasaki’nin Versys 1000 SE’deki özelliklerin kodları. İşin güzel tarafı his olarak hala ER5 ise sürüyor gibi doğrudan hissediyor olmanız.
KTRC: Kawasaki TRaction Control. Yani çekiş kontrol desteği. Three modes: One for sport, two for road and three for slippery conditions. Can be switched off. Üç mod mevcut: Biri spor, ikincisi yol ve üçüncüsü kaygan koşullar için. İstendiğinde kapatılabilir.
KECS: Kawasaki Electronic Control Suspension. Kawasaki Elektronik Kontrol Süspansiyonu.
KIBS: Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System. Kawasaki Akıllı ABS Fren Sistemi. Tekerlek hızı, fren basıncı, gaz kelebeği konumu, motor hızı ve vites konumu gibi çoklu sensörlerle KIBS, geleneksel ABS’den daha fazla durumda kontrol sunabilmektedir. Örneğin, Versys gibi uzun yolculuk süspansiyonlu motosikletler, sert frenlemede öne yığılarak arka tekerleğin kalkmasına neden olabilir. KIBS bunu algılar ve maksimum frenleme kuvvetini uygularken fren basıncını düzenler.
KCMF: Kawasaki Cornering Management Function, Kawasaki Viraj Yönetim İşlevi. Bosch IMU (Atalet Ölçüm Birimi) ile çalışan bir özellik. KCMF, şasinin durumunu kontrol etmek için KECS’yi (elektronik süspansiyon) ve KIBS’yi (frenleme) kontrol ediyor. Çizginizi korumanızı sağlıyor. Arabalardaki ESP gibi düşünebilirsiniz.
KQS: Kawasaki Quick Shifter. Enables shifting gears without using the clutch, both up and down, provided engine speed is above 2500rpm.
Sürüş Modları
Yağmur modu gücü kesiyor. ABS en etkili halinde, çekiş kontrolle birlikte daha erken devreye giriyorlar. Süspansiyonlar yumuşak modda.
Yol modu tam gücü serbest bırakıyor. Çekiş kontrol orta ayarda, normal süspansiyon ayarlarıyla eşleşmiş vaziyette.
Spor. İşleri sertleştiren mod. Elektroniğe ve güce en az etkiyi bu modda görüyoruz.
Sürücü modu ilginç. Bu modda iken istediğiniz ayarı siz yapıyorsunuz. Elektronik her seçeneği elle belirliyorsunuz. Çok ayar var ama her ayarın etkisini yolda hissediyorsunuz.
Telefon Eşleşmesi
Elektronik özelliklerin büyük kısmını, Bluetooth üzerinde akıllı telefon ile kontrol etmek mümkün. Bu işlemler Kawasaki’nin Rideology uygulaması üzerinden yapılıyor. Ayrıca, kilometre okumaları, yolculuk süreleri, sürüş günlükleri, yana yatış açısı ve çok daha fazlası gibi yolculuk ayrıntıları da var. Hatta motosikletin iç saatini bile telefon üzerinden güncellemek mümkün.
İlk bakım
Çoğunlukla çevre yolunda geçen 1000 km. sonra, ilk bakım için Kawasaki’ye gittim. Bir Japon motosikletinden beklendiği üzere ilk 1000 km. sorunsuz şekilde tamamladım; tek sorun olmadan.
Bir kez artçı ile sürdüm. Seleyi ayarlamak çok kolay oldu. İki mandal ile ayarını kolayca yaptım. Artçı çok rahat olduğunu söyledi. Arka çantanın bel desteği büyük konfor, bir kez daha gördük. Versys de artçı almaktan rahatsız olmadı. Artçılı sürüş yaptığınız sürece aynı sakin uyumlu karakterini korudu.
Bir sonraki bakıma kadar daha çok var. İlk 1000 km’nin çoğunu rahat rahat ve dik oturarak, ayarlanır ön camın arkasında geçirdim. Fazlasıyla rahat şekilde sürüş. Şimdiki hedefim şehir dışı yollara çıkarak iyice yatıra yatıra sürmek. Yatış açımı sürüş sonrasında kayıtlardan (IMU kayıtları) kontrol edecek kadar zorlama hedefim var.
6 eksenli IMU bana azami yatış açısını 40 derece olarak gösteriyor. En azından ekranda belirtilen değer bu. Ekranda bu bilgi haricinde ODO, yakıt tüketimi, pil voltajı gibi standart bilgiler var.
Tüketim ve yakış
21 litrelik deponun, 18-19 litresi ile yaklaşık 300-350 km. yapıyorum. Gördüğüm kadarıyla yol bilgisayarı da ortalam tüketim için aynı değerleri veriyor. Japon keskinliği…
Yalnız şu menzil gösterme şekli biraz… garip. Ful depoda iken, menzil: 250 km. + (üzeri) olarak gösteriliyor. Yaklaşık 100 km. sonra ‘+’ kayboluyor ve yakıt çubuğunun düştüğünü görmeye başlıyorsunuz. Garip.
Yine de anlık tüketiminize göre güncelleme olması iyi. Yüksek devirde menzil düşüyor ve vitesleri yukarı ekip sakin giderseniz artıyor. Bu konuda sıkıntısı yok ama 250+ ne demek?
Sonuç olarak bir depo ile 300 km. menzil gazlasanız da garanti ki bu iyi bir şey.
Kısa kısa yorumlar
Elektronik özellikler eksiksiz, ancak menüler ve kullanım kolaylığı açısından çok basit değil. Bunu özellikle Apple Carplay özellikli NT1100 ve Africa Twin’e bakarak söylemek mümkün. Bu fiyata artık olması lazım demek doğru olacaktır.
Versys 1000 SE fazlasıyla konforlu. Uzun sürüşlerde bile hiç bacak ağrısı yok. Ekranın altına hafif eğilince rüzgar sesi de yok. Isıtmalı elcikler (üç seviyeli) gerçekten iyi.
1000 SE kesinlikle uzun yol makinesi. Kolay takılan çantalar, hafta sonu için bile yeterince büyük alan sunuyor. Yan çantalar, arka alt kısımda garip bir V çıkıntı yapıyorlar. Bu V öyle aman aman yer kazandırmıyor. Daha çok görsel amaçlı sanırım. Yan çantaların içinde Givi marka iç çanta var ve pratik.
Navigasyon montaj hazırlığı iyi, hemen solunda 12V soket var, ancak USB yok… En azından arkadan aydınlatmalı düğmeler olsaydı diyor insan bir de. Bu çağda bunlar artık standart olmalı değil mi?
Bu büyük bir motosiklet: uzun, yüksek ve ağır. Dingil mesafesi 1520, sele 840 mm. Ön ve arka jantlar 17 inç. 257 kg ağırlık var yani bayağı ağır. Buna karşın, düşük hızla sürüşte -elektronik gaz kolu sayesinde- beklediğinizden kolay komut alıyor. Duran trafikte aralardan geçerken bunu daha iyi anlıyorsunuz. Yine de yan çantalar varken filtreleme yapmayı tavsiye etmiyorum tabii ki. Esas ağırlığını yolda değil, inip elle itip çekip gerektiğinde anlıyorsunuz 🙂
Özet
Versys insanı km. yapmaya iten bir motosiklet. Fakat bu kıvraklık ve 120-130 km.’ler üzerindeki lezzetini düşününce insanın ana yollardan uzak durası geliyor. Aksesuarlar ve sürüş modları eksiksiz paket şeklinde gelince sür, sür, sür diyor bu 1000’lik yol arkadaşı.
