Kawasaki Ninja ismi nereden geliyor?

Altta izleyebileceğiniz videoya göre Kawasaki’nin ünlü serisi Ninja, ismini son derece garip şekilde almış.

Kawasaki Amerika atılımı için yeni ve çarpıcı bir isim arıyor. İşte tam bu aşamada Amerika pazarlama müdürü (!) ilginç bir fikirle geliyor: Ninja!

Ninja nereden çıktı derseniz, müdürün teknesinin ismi 🙂 Evet, garip hatta komik ama böyle. İşin daha da ilginci ninja kelimesinin Japon kültüründeki yeri. Ninjalar sevilen ya da saygı duyulan bir topluluk değil. Sebebi ninjaların para için her şeyi yapıyor olmalarıydı. Samuraylar onur ve saygı için yaşarken ninjalar casusluk, sabotaj, sızma, suikast gibi kalleş eylemleri para için yaparlardı. Toplumun içinde yaşa(ya)mayan, dağ eteklerinde gizli yaşam süren ninjalar çoğunlukla efendilerinin huzurundan kovulmuş veya kendi istekleriyle ayrılmış samuraylardır. Ninjalar hakkında ayrıntılı bilgiyi buradan alabilirsiniz.

İşte bu sebeple ninja ismi Japonlar tarafından ilk başta kabul edilmedi. Neden olumsuz bir kelime ile öne çıksınlar ki? Fakat Amerikan müdür tekrar devreye girdi. Amerikalıların bu gerçeği bilmediklerini, aksine zihinlerinde hızlı, çevik, Japon bir kavramdı Ninja. Yeni Kawasaki motosikletleri için bu kelimenin Amerikalıların kafasında “cuk” oturacağı konusunda Japonları ikna etti.

Ninja ismi Top Gun filmi ile patlıyor

İlk Ninja devrim yaratan özellikleri ile piyasayı sonsuza kadar değiştiren bir Kawasaki idi. Motosiklet sürüşüne komple farklı bir yaklaşım getiren bir model: GPz 900R Ninja! Bu Ninja, daha önce görülmemiş hıza, çok daha gelişmiş performans ve sürüş özelliklerine sahipti. Kawasaki ürününden emindi ama yerleşik motosiklet algısının dışındaki bir motosiklet için piyasa ikna edilmeliydi. Kawasaki Amerikan pazarına yerleşmek için Top Gun filminde yer almaya karar verdi.

Evet, Top Gun filmindeki aktörlerden birisi GPz 900R. İlk Ninja, kitleyi ikna etmek için uçakla pistte yarıştı, sokakta deli gibi hızlanıp (evet bildiğiniz iki tekeri yerden keserek) uçtu. Bu arada yıl 1986, Harley Davidson’ların krallığında oluyor bu işler. Oysa bu Ninja kodlu Kawasaki bambaşka görünüyor ve bambaşka şeylere odaklı. Her şeyden önce çok daha çevik ve farklı bir motosiklet sürüşü vaat ediyor Ninja. Daha devirli, çok daha seri, hızı Harley’lerle falan kıyas kabul etmeyecek kadar ileride. Gidon hassasiyeti ise bambaşka bir dünya. Chopper, cruiser gidonu balta ise bu neşter kadar keskin ve hassas…

Kısacası tam da Top Gun filmindeki gibi aslında yeni GPz 900R Ninja: uçakla yarışacak kadar hızlı ve seri, yokuş yukarı hızlanıp havalanacak kadar dinamik. Ninja imajı da tam bu değil mi zaten?

Ninja yeni Top Gun filminde de var

Kovid 19 yüzünden devamlı ertelediler ama Top Gun Maverick 2021 sonlarında sinemalara gelecek. Tom Cruise yine var. Ninja H2 de öyle 🙂

Film vizyona girmemiş olsa da Tom Cruise Kawasaki Ninja H2’yi sürerken görüntülendi film çekimlerinde. Yani hikaye ve birliktelik yine devam ediyor. Tıpkı Ninja efsanesi gibi…

Ninja’nın hikayesini bu videodan aldım. İngilizce bilenler için videoda daha bir çok bilgi ve ayrıntı var.