Kısaca ifade etmek gerekirse Versys gereklilikler listesindeki tüm kutuları işaretliyor.
Kilometreler geçtikçe, Versys’in güçlü yönlerini görüyorsunuz. Yüksek teknoloji ürünü ekran ya da elektronik desteklerden ya da hızını bulunca ipek gibi çalışan quick shifter’dan bahis yok burada. Bunlar güzel oyuncaklar ama Versys 1000 SE’de bütünlük ve “olmuşluk” var. Bu his her şeyin her özelliğin uyumlu şekilde bir araya gelince hissettirdiği bütünlük. 1000’lik Kawa motoru roket gibi itişe sahip malum.
2022 Kawasaki Versys 1000 SE: artılar ve eksiler
Kawasaki Versys 1000 SE Grand Tourer ile birkaç ay geçti. Her şey kusursuz şekilde çalışmaya devam ediyor. Zaten beğeniyordum ama Versys’e bayıldığımı rahatlıkla söyleyebilirim.
Versys’le 7500 km. sonra bilgileri güncelleyelim.
Artçı ile de hayli sürüş yaptıktan sonra iki kişi konforu hakkında daha net konuşmam mümkün.
Versys 1000 SE ile neler yaptım?
Birkaç ay boyunca neredeyse her tür yolda her tür sürüşü yaptım. Günlük kullanım, şehir dışı yollar, viraj saldırganı sürüşler dahil. Ayrıca uzun ve hızlı yolculuklar da tabii ki.
Versys’in sunduğu “çok yönlülük” şaşırtıcı. Hızlı giderken de yatıra yatıra gaz açarken de çok rahat çok kendinden emin.
Versys, bazılarına göre sıkıcı. Bana göre doğru ise doğru sürdüğün sürece Versys gerçek bir yol arkadaşı.
Artçılı sürüş & uzun yol
Artçı ile yaptığım sürüşü onun gözünden değerlendirirsek: çok rahatmış. Dizler rahat, sele yumuşak ve şekli rahatlık veriyor. Çanta desteği ve tutunma noktalarının iyi tasarımı artçınız için konforlu bir alan yaratıyor. İlk oturuş biraz zorlayıcı ama gerisi iyi.
Artçılı veya üç çanta gırtlak doluyken (103 litre) sürüş hala zahmetsiz. Tabii ki biraz hantallık çökmüş oluyor ama elektronik süspansiyonu doğru moda getirince ne kadar dengeli ve uyumlu (öngörülebilir) hissettirdiğini görmek etkileyici. Ön yükleme ayarlarını, ekrandan yapabilmek de büyük kolaylık. Sonuç olarak fren mesafesi artıyor, yavaş manevralar daha dikkat istiyor ama o kadar.
Uzun yolda elektronik yönetilen gaz kolunun yumuşaklığı, kaydırmalı debriyaj ve motorun çok keyifli yumuşak güç iletimi sayesinde kasklar hiç çarpışmıyor. Kısacası şayet eğitimli bir sürücü iseniz ipek kadar yumuşak ve çok zarif bir ikili sürüş yapmak kolay.
Hız sabitleyici (Cruise control) işini iyi yapıyor. Kullanımı kolay, düğmeler sol başparmağın hemen altında. Radar kontrollü bir güncelleme daha rahat olacaktır evet ama bu haliyle de işler yolunda.
O büyük, uzun bir bisiklet. Daha uzun bir sürücü olarak (yaklaşık 6’3 “) sürüş sırasında henüz fark edilir bir bacak ağrısı almadım, ancak bir uyarı: özellikle yakın mesafe filtreleme cesurlar içindir.
En keyif verici taraflar neler?
Uzun süre geçti ve 1000 SE’de ciddi bir sorunla karşılaşmadım. Her şey iyi çalışıyor. Motor sorunsuz ve her zamankinden iyi. Bir Kawa olarak her zaman ani gaz açmaya, o saf Kawa gücünü vermeye hazır. Boya ve plastik parçaların hepsi hala canlı renklerde elektrik sorunu hiç yaşanmadı.
Virajlarda “Kawasaki Viraj Yönetimi” ve ABS’yi beğendim. Ara sıra devreye girdiğini görüyorsunuz. Müdahalesi son derece kararında ve gerçekten yardımcı oluyor, özellikle “Yol” modunda.
Ayrıca, gece sürerken, LED farlar, viraj lambaları ve sis farları birleşimi ciddi anlamda iyi bir görüş sağladığını da eklemek lazım.
Aksesuar açısından bakarsak Grand Tourer özelliklerinin hepsi var. Şasi takozları, gezinti (touring) sis farları, seyir kontrolü ve ısıtmalı elcikler. Ekstra olarak Akrapovic slip-on var. Ha derseniz ki standart egzoz nasıl, sesi iyi ve görünümü de kötü değil.
Motor çekişi ve menzil
1043 cc. sıra 4 motor, 118 beygir ve 115 Nm torku mükemmel bir şekilde sürücüsüne sunuyor. İster virajları keserek iyice yatırın, ister 4000 devir civarında 100-130 arasında ömür geçirin. Motor her talebinize cevap veriyor.
Akaryakıt fiyatları 21 litrelik bir depoyu doldurmayı zorlaştırsa da en az 250 km.’lik menzil garanti. Gaza çok asılmadan giderseniz, tek depoyla 300 km. menzili rahatlıkla çıkarırsınız.
Benzin uyarı ışığı, menzil 30 km.’nin altına düşünce kayboluyor. Yani: “Bunu yapma!” diyen bir tarzı var.
Ek notlar
Grand Tourer paketi ile gelen GPS braketini hiç kullanmadım. Ama şunu biliyorum: TFT ekranı Android Auto ya da Apple CarPlay içerecek şekilde yükseltmemek Kawasaki’nin tercihi. Ya da GPS seçeneğini ekrana neden dahil etmiyorsunuz?
Vites yönetimi (quick shifter), hızlı sürerken çok iyi çalışıyor. Ama düşük hızlarda, bazen titreme yapıyor.
Aynaların görüş açısı çok iyi. Ancak ayarı kendi kendine bozuluyor. Çok sıkıntı değil ama Kawa’nın çözemeyeceği bir şey de değil. Hızlıyken, ayna ayarı pek mümkün değil. Görüş açıları iyi ama ayarı zor, özellikle giderken çok zor. Ayarlamak için duruyor olmak gerekiyor. Genelde en üst seviyede bırakmak tercih ediliyor ki ben de öyle yapıyorum.
Üst ve yan çantalar hacim olarak çok iyi. Ancak kullanım kılavuzuna göre orta çantanın kapasitesi 5 kg imiş! Arka taraftaki 5 kiloluk bagaj 257 kg’lık bir bisiklet için biraz düşük değil mi?
Ekstralar? Gerek var mı?
Yok. Grand Tourer paketi gerekli her şeyi barındırıyor. Ön cam için belki yükseltici olabilir ama hiç ihtiyaç duymadım. Ha belki tank pad ama o da zaten çok ucuz bir aksesuar. Tekrar düşününce: hayır Grand Tourer paketi eksiksiz geliyor.
Özet ve son yorum: Versys 1000 SE kimlere uygun?
Versys özellikle uzun boylu sürücüler için ciddi bir seçenek olmalı. Boyunuz Versys için dert değil. Dizleriniz dahil rahat edersiniz.
Tek bir motosikletim olsun her yolu onunla yapayım diyenler için de doğru bir seçenek olacaktır. Güç, konfor ve eksiksiz bir donanım paketi sunan Versys 10 SE tam aradığınız becerileri sunuyor.
Versys, Kawasaki yelpazesindeki diğer kardeşlerinden farklı bir model. Diğerlerinden ağır, uzun ve daha klasik görünen bir model. Ailenin sportif genlerini alan ama bunu uzun yol, günlük kullanım ve konfor ile harmanlayan iyi bir melez. İki kişilik uzun yolculuk başarısı güçlü motosikletler için ender görülen bir özelliktir ama Versys SE modeliyle bunu çok iyi kotarmış.
2022 Triumph Speed Triple 1200 RR çok hoşuma giden bir motosiklet. Bana, özellikle kırmızısını görür görmez Honda’nın VFR 1200’ünü hatırlattı. Hep sürmek istediğim ama bir türlü denk getiremediğim bir modeldir Honda 1200 VFR.
İşte Speed Triple da tıpkı VFR gibi ilgimi çeken bir motosiklet.
1200 cc. artık (günümüz ekonomik şartlarında) mantıklı değil. Neden zira tek motosiklet olarak 1200’lük almak şehir içinde kullanamamak demek. Yani sadece uzun yol, sadece yüksek ortalama sürat için mantıklı 1000 cc. ve üzeri. Ve tabii ki benzin fiyatları… 1200 demek bir otomobil kadar benzin yakmak demek. Yani uzun yol 1000 cc. üzerinde ciddi pahalıya geliyor.
O zaman neden 1200’lük motosiklet alınır? Hmm, açıkçası akılla mantıkla bunu açıklamak zor. Alınıyor zira motosikletlerini akıl değil keyif ve zevk işi. 1200’ün sebebi de orada ortaya çıkıyor zaten. Çok zorlamadan, çok yatırmadan (600’lükler hafiflikleri sebebiyle daha hızlı dönüyorlar bu arada) uzun yolda inanılmaz keyifli 1000 cc. üzeri motosikletler. Örnek: FJR1300.
Ama Triumph bir Japon değil. Triumph ayarın ve keyfin zirveye çıkmasıyla ünlü bir marka. Ne demek istiyorum? Triumph parçalardan fazlasını sunan bir marka. Her parçayı öyle iyi ayarlıyorlar ki motosikletlerini bir “bütün” haline geliyor ve sürmesi farklı oluyor.
Görünüm
Ön taraf eski klasik görünümde. Bende çok hoş ama kişisel tercihtir, beklenmeyen de olacaktır. Özellikle yeni japon motorları modelleriyle taban tabana zıt bir görünüş bu. Lakin yine de alıcısını bulacaktır bana soracak olursanız.
Bu arada söylemeden geçemeyeceğim, arka tarafla ön taraf arasında da yine bence mükemmel bir tasarım dengesi kurulmuş.
Teknoloji
Teknolojik açıdan eksiği yok. Triumph’un farkı ve başarısını yaratan özelliği tüm ayarları mükemmel seviyede başarabilmesi. 1200 Speed Triple için de elektronik desteklere rağmen “analog” yani doğrudan hissi verebilmesi.
Yol hissiyatı
Rafine. Sanırım doğru niteleme bu. Yoksa bir bütün ve olmuş hissettiriyor. Yolda çok iyi ama pistte de sürüş kabiliyetleriyle eksik kalmıyor.
Sonuç
Triumph İngiltere resmi web sayfasında 1200 Speed Triple RR sayfasında istediğiniz özelliklerde seçip TL fiyatını anlık olarak görebiliyorsunuz. Sayfaya gitmek için buraya tıklayabilirsiniz.
Energica Experia’yı kısa süre önce tanıtmıştım (yazı burada). Şimdi de yol testleri gelmeye başladı. Birçok yazıyı okudum, birleştirdim ve Experia nasıl gidiyor derledim. Hemen başlayalım: Experia yol testi
Anahtar bilgiler
Fabrika verilerine göre Seviye 3 DC şarj ile kırk dakikada %80 doluluğa ulaşılabiliyor.
Fiyat 23’750$ (baz model) ve 25’880$ (Çıkış Modeli). Fiyatlar Avrupa fiyatı tabii ki.
102 Zirve Beygir* gücüne sahip, 80 beygir Devamlı Beygir Gücü var. Tork 115 Nm.
0-100 km/saat süresi 3,5 saniye. Azami hız 180 km/saat.
*Zirve Beygir dediğimiz elektrikli motorların bir özelliği. Sürücü olarak bizim için Devamlı Güç önemli.
Energica, Experia için “Green Tourer” yani Yeşil Gezi Motosikleti adını kullanıyor. Hatta bu isim grenajlara yazılmış. Bu tesadüfi değil zira Energica’nın bu sınıfta ciddi ve uzun vadeli düşündüğünü gösteriyor.
Experia diğer Energica modellerine göre daha iddiasız. Bunun sebebi çok açık: Experia çevreci ve uzun yol hedefleyen bir model. Her şey (yeni pil ve motor) mümkün olan en uzun menzili sağlamak için yapılandırılmış. Örnek olarak son vitesi vereyim: ”Son vites hız için değil, uzun menzil için oranlandı.” diyor Energica.
Ego spor sınıftaki temsilci. Elektrikli motosikletlerde zirveyi temsil ediyor. O kadar ki MotoE serisinde yarışıyor. Eh, performans garanti altına alınınca geriye kalan sorun menzil. Eva ve EsseEsse9 çıplak motosiklet ve standart kategorilerde sınıfının lider değerlerine ve malzeme kalitesine sahip. İşte Experia bu açıdan önemli bir model. İtalyan üreticiye göre gelecek nesil hi-po elektrik pillerinin ilk örneği. Kısacası Energica’nın büyük önem verdiği bir model.
Yola düşme zamanı: Dolomitiler
Energica, Experia yol testi için efsanevi motor sürüş rotası olan Kuzey İtalya’daki Dolomiti (bizdeki muadili Tire yolları, yazısı burada) geçişini deneme parkuru olarak seçmiş. Experia yol testi için doğru adres diyorum 🙂 Bilmeyenler için Dolomiti Dağ Geçişi Yolu düzlük, firkete viraj (dar U dönüş), düzlük, tersine firkete bir yol ve dağ yolu. Yani ya yokuş çıkıyor ya da iniyorsunuz. Sadece Experia da değil, diğer Energica modellerini de sürüş için getirmişler. Bu da diğer modelleriyle bu yeni motosikleti kıyaslama şansı vermiş tabii ki.
Dolomitiler yolu nasıl?