Sonuç

Kawasaki Ninja ismi nereden geliyor?

İnanması güç ama Ninja ismi Kawasaki’nin Amerika pazarlama müdürünün teknesinin isminden geliyor 🙂 Japonlar başta sıcak bakmıyorlar zira ninja kötü göndermeleri olan bir isim (sayfada/yazıda ayrıntısıyla var). Fakat pazarlama müdürü kendilerini ikna ediyor: “Amerikalılar bunu bilmiyorlar. Aksine Amerikalılar için ninja hızlı, japon, keskin gibi tam da istediğimiz göndermelere sahip!” diyor ev kabul ettiriyor.

İlk Ninja motosiklet hangisi?

Top Gun filminde de oynayan GPz 900 RR Ninja ismiyle piyasaya sürülen ilk Kawasaki. İşte o ilk Ninja’nın tanıtıldığı 1984 yılından beri Ninja’lar serinin iddialı, sürüş performansı ve konforu üst düzeyde gelişmiş modellerin kodu olarak belirleniyor. Günümüzdeki H2 gibi 🙂

Bu yazı Makaleler kategorisinde yayınlanmıştır; kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayabilirsiniz.

Aytemiz Motorcu Dostu İstasyonlar

Motosiklet sürücülerine özel hizmetler sunan akaryakıt istasyonları

Aytemiz’in Motorcu Dostu İstasyonlar ile motorculara özel alanlarla hizmet verdiğini biliyor muydunuz? Motorcu Dostu Aytemiz İstasyonları, motosiklet sürücülerine özel alanlar içeriyor.

Motosiklet sürücülerine özel dolaplar

Bu istasyonlarda motosikletlere özel park alanları var. Bu başlı başına güzel hizmet. Ama en güzeli kask, mont ve eldiven gibi eşyaları bırakabileceğimiz kilitli dolaplar olması. Düşünün uzun yoldasınız ve mola vereceksiniz. O da ne? Motorcu dostu istasyon levhasını görüyorsunuz. Girin, motosikletinizi size ayrılmış alana bırakın. Kask mont eldiven, çıkarın ve yine size özel dolaba kilitleyin! Nasıl, güzel hizmet değil mi?

Ama dahası da var.

Motosiklet sürücülerinin özel ihtiyaçlarını karşılayacak marketler

Aytemiz Motorcu Dostu İstasyonlar, marketlerde, motosiklet kullanıcılarına özel Castrol marka yağlar, kask içi ve dışı temizleme spreyleri, buğu önleyici, motosiklet temizleme ve cilalama spreyleri ile zincir temizleme spreyi gibi bakım malzemeleri de sunuyorlar. Yola çıkarken unuttuğunuz bir şeyler varsa bu marketlerde bulma şansınız fazla.

Üstelik yağı değiştireceğinizi bile düşünüp kolaylaştırmışlar. Hem yağ değişimini hem de zincir yağlamayı kolaylaştıran motosiklet sehpası da bu istasyonlarda mevcut. Her Motorcu Dostu İstasyon bu sehpayı koydu mu bilmiyorum ama bu gerçekten büyük kolaylık.

Motorcu Dostu İstasyonlarda güvenlik de düşünülmüş

Aytemiz, motosikletlere özel hazırlanan pompa alanları ile ek güvenlik sağlamayı ihmal etmemiş. Pompaların önünde kaymaz zemin var. Yağ, benzin taşması gibi durumlarda kaymayı engelleyecek bu yüksek sürtünme katsayılı alanlar, kayma, düşme gibi kazaları engellemek için büyük yenilik.

Bu önemli bir ayrıntı zira yakıt alırken dökülen akaryakıt, klimadan tahliye edilen su hatta bazen önceki araçlardan dökülen çamur, toprak, kum gibi kayganlaştırıcı unsurlar motosiklet sürücülerinin pompa önü kabuslarından. İşte kaymaz zemin bu tür sorunların hepsini kökten çözüyor.