Dağ yolları, motosikletin spor ruhunu olsun, hız olsun, dönüş kabiliyeti olsun her yönünü denemek için ideal. Bununla birlikte toplam deneme sürüşü uzunluğu 75 km. gibi kısa bir mesafe imiş. “En uzun menzil ve uzun yol motosikleti” iddiası için çok uygun değil evet. Lakin şu da var, Energica gibi iddialı ve büyük markalar bu konularda yalan söylemiyorlar. Esas göstermek istedikleri ise bu menzili sağlarken motosikletin ve sürüşünün hala “çekici” olduğunu kanıtlamak.
Bir sebep daha var. İlgi yüksekmiş ve çok sayıda basın mensubu gelmiş deneme sürüşüne. Energica Experia’yı duyurmuş olsa da henüz çok az üretilmiş motosiklet var ortada. Energica beklediğinden fazla satış yaptığı için Temmuz ayında bitecek bir fabrika büyütme çalışması devam ediyor. Experia ancak bu tarihten sonra adetli üretime geçecek. Kanıt olarak test için getirilen motosikletlerin 000002 ve 000004 seri numaralı olmasını gösterebilirim 🙂 Dolayısıyla çok kişi ve az Energica olunca test süreleri kısa tutulmuş.
Pil ve menzil
LiveWire ONE 13.6 nominal ve 15.4 kWh zirve pil gücüne sahip. Zero SR ve S Premium’un 13.7 nominal ve 15.6 pik kW/saatlik pilinden hayli güçlü değerlere sahip: 19.6 kW/saat nominal ve 22.5 kW/s zirve gücü var Expereia pilinde. Energica, Experia pilinin, herhangi bir elektrikli motosikletteki en büyük pil kapasitesine sahip olduğunu iddia ediyor.
Bu pil kapasitesini ve elektrik motorunu yönetmek tabii ki teknolojinin işi. Gelelim sürücü olarak Experia teknolojik yapısının bize sunduklarına:
Yedi sürüş profili var. Sport, Urban, Eco ve Rain, artı üç kişisel mod.
Çekiş kontrol altı seviyeli,
Viraj özellikli eABS, Bosch 9.3 MP sistemine emanet.
Frendeki Geri Kazanım Yönetimi var. Sürücü tercihlerine ve yol koşullarına göre ayarlamak mümkün.
İnternet üzerinden güncellemeler ile ek özellikler de yolda.
Artık yola çıkalım: Experia yol testi
Energica yolda nasıl? Sürenler nasıl yorumlar yapıyorlar? Başlıyoruz:
Her şeyden önce Experia geniş pil kapasitesine göre ince bir gövdeye sahip. Dik ve rahat oturuyorsunuz. Rahat sürmek için bu bir artı şüphesiz. Rüzgar rahatsız edici değil. Gövde ve ön cam işini iyi yapıp sizi rüzgardan koruyor. Sessizlik sunacak kadar değil ama rüzgardan rahatsızlık duymadığınız da bir gerçek. Energica uzun süre rüzgar tüneli geliştirmeleri yaptıklarını söylemişti Experia için; yolda bunu görüyorsunuz.
ZF Sachs marka ön yükleme ve tepme ayarlı amortisörler üzerinde duruyoruz. İşlerini iyi yapıyorlar. Fakat yük ve artçı ek yükü ile geniş bir ayar aralığı yok (şimdilik). Bir sonraki versiyonda bunu halledeceklerdir. Experia 17 inç jantlarına Pirelli Scorpion Trail II lastikler takarak çıkıyor fabrikadan. Sevilen ve dengeli lastikler bunlar. Zincir ile aktarılan güç dengeli, öngörülebilir ve kontrolü kolay. Tutuş iyi. Önde çift 330 mm. arkada 240 mm. Brembo’lar fazlasıyla yeterli. Üstelik frenlemede motoru elektrik üretimi (regen) için kullandığımız için motor freni de var. Sistem iyi bütünleşme sağlamış ve frenler sorunsuz.
Bir dikkat çekici nokta ise sele yüksekliği. Sele son derece alçak bir seviyede: 85 santimetre yüksekliğinde. Experia’yı kısa boylular da rahatça sürebilir. Dar ve hafif gövde ile birleştiğinde yoldaki çeviklik beklendiği üzere yüksek. Çevik ama dengesiz değil. Son derece rahat sürülüyor. Hem de her sürat ve yol şartında.
Experia sürüş testi, diğer Energica modellerinden sonra yapıldı. Dolayısıyla Experia üzerine yerleşirken zihniniz Energica’nın diğer modelleri olan: Ego RS, Eva Ribelle RS ve EsseEsse 9 RS modelleriyle yapılan sürüşlere alışık halde oluyor. Başka bir ifadeyle Experia’yı endüstrinin en iyi ve ileri modelleri ile kıyaslanmış oluyor Experia’nın yol karakteri.
Çalıştırıyoruz
Çalıştırma şöyle: Ana Şalteri aç. Ön freni sık. Sağ kütükteki etkinleştirme düğmesine bas. Yeşil uyarı lambası yandı mı hazırsınız.
İlk izlenim: çok kolay sürülüyor. İlk kilometrelerden itibaren komutları kolayca ve itaatkar şekilde yola uyguluyor. Ama Experia’nın özel bir tarafı var: En uzun menzili, keyifli bir sürüşle birleştirmeyi başarmış. Motor devri ve sesi diğerlerinden çok devir çeviriyormuş gibi hissettiriyor. Hızlanma, -bir elektrikliden beklendiği üzere ve benzinli motorlarla kıyaslanırsa- çarpıcı.
Rüzgar ve artçı konforu iyi. Uzun yol için bacaklar rahat. Bir de elektrikli avantajı var: sürerken sadece asfaltta yuvarlanan lastiklerin sesi var. Büyük rahatlık… Ha bir de yavaşlarken balataların ve disklerin sürtünme sesini duyuyorsunuz; o kadar sessiz 🙂
Dolomitiler motosikletçiler için Kabe gibi. Ama aynı zamanda bisikletçiler, spor araba düşkünleri ve karavancılar için de öyle. Bu yol aynı zamanda dağ geçişi de olduğu için devamlı kalabalık halde. Unutmadan, arada iki şeridin hayli daraldığı kısımlar da var. Üzerine bir de arada denk geldiğiniz yol yapım çalışmaları var. Zira yol hava şartları ve yoğunluktan iyi ve kötü asfalt bölümlere sahip. Peki sonuç?
Energica‘nın Experia’sı hiç sorun yaşamadan ve başarıyla hatta keyif vererek hakkından geldi Dolomitilerin.
Alçak ağırlık merkezi yön değiştirmelerde belli oluyor. Hafiflik sayesinde de ani yön değişiklikleri bile sorunsuz hatta kolay. Viraj çıkışında her zaman fazla fazla güç hazır. Gaz kapayınca hız, alışık olduğumuz gibi yavaşlıyor son sekizde bir de ise frenleme etkisi (regen) var. Yani gaz kontrolü ile sürat belirleme başarılı. Bu arada gaz kolunun ortalarında bir özel konum var. Ne hızlanıyor ne de frenlemeyle elektrik üretiyorsunuz gaz kolu bu konumdayken. Bir nevi boşta gidiyor gibi düşünebilirsiniz.
Vites yok
Ha bu arada Energica’larda vites yok. Gazı açtıkça devirleniyor ve hızlanıyorsunuz. Experia’da bu ilk başlarda biraz zor anlaşılıyor. Kafamız benzinli motor, vites devinimine alışık olduğu için bir süre gereğinden fazla ya da az gaz verdiğiniz oluyor. Fakat güç yönetiminin mantığı ve alt taraf ile uyumu sayesinde beyniniz hızlıca alışıyor. Sonrası uyum içerisinde sürüş ve hızlanma olsun, virajda konumlanma olsun kolay bir performans.
Uzun yol yapmak testte mümkün olmadığı için ön görülerden başka şansımız yok. Ama 55-60 km. sürüş ile doluluk, %94’ten %70’e gelmiş. Yani Energica’nın vaadi ile örtüşen bir tüketim var diyebiliriz.
Su soğutmalı olduğunu biliyor musunuz?
Evet, yeni elektrikli motor sıvı soğutmalı. Hatta invertör Seviye 3 şarj sistemi de sıvı soğutmalı. Bunun bir sebebi gövdenin içinde kalıyor olması fakat asıl sebep bunların performansı yüksek parçalar olması. Yeni nesil parçalar oldukları için henüz olgunlaşmamış yeni teknolojinin ilk örnekleri. Tabii ki bu durum, sağlam olmadıklarını göstermiyor. Fakat elektrikli motor ve sistemlerin verimleri arttıkça ısı yönetimi daha da öne çıkacak.
Şöyle düşünün, 10 kilogram hafiflerken gücü artan bir sistemden bahis ediyoruz; bu gelecek nesil teknoloji değil de nedir? Birkaç ayrıntı vermek gerekirse, daha ufak ve hafif rotor artık daha hızlı dönebiliyor. Verimlilik katsayısı %96 ki çok iyi bir rakam bu. Ki bu değerler Experia’nın hedefi gereği saldırgan olmayan ayarlarla elde edilmiş rakamlar. Energica’nın yarış birikimi işe yaramış, değil mi?
Experia; Ego, Eva, EsseEsse9 ile birlikte 260 kilogram civarında. Experia’nın en uzun menzilli motosiklet olarak diğerleriyle aynı kiloda olması bir başarı. Fakat bir avantajlı taraf daha var: ağırlık dağılımı diğer modellerdeki gibi önde değil. Diğer modellerden sonra sürünce fark edilen bir değişiklik. Daha dengeli, düşük hızda daha rahat bir sürüşü var Experia’nın.
Motor
Experia’nın tanıtım videosu, motorun sesini yakalamak için iyi bir iş çıkarıyor. Experia yol testi boyunca da motor sesinin “rahatsız edici” olmadığını tespit ediyor sürücüler 🙂
Frenleme: geri kazanım gücü
Experia yol testi alışıldık kriterlerin dışında da birkaç noktayı öne çıkardı. Bunlardan biri -sürüş tarzını etkilediği için önemli- motor freni etkisi gösteren regen (regeneration, geri kazanım). Geri kazanımlı frenleme tam güçte etkin iken, Brembo disk frenler daha da güçlü hissettiriyor. Ön fren koluna giderek daha geç dokunmanın gerektiğini zamanla öğreniyorsunuz. Bu gecikme, bu sürüş modunda enerji geri kazanımı için zaman tanımak demek. Gaz kesildiğinde motor enerji üretimi yapmaya başlıyor ve frenleme etkisini arka tekerlekte hissediyorsunuz. Bu verme etkisini sadece arka tekerlekte etkin olduğunu unutmadığınız sürece sorun yok. Bu da şu anlama geliyor: hızlı giderken ve viraj kovalarken ön frenlere hala büyük iş düşüyor. Ama sakin sürüşte gazı erken bırakarak hem şarj kazanmak hem de sahilde yavaşlamak için iyi bir yol.
Experia’nın tutuşu iyi olduğu için eABS sistemi pek çalışmıyor. Buna karşılık elektrik motorunun gücü sayesinde bazı viraj çıkışlarında eğimi de hesaba katan çekiş kontrolünün devreye girdiğini hissetmek mümkün. Arka tekerleğe küçük, nazik bir müdahale var, yatış açısı azaldığında (viraj bitip düzlüğe çıkarken) sistem bunu algılayıp gücü tekrar normal seviyeye yükseltiyor. Kısacası iyi düşünülmüş, çok iyi çalışan ve sürücüsünü tehlikelerden nezaketle koruyan bir sistem olmuş. Energica’ya gerçekten büyük bir aferin, gerçekten iyi iş çıkarmışlar.
Bence Experia rakiplerinden öne çıkıyor çünkü sürüş keyfini korurken sınıf lideri (iddia edilen) bir menzil sunuyor. Gün boyunca çok defa aşırı beygirli süper arabalar kadar kısa sürede 0-100 km. yapacak ve üzerine bir de ekstra menzil olacak ve bir de üzerine keyifli bir sürüş yapacağım ha? Üstelik Energica’nın en pratik motosikletinde? Tabii ki isterim, istiyorum.
Ve Energica’nın en pratik motosikleti olmasına rağmen, Experia sıkıcı veya sağır değil. Yeni motorun sessiz çığlığı aslında diğer sokak modellerinden daha yüksek bir seviyeye yayılıyor ve güç için “dışarı çıkma” izlenimi veriyor. Devir göstergesi ayak uydurmaya çalışırken motor aşırı besleme (turbo, kompresör, bir şekilde süper şarj) varmışçasına ses çıkarıyor. Sürüş sırasında diğer tek ses, kaldırımın üzerinde yuvarlanan lastikler, fren balataları ısırınca diskler hafifçe tıslıyor ve rüzgar sesi var tabii ki.
Motor sesi: elektrikli gibi değil
Bu arada motor sesinden illa ki bahsetmek lazım. Experia yol testi boyunca motor sesiyle de etkileyiciydi. Elektrikli motorlar için ilginç bir etkileme yolu değil mi? Yeni elektrikli motorun “sessiz” çığlığı diğer sokak modellerinden daha yüksek. Artan ses, tıpkı benzinli ağabeyleri gibi, güç arttıkça yükseliyor. Bu huyu çok çok güzel. Çünkü alışık olduğumuz ses ve güç dengesini sunuyor. İnceden bir aşırı besleme (süper şarj) sesi bile var üst devirlerde.
Peki bu kadar mı? Hayır, başka güzellikleri de var elektrikli sürüşün. Mesela sürüş sırasında genel bir sessizlik var ama bu sessizlik bazı diğer güzel hatta yoldan çıkarıcı sesleri duymanıza imkan tanıyor. Ne gibi mi? Lastiklerin asfaltta yuvarlanırken çıkardığı ses, yavaşlarken disklerin hafifçe tıslayışı, fren balatalarının sesi ve rüzgar. Açıkçası bunlar normal bir motosiklet sürüşünde duyduğum sesler değil. Ama çok güzeller, duydukça hoşunuza giden sesler bunlar. Ve bir şekilde yolla sürüşünüzle daha bütün olmanıza sebep oluyorlar. Kısacası motorun çığlık atan sesini özleyeceğim ama bu sesleri duyuyor olmak da son derece keyifli.