“Motordan Öde” ile pompadan ayrılmadan ödeme yapın

İşe yarar bir hizmet daha var. Bu hizmet kask-eldiven çıkartmadan pompada ödeme yapmayı sağlıyor. “Aytemiz motordan öde” adındaki bu hizmet zamanla yaygınlaşacak Aytemiz’den gelen bilgilere göre. Valla bu gerçekten güzel bir iş. Benzin al, motosikletten in, kaskı, eldivenleri çıkar falan derken bayağı zaman kaybediyoruz malum. İçeride ödeme yaparken motosikletin üzerindeki eşyaların güvenliği de ayrı sorun. “Aytemiz motordan öde” ile hepsini çözmüş oluyoruz. Bu sayede pompada ödeme yapıp devam edebiliyoruz.

Siz yine de mola vermeyi ihmal etmeyin. Sağlıklı bir sürüş için her bir buçuk saat ya da 150 kilometre sürüşten sonra mola vermek lazım. Ayrıntısı burada: Mola

İlave lastik şişirme uçları

Farklı tekerlek tiplerine uygun lastik şişirme uçları da motosiklet kullanıcıların hizmetine sunulacaklar arasında. Çok sıkıntı yaşanan bir konu olmasa da projenin bunun gibi ayrıntılara kadar inmiş olması çok hoş. Bu tabii ki bisikletçilere için de büyük kazanım olacaktır.

Motorcuya özel pompa görevlisi 

Öte yandan motosikletlere yakıt verecek çalışanlar da motosikletlere özel hizmet sunmak üzere bir eğitim alıyorlar. Bu nasıl bir eğitim, kaynağı nedir, hangi bilgileri içerir bilmiyorum. Fakat yapılmasını takdire değer buluyorum.

Motorcu Dostu İstasyonlar nerede?

Aytemiz’in kendi web sitesinde Motorcu Dostu İstasyonları görebileceğiniz bir harita var. Şu adresten yeni sekmede açabilirsiniz.

Sayfada iki adımla görebiliyoruz motorcu dostu istasyonları.

Görselde “1” ile işaretlediğim alandan “Servisi Seçin” kısmına geçmek ve “2” ile işaretlemiş olduğum kırmızı renkle gösterilmiş simgeye tıklamak.

Sonrasında harita üzerinde Motorcu Dostu İstasyonları görebiliyoruz.

Sonuç

Aytemiz firması Türkiye’de ender gördüğümüz şekilde motosiklet sürücüsünün faydasına bir proje geliştirmiş. Üstelik bu proje doğrudan biz motosiklet sürücülerinin sorunlarını çözen ve fayda yaratan çözümlerle geliyor. Kendilerini tebrik ediyor, motosiklet camiasını ciddiye alıp sürüş ve yaşam konforumuzu arttırdıkları için kendilerine çok samimi teşekkürlerimi sunuyorum.

Aferin Aytemiz, ellerinize sağlık!

Aytemiz Motorcu Dostu İstasyon nedir?

Aytemiz firmasının biz motosiklet sürücülerine özel geliştirdiği projedir. Motorcu Dostu İstasyonlarda pompa önünde kaymaz zeminler, kask, eldiven, vs. koymak için bizlere özel kilitli dolaplar gibi çok işe yarar özellikler var. İlave olarak pompadan ödeme yapma, motosikletlere özel değişik lastik hava uçları, markette ise motosikletlere özel motor yağlarından temizlik malzemelerine kadar motosikletlere özel ürünler var.

Motorcu Dostu İstasyon nerede, nasıl bulurum?

Motorcu Dostu İstasyonlar, “Motorcu Dostu İstasyon” tabelalarıyla yoldan fark edilebilecek şekilde işaretleniyor. Bunun haricinde buradaki Aytemiz resmi web sitesi sayfasından harita üzerinde görebilirsiniz. Sayfa yüklenince sol taraftaki seçim alanından “Servisi Seçin” kısmına geçmek ve kırmızı renkle gösterilmiş simgeye Motorcu Dostu İstasyon simgesine tıklamak gerekiyor.