Bol bol zamanım olsa ve daha “keyifsiz” bir yol olsaydı, Experia’nın Eco modunda menzil arttırmayı denerdim, kesin. Çünkü bunu cidden merak ediyorum, acaba azami menzili ne kadardır? Ancak sürdüğüm rota Spor modunu hak ediyordu. Bazen de biraz daha az gaz tepkisi istediğimde Urban (şehir) modu uygun düştü yola. Bazı virajlar, hassasiyet ve hatasız bir çizgi gerektiriyordu -ki Experia her zaman bu konuda sorunsuz hatta iyi. Trafik azaldığında ve art arda firkete virajlara geldiğimde, Sport modunun güç karakteri ve çekişi, gülümsetecek kadar “sağlam” bir sürüş sağladı. Yetenekli bir Experia pilotu, sessiz ve rahat tahtında otururken birden bire geçtiği dağın kralı olduğunu herkese kabul ettirecek kadar hızlı olabilir. Bu gerçekten çok az modelde bulabileceğiniz, neredeyse eşsiz bir motosiklet.
İlk izlenim: Bayağı iyi
Anahtarları alın, demiş. “Bir saat sonra burada buluşacağız ve hâlâ soracağınız bir şey olursa varsa bana sorarsınız.”
Anahtar teslim fiyatı Mart 2023 itibarıyla 85’000 lira civarında.
Boyut olarak ne büyük ne de küçük diyebilirim. Karşılaştırma yapabilmeniz için Yamaha Xmax 250, KTM Duke ile yan yana fotoğraflarını çektim. Görünüm Honda’nın X-Adv’si gibi ama tabii ki daha ufak.
Teknolojik scooter
Beatrix teknolojik bir motosiklet. Sonuç olarak ABS haricinde kamerası, cep telefonuyla eşleşen kontrol grubu, uzaktan kumandalı anahtarlığı bile var. Doğrusu, bunlar üst model olmayan motosikletler için sık görünen özellikler değil, değil mi?
Beatrix’in üzerinde kamera var. İki farın altında yer alan kamera kontak açılınca devreye giriyor. Bu bir wi-fi kamera. Yani kendi kablosuz ağı üzerinden yayın ve eşleşme yapıyor. İlaveten cep telefonuyla kameranın wi-fi ağına girince kameranın görüntüsünü telefon ekranından görüyorsunuz.
Kamera haricinde motosikletin kendi Bluetooth yayını da var. Bluetooth yine kendi kendine devreye giriyor. Menüler içinde barcode var, telefonunuza okutunca programı otomatik indirebiliyorsunuz. P
Program ile bazı menü ayarlarını değiştirebiliyor, gösterge grubunda gösterilen bilgilere cep telefonunuzdan erişebiliyorsunuz.
Kontak ve çalıştırma
Kontak anahtarsız çalışıyor. Anahtarlıktaki tuşa iki defa basınca dıt dıt diye bir ses geliyor kontak anahtarı etrafında mavi LED ışık yanıyor. Mavi ışık yanınca kontak anahtarını çevirebilir hale geliyorsunuz.
Kontak anahtarının bir pozisyonu depo kapağı ve seleyi açmak için. Anahtar doğru konumdayken sağdaki tuş ile depo kapağı ve sele tek dokunuşla açılıyor. Her ne kadar elektronik gibi görünse de aslında bu mekanik bir tuş.
USB çıkışı da var. Ne kadar işe yarar tartışılır ama var mı var.
Gidon kilidi elektronik gibi bir şey. Sadece sola dayalıyken değil, her konumda kilitliyor gidonu.
Bu arada anahtarlığın içinde fiziksel anahtar var. Pili biterse kontak düğmesini ortasındaki yuvaya anahtarı sokup kontağı yine de açabilirsiniz. Burada bir kapak var, orada delik olduğunu göremiyorsunuz ama anahtarı sokunca kapak içeri kaçıyor.
Yeterince güçlü
İki kişi ile yokuş yukarı dair rahatça çıkıyor. Tek kişiyken rahat rahat 100 kilometre sürate çıkıyor ve uzun süre o sürat aralığında gidebiliyorsunuz. Ek olarak gaz aslında ileri atladığını söylemeyi ihmal etmeyeyim.
Sürüşü nasıl?
Ben sürüşünü beğendim. İlk dikkatimi çeken vitesli motosiklet gibi ivmelenmesi oldu.
ABS beklediğimden iyi. Devreye girdiğinde de yumuşak yumuşak tepki veriyor.
Süspansiyon beklediğimden sert idi ama rahatsız edecek kadar sert değil. Virajı iyi, gidonu rahat ve en önemlisi hafif hissettiriyor.
Hmm. Fiyatı ve piyasası bu. Bununla beraber Peugeot Django da aynı fiyata satılıyor. Arora Beatrix kesinlikle kötü bir model değil orası kesin fakat Django özellikle görüntüsü ile cazip bir model. Django hakkında ayrıntılı bilgi için buraya tıklayabilirsiniz.
Ama şurası kesin, Arora Beatrix satın alırsanız zarar etmezsiniz. Zira şimdiden gelen tüm Beatrix’ler anında satılıyor. Başka bir deyişle, alınca zarar etmeyeceğiniz, bu sebeple rahatlıkla satın alabileceğiniz bir model Beatrix. Ne var ki aynı fiyat sınıfında çok seçenek var, sonuç olarak karar sizin.
Husqvarna’nın 901 Norden modelinden daha önce şuralarda (2021 modeli) (2022 modeli) bahsetmiştik. İlk kez gözümle canlı canlı gördüm. Beklediğimden ufak fakat bu bir eksiklik değil.
Büyük desen büyük değil. Küçük desen, küçük de değil 🙂
Fakat tartışılmayacak bir gerçek var: çok şehirli, çok efendi, çok şık duruyor.
Tasarımında bildiğimiz ya da başka deyişle piyasadaki motosikletlerden farklı bir şey yapmak istedikleri çok açık. Her şeyden önce giderek daha da büyüyen ADV çılgınlığını ret etmişler. Saldırgan görünümden de.
Önce işlev
Bununla birlikte işlevden hiç ödün vermemişler. İnce hatta incecik sele bunun göstergesi.
Yine son derece sade görünüyor ama sis farları da standart..
Tam İskandinav kafası: sadelik, işlev ve bu ikisinin sonucunda gelen şıklık.
Egzoz da arka tabla da ekstra kadar kaliteli
Standart egzoz, resmi KTM ekstra egzozlar (Akrepovic) kadar başarılı. Sesi de öyle bu arada.
Arka tarafa gelince de tabla dikkatleri çekiyor. Yine hem şık hem de çok pratik bir parça ile karşılaşıyoruz.
Aferin Husky, iyi iş.
Peki bu nasıl bir motosiklet?
Husqvarna bildiğiniz gibi KTM grubuna dahil bir marka. İskeleti (şasi) KTM 890 Adventure ile ortak, tıpkı 889 cc. ikiz motoru gibi.
Hem uzun yol hem de yavaş süratli arazi (off-road) sürüşleri için tasarlanmış yapısı ile İşviçre çakısı gibi bir motosiklet Norden. Her yerde her sürüş için ideal bir motosiklet -yani bir rüya- modeli.
Arazi tarafı güçlü. Örnek vermek gerekirse akü ve hava filtresine ulaşmak kolay. Seleyi çıkarınca her ikisine de erişim kolay hale geliyor. Bu arazi motosikleti ruhunu terk etmediklerini gösteriyor. Bununla birlikte Norden gerçek bir arazi canavarı değil. Arazide de iyi işler çıkarabilen bir motosiklet evet ama kros kabiliyetleri beklemek fazla olacaktır.
Teknik özellikler
105 beygir güç, paralel çift silindir motor, 100 km’de 4,5 litre ortalama tüketim, 6.500 devir/dk.’da 100 Nm tork, 204 Kg. ağırlık.
PASC şanzıman. Bu teknolojik vites kutusu ani hızlanmada arka tekerlek tutuşunu zirvede tutuyor ama patinajı önlüyor. Vites küçültürken, sert fren yaparken de yine arka tekerin kilitlenmesini dengeliyor. PASC, güç destekli kaydırmalı debriyajın İngilizce kısaltması.
Tabiidir ki daha bir sürü elektronik zımbırtı var ama bu yazının konusu değil. Bu daha çok bir galeri sayfası. Fotoğrafların tadını çıkarın ve bir yerlerde denk gelirseniz binemeseniz de inceleyin 901 Norden’i.
Baktık, bulamadım, madem yok ben yazayım dedim ve yazdım. Buyurunuz, Arora Beatrix kamera ayarı ve kurulumu.
Beatrix kamerasını nasıl kuruyoruz?
Önce cep telefonunuzdan kameranın kablosuz ağına bağlanın
Kameranın wi-fi yayını var. Siz de telefonunuzun kablosuz internet bağlantılarını açıp kameraya bağlanıyorsunuz.
Kablosuz ağ şifresi: 12345678
Hangi ağ doğru bilemiyorsanız şifreyi 12345678 olarak deneyin, kabul ederse doğru ağdasınız demektir.
Bağlandınız, cihazınız: “internet bağlantısı yok” uyarısı verirse, ciddiye almayıp devam ediyorsunuz. Başka bir deyişle internet üzerinden değil, wi-fi üzerinden doğrudan kameraya bağlanacağız.
Sıra roadcam kamera uygulamasında
Şimdi öncelikle roadcam uygulamasını indirip kuruyorsunuz. Uygulamayı açınca ana ekran gelecek.
Kamerayı uygulamaya bağlamak
Ana ekran açılacak.
Ana ekranda kameranın yayın yaptığı ağı göreceksiniz.
Üzerine tıklayın ve bağlanın.
Unutmayın, kameranın wi-fi ağına bağlı olmalısınız. Uygulama ile doğrudan kameraya bağlanacağız.
Bir süre bekleyecek. Bu arada program kamera ile bağlantı kuruyor ve aktarıma başlıyor. Sonuç olarak biraz bekleyecek ama görüntü telefonunuza gelince mutlu olacaksınız 🙂
Bağlantı kurulunca
Kameranın görüntüsü ekranınıza gelecek.
Ses kaydı da var.
Bağlanır bağlanmaz kayıda hemen başlıyor. Yola hemen çıkmayacaksanız videonun çok yer tutmaması için durdurabilirsiniz.
Aşağıdaki kırmızı ve büyük simge hangi modda kayıt yaptığınızı gösteriyor. Video büyük ve kırmızı ise video kaydındasınız.
Kamera görüntüsü penceresinin sağ alt köşesinde ucu oklu bir çapraz var. Ona tıklarsanız ekran yataya döner ve kamera görüntüsü tüm ekranı kaplar.
Kayıt yapılıyor göstergesi
Kameranın görüntüsünün sol üst köşesinde yanıp sönen kırmızı daire varsa kayıt yapılıyor demektir.
Hemen altında (beyaz alanda) Video ve Photo simgeleri var.
İşte onlar da galeriye gitmenize yarayan kısa yollar.
Kayıt galerisi
Çektiğimiz videoları görüntülemeyi yine birkaç kez denedim ve uygulama üst üste birkaç kere kapandı.
Her seferinde “geçmiş uygulamalardan” da temizleyip yeniden açtım ve nihayet çektiğim video ve fotoğraflara uygulama üzerinden ulaştım.
Bu arada bu işleri iPhone ile yaptım ama Android’de de sorun olacağını düşünmüyorum.
Ayarlar çalışmıyor
Biz uygulama içinde hesap açmadık. Ek özellikler gelir mi bilemiyorum.
Kameranın wi-fi ismini değiştirme, kayıt yeri gibi birkaç ayarı değiştirmeyi denedim ama başarılı olamadım. Büyük ihtimalle bir kaç kez deneyince olacaktır.
Bir uygulama daha var
İkinci uygulama ise Arora Beatrix ayarlarına ulaşmak için. Bu uygulamaya ulaşmak için barcode tarayıcıyı kullanabilirsiniz ama öncesinde ayarlara gitmeniz gerekecek.
Bu uygulama, kısaca ifade etmek gerekirse Arora Beatrix ayarlarınızı cep telefonunuz üzerinden yapmanıza imkan tanıyor. Mesela ekran parlaklığını ayarlayabiliyor, o anki benzin, yapılan kilometre gibi bilgileri görebiliyorsunuz.
Ayarları ve sıralamasını ekranda görebilirsiniz.”My moto” sonra “QR Code” adımlarıyla ulaşacaksınız kod görseline.
Kameranıza kare kodu gösterince otomatik olarak uygulama kurulum ekranına yönlenecek telefonunuz. Sonrasında uygulamayı, bluetooth üzerinden motosikletinizle eşleştireceksiniz.
Arora resmi web sitesinde Beatrix kamera ayarı hakkında hiç bilgi yok ama yine de gitmek isterseniz bağlantısı burada (açmak için tıklayın/dokunun)
KTM’nin gençler tarafından beğenilen modeli RC 390 2023 modelinde büyük ağabeylerinin boyuna, kalitesine ulaşmış. Üstelik bunu çok yakışıklı görünerek yapıyor…
İlk olarak hayli büyük olduğunu söyleyerek başlamalıyım. Neredeyse 600 Racing motosiklet boyutunda 2023 model KTM RC390.
Ve çok şık.
Depo Honda’nın Hornet modelindeki gibi kocaman. Depo büyük olmasının dışında aynı zamanda yüksek. Bunun sebebi spor sürüş oturuşu. Deponun sürücüye bakan tarafındaki dik kısım göbeğin altını dayayıp destek almak. Bu sayede kollara binen yükün hafifliyor. Motosikletle bütünleşme noktası depo ve depoyu saran dizleriniz.
Egzoz çok şık. Sesini ben duymadım ama yorumlara göre sesi de güzel. Görüntüsünden kalitesi belli ve RC 390 2023 genel görünümü ile uyumlu bir görünüşü var bu egzozun.
Kafa ayrıca konuşulmayı hak ediyor. Neden derseniz hem spor, hem KTM hem de çok şık görünüyor. KTM açıkçası çok başarılı bir tasarım ile karşımıza çıkmış KTM RC 390 2023 modelinde.