Bu yazı Git-Gör, Motosiklet Gezi Rotası kategorisinde yayınlanmıştır; kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayabilirsiniz.

1900’lerden bugüne elektrikli araçların tarihi

Elektrikli araçların tarihi

Elektrikli araçların tarihi tahminlerinizden daha eskiye gidiyor. 1900’lü yılların başında sadece kaç-kaç’lar (scooter) değil elektrikli otomobiller de yaygın olarak kullanılıyordu. Mesela İngiltere’de sabahları erken saatte süt dağıtan araçların özellikle sessiz oldukları için elektrikli olduklarını biliyorum. Elektrikli otobüsler de vardı.

Peki ne oldu da elektrikli araçlardan vazgeçtik derseniz bunun cevabını: Elektrikli Arabayı Kim Öldürdü? (Who Killed Electric Car?) adlı belgeselde bulabilirsiniz. Kısa cevap: petrol şirketleri ve otomobil üreten firmalar. Biraz açayım.

Elektrikli araçlar otomobil üreticileri için kabus gibi. Çünkü motorda sürtünen parça olmadığı için yıpranma çok çok az (içten yanmalı motorlara göre). Bu sebeple periyodik servis, düzenli bakım için ziyaret aralıkları uzuyor. Kısacası yetkili servise çok daha az araç gidiyor. Ek olarak, elektrik motorlu araç sattıklarında yağ, yağ filtresi, hava filtresi, buji gibi kalemlerden mahrum kalıyor üreticiler.

Sonuç olarak elektrikli araç satmak üreticilerin satış sonrası gelirlerini ciddi oranda düşürüyor. Klasik motorlu (benzin, dizel) araçlar kadar gelir elde etmek mümkün değil üreticiler için. Bu sebeple büyük markalar daha az kazanmak için yıllarca geriye ittiler elektrikli araçları.

Tüm suç üreticilerin değil

1900’lerde o kadar popülerdi ki New York’da elektrikli taksi ve arabaların sayısı toplam araçların üçte birine ulaşmıştı. İnsanların elektrik motorlu araçları sevmelerini sebebi benzinli araçların performans olarak geride olmalarıydı. Üstelik elektrikli araçlarda koku, gürültü, titreşim gibi sıkıntılar da yoktu. Çalıştırmak için ön tarafına gidip uğraşma derdi yoktu bir kere. Ya da o zamanlar için henüz dert olan vites sorunu yoktu; elektriklerde vites yoktu 🙂

Elektrikli araçların büyük şehirlerde -özellikle zengin kadınlar tarafından- tercih edildiğini görüyoruz. Bunun ana sebeplerinden birisi varlıklı kadınların gürültülü, sarsıntılı ve dumanlı şeylere ihtiyaçları yoktu. 1911 tarihli New York Times haberinde: “Elektrikli araç sürücüleri geçtiğimiz yıllarda büyük ilerlemeler kaydettiler. Hızla gelişen özellikleriyle hem kadın hem erkekler arasında kazandıkları popülerliği hızlı şekilde arttırıyorlar.” kelimeleriyle anlatılan durum netti: elektrikliler piyasaya hakimdi.

Ve Henry Ford gelir

Elektrikli araçların tarihi Ford ile değişti. Henry Ford’un 1908 yılında model T ile seri üretim benzinli motoru piyasa sürmesi elektrikli araçların ölüm fermanı oldu. 1912 yılında benzinli araba 650 dolar iken elektrikli bir araç ortalama 1’750 dolar fiyatlarla satılıyordu. Bir de (1912 yılında) benzinli arabalar için elektrikli marş icat edilince işler değişmeye başladı. Arabayı elle çalıştırma derdini bitiren bu özellik, fiyatı sebebiyle kokulu, sarsıntılı da olsa hayli daha ucuz olduğu için elektrikli otomobil sürücülerinin de benzinli araçlara geçişini arttırdı.

Daha uzağa gitme isteği galip geldi

Amerika Birinci Dünya Savaşı sonrasında yol yatırımlarına ağırlık verdi. Bu, otomobil ile seyahat daha öne çıkar oldu. Bu da piyasanın artık daha uzağa giden arabalar talep etmesine sebep oldu. Bunun üzerine bir de Teksas’da büyük petrol sahaları bulundu. Hem alım hem de bakım maliyetleri daha da düşmüştü. Daha ucuz, daha da uzağa giden benzinli araçlar, ortalama alıcı için tek seçenek haline geldi.

İddialı başlayan elektrikli araç furyası 1935 yılına gelindiğinde bitmiş ve günümüze kadar derin bir uykuya geçmişti.

Günümüzün şekeri: çevre, sürdürülebilirlik

Evet, elektrikli araçların tarihi böyle. Fakat bugünlerde yine elektrikli araçların güçlendiği bir dönemi yaşıyoruz. Bunun esas sebebi çevrecilik mi? Yeşil devrim dedikleri nedir?

İşler burada karışıyor işte. Çünkü biliyoruz ki elektrikli araç demek pil demek ama pil çevreci bir çözüm değil. Ömürleri bittiğinde pillerin çevreye zarar vermeden bertaraf edilmesi henüz çözüm bulmuş değil. O halde bu fırtına neden? 🙂

Euro 7 yüzünden. Şaşırdınız değil mi? Daha çevreci bir adım olması gereken Euro7 nasıl olur da pil gibi çevre katili bir ürünü öne çıkarır? Sorun şu ki Euro 7 öyle standartlar getiriyor ki içten yanmalı motorlarla bunu yapmak imkansıza yakın zor. Oysa pil-elektrik sıfır yayılım (emisyon) getiriyor. Üstelik bunu çok para harcamadan, araştırma-geliştirme masrafı yapmadan, piyasaya sürme şansı getirerek yapıyor elektrikli araçlar.

Başka sorular da var. Bütün araçlar elektrikli olunca o kadar elektrik nasıl üretilecek? Elektrik kömürle üretilirse -ki öyle üretiliyor azımsanmayacak kısmı- bir dert, baraj ile üretilse çevreye zararı çok, nükleer desen riski çok… O zaman biz bu hamleyi neden yapıyoruz? 🙂

Peki pil için gerekli hatta hayati olan lityum üretimi? Elon Musk bu konuda açık konuştu. Bir tweet attı ve lityum için gerekirse darbe yapacaklarını ve buna alışmamızı söyledi. Nasıl? Yeterince çevreci mi bu tavır 🙂

Çözüm nerede? Bundan on sene öncesine kadar gelecek nesil araçların hidrojen ile çalışacağı söyleniyordu. Hidrojen üretimi ve yakılması son derece çevreci şekilde çözülüyor. Sorun şu ki bunun için büyük yatırım lazım ve bu kimsenin işine gelmiyor. O yüzden gelecek elektriklide. Fakat esas mesele küresel ekonominin devamlı büyüme zorunluluğu. Eskiyi at yenisini al. Yenisi daha iyi daha çevreci! Değil ama boşver sen, elektrikli al.

Bu arada sitedeki elektrikli motosiklet yazılarını görmek isterseniz buraya tıklayabilirsiniz 🙂

Yol hipnozu: Neden mola vermeliyiz?

Yol hipnozu nedir?

Yol hipnozu, çoğu sürücünün bilmediği, gerçekleştiğinde farkında olmadığımız fiziksel bir durumdur. Kısa ifadesiyle:

Yol hipnozu beynin değerlendirme işini bırakması ve motorlu araç sürüşünü artık becerememesidir.

Motosiklet sürüşü güvenli olması için belirli bir sistemle (bileşke) yapılmalıdır. Bu sistemin aşamaları TATKU (ya da SIPDE) olarak hatırlanır: Tara, Anlamlandır, Tahmin Et, Karar Ver, Uygula. Görüldüğü üzere güvenli motosiklet sürüşü için zihinsel faaliyet şarttır. Çünkü iyi bir sürüş esas olarak beyinle yapılır. Eğer TATKU, SIPDE, Sistem, OMM kelimelerini ilk kez duyuyorsanız lütfen ilgili yazıları kendi güvenliğiniz için okuyunuz (ilgili kelimelerin üzerine basarak, sayfaları yeni sekmede açabilirsiniz).