En saf haliyle bir spor motosiklet. En temel bileşenlerine indirgendi. Kıvrak, hızlı, A2 ehliyet sınıfı için uygun ve olağanüstü sportif. İster karayolunda olsun ya da ister yarış pistinde, Moto 3 genleri her manevrada hissediliyor ve saf bir yarış hissi veriyor.
373 cc, 1 silindirli, 4 zamanlı, sıvı soğutmalı benzinli motor
35 Nm tork, 44 beygir, 3.52 lt Yakıt Tüketimi (100 km)
KTM’nin yeni RC 390’de amacı, gerçek hayatta keyifli ama öte yandan piste hazır bir motosiklet sunmakmış. Pistte sürenlerin yorumlarına göre, başarmışlar. Pist başarısı tesadüf değil. Isle of Man TT’de yarışmış Shaun Anderson ile çalışmış olmaları bunu kanıtlıyor. Shaun pistte her sürücüyü memnun edecek bir motosiklet geliştirmeyi hedeflemiş. Ve başarmış. Sonuç olarak piste çıkınca kendini evinde hisseden bir motosiklet 🙂
RC390 2023 kolayca pist motosikletine dönüşebiliyor
RC 390 2023 modelinde kolayca pist motosikletine dönüşebiliyor. Alt şasi ve grenajlar az sayıda civatayı sökerek kolayca çıkarılabiliyor. Başka bir deyişle RC 390’ınınızı kolayca soyup yarış grenajlarını yine kendiniz takabilirsiniz. Nasıl, iyi değil mi?
2023 modelin gövdesi bir önceki modelden (2021) hayli büyük. Daha geniş gidon ve grenajlar var. Hava kutusu da %40 daha büyük. Büyük (13,7 litre) yakıt deposu ve yeni sele, daha geniş bir alan sunuyor. Uzun boylu sürücüler için daha rahat bir model, bu kesin.
Daha büyük ama daha hafif
Yeni RC390’da mümkün olan her yerde ağırlık azaltılmış. Sadece jantlardan gelen 3,4 kilogram kazanç çok büyük fark demek. Ama bu kadar değil, yenilenen frenlerden 0,95 kg, yeni şasiden 1,5 kg. hafiflik sağlanmış. İş performansa gelince ciddi başarı ve fark demek bu düşük kilo.
Daha az ağırlık, motosikletin dönüş, duruş ve hızlanmasını kolaylaştırıyor. Ve tabii ki 2023 RC’ye, rakipleri olan Yamaha YZF-R3 ve Kawasaki Ninja 400’e karşı avantaj sağlıyor.
RC’nin 43 beygiri ve 37 Nm torku önceki modelle aynı. Üstelik beklenenin aksine iki silindir değil, tek silindirli. İddialı olmayan motor gücüne rağmen, rekabetçi olmak için gereken fark, hafiflikte bulunmuş.
Sürüş konusunda gelince, oldukça keskin şasi, yarış pistinde kendini buluyor. Bütün paket pistte hem çevik hem de rahat. Virajlarda gelince, hafifliği sayesinde, 390 virajlara resmen saldırıyor.
Motor büyük ölçüde değişmemiş evet. Ama RC 16 MotoGP modelinden alınan %40 büyük hava kutusu ve yeni egzoz sistemi var. Egzoz sesi artık daha yüksek. Üstelik bir önceki nesile göre daha güzel sesi var. yine de böyle görünen ve bu kadar başarılı bir spor motosikletin daha sesi olmalıydı.
Elektronik destekler
RC’nin elektronik desteklerinden arıtma başka etmek lazım. Pahalı olmayan bir motosiklette “paket” kavramını pek duymuyoruz. Hele Kawasaki Ninja 400 ve Yamaha YZF-R3’ün elektronik özellikleri olmadığını düşünürsek RC390 açık ara önde çıkıyor. KTM bu konuda RC 390 için kesesinin ağzını sonuna kadar açmış. Beş inçlik, renkli TFT ekran da aynı şekilde bu sınıfta görmeye alışık olmadığımız bir aksesuar. Bu fiyat sınıfında piyasadaki en etkileyici göstergelerden birisi; aferin KTM.
Elektronik altyapı üç eksenli bir IMU’yla bütünleşik. Bu sayede Viraj ABS’si, ve kapatılabilir Çekiş Kontrolü var. Gerçi ABS’yi devreye sokmak zor. RC390 2023’ün başarılı yürüyen aksamı başarılı bir tutuş sağlıyor ve çoğu zaman ABS devreye girmiyor.
ABS’nin bir özelliği de arka ABS’yi devreden çıkarabilmek. Süpermoto adlı bu modda arka tarafı frenle kaydırarak viraja gitmek mümkün. Yine üst sınıf bir özellik, daha pahalı motosikletlerde olmayan bir özellik hatta.
Quick shifter ekstra olarak var ama aynı güzel sıfatları kullanmak pek mümkün değil. En azından lansmanda herkesin genel hissi buydu. Quickshifter üzerinde biraz daha çalışmak gerek. Küçük boy bir spor motosiklet için böyle bir seçeneğe sahip olmak harika olsa da, performansı güvenilir değilmiş. Özellikle vites küçültmelerde doğru vitesi seçmekte zorlanıyor. Devre dışı bırakıp klasik usulle vites küçültür, devirleri eşleştirirseniz, quick shifter’dan daha başarılı geçişler yakalıyorsunuz. Ancak söylemek lazım, sorun sadece quick shifter’da değil. Sorun biraz da vites kutusunda (şanzumanda yani).
Bu şanzımana yumuşak davranmanız lazım. Ama aynı zamanda kesin ve hızlı olmak zorundasınız. Aksi halde yanlış vitese geçiyorsunuz.
İskelet
RC390 2023 fazlasıyla hafif bir iskelete (şasi) sahip. Bu yepyeni iskelet bir önceki şasiye göre 1,5 kg. daha hafif.
Bu fark yani kilo avantajı RC 390’a yüksek hızda kararlılık ve daha çok sürüş hissi veriyor. Hafiflik aynı zamanda daha hızlı tur süresi demek tabii ki.
Jantlar
Yeni, fazlasıyla hafif iskelet (şasi) önceki nesle göre 1,5 kg. daha hafif. Bu kilo avantajı RC 390’a yüksek hızda kararlılık ve daha çok sürüş hissi veriyor. Hafiflik aynı zamanda daha hızlı tur süresi demek tabii ki.
Egzoz
Kısa tip, ekstra egzozlar kadar güzel görünümlü açısı çok hoş.
RC 390’a sportif bir hava katıyor. Sesi kötü değil ama görünüme göre daha iyi, daha spor bir ses bekliyor insan.
Artılar ve eksiler
Yeni frenler ve yeni Continental lastikler eskiye göre bir tık ileride. Akü ve elektronik sistem kontrol donanımı sürücü ve yakıt deposu arasına yerleştirilmiş. Daha büyük ve daha rahat seleler, yeni TFT gösterge, değiştirilebilir ABS derken uzun bir özellikler listesi var. Büyük bir artı olduğu ortada.