Yol hipnozu ne zaman, nasıl?

Aşağıdaki rakamsal ifadeler otomobiller için geçerlidir. Motosiklet sürücüleri için bu süre en fazla bir buçuk saat ya da yüz elli kilometre olarak hesaplanmalıdır. Bunun sebebi motosiklet sürerken zihinsel keskinliğimizin daha erken yorulmasıdır.

  • Yola çıkıldıktan (ortalama*) 2.5 saat sonra yol hipnozu başlar.
  • Hipnoz olan sürücünün gözleri açıktır, ancak gözün gördüğünü beyin kaydetmez, analiz etmez**.

* Bu rakam ideal şartlarda, genel bir kavramdır. Uykusuz iseniz daha erken olur. Klimasız, sıcakta, susuz kalmış iseniz daha erken başlar. Dolayısıyla, iki buçuk saat rakamına güvenmeyiniz. Hatta güvenliğiniz için daha erken başlayacağını düşününüz.

** Çevresel görüşün, değerlendirmenin, durumsal farkındalığın düştüğü; bunun sonucunda da karar verme becerisinin artık sağlıklı, yeterli olmadığı halde sürüş yapılır. Sürüşe, tehlikeler fark edilemez, gerekli sakınma tepkileri verilemez halde devam edilmektedir.

Yukarıdaki olumsuz etkiler bir araya geldiğinde ne olur?

Yol kenarında duran araca veya önde giden giden TIR’a arkadan çarpma kazalarının bir numara sebebi yol hipnozudur. Bakarsınız ama görmezsiniz, kazadan kaçınamazsınız.

Yapılan araştırmalara göre:

Yol hipnozu olan sürücü, çarpma anına kadar son 15 dakika hiçbir şey hatırlamaz.
Kaç kilometre hızla gittiğini, önündeki aracın hızını doğru değerlendiremez. Çarpışma hızları genellikle 140 km./saat ve üzeri hızlarda gerçekleşir.

Yol hipnozu nasıl engellenir?

Yol hipnozundan kurtulmak için düzenli aralıklarla mola, ara vermek gerekir. Otomobil kullanırken 2 veya 2.5 saatte bir 15 ya da 30 dakika durmak, hava almak, yürümek, çay kahve içmek gerekir. Bu süre motosiklet sürücüleri için en fazla bir buçuk saat ya da yüz elli kilometre olarak hesaplanmalıdır. Bunun sebebi motosiklet sürerken zihinsel keskinliğimizin daha erken yorulmasıdır.

Yol hipnozunun gerçekleşmesi uzun yolda, otomobil sürücüleri için 4. saatten itibaren zirve yapar. Başka bir deyişle dört saatlik sürüşten sonra yol hipnozu kaçınılmaz hale gelir diyebiliriz. Motosiklet sürücüleri için raporlanmış, çalışılmış bir rakama ulaşamadım. Yine de güvenlik marjını yüksek tutarak:

Yol hipnozunun kesintisiz iki saatlik motosiklet sürüşünden sonra başlayacağını söylüyorum.

Yolda giderken belli yer ve araçları not edip hatırlama yapmak gerekir.

Son 15 dakika hiçbir şey hatırlamıyorsan, kendini ve yolcuları ölüme götürüyorsun demektir.

  • YOL HİPNOZU gece daha çok olur ve yolcular da uyuyor ise, durum çok vahimdir.
  • Sürücü her 2.5 saatte durmalı, dinlenmeli.. 5-6 dakika yürümeli ve zihni sürekli açık olmalıdır.

Burası çok önemli, motosiklet sürücüsü için bu zaman aralığı en fazla bir buçuk saat ya da yüz elli kilometredir. Bunun sebebi zihinsel keskinliğimizin daha erken yorulmasıdır.

  • Gözler açık fakat zihin kapalı ise, kaza kaçınılmazdır…

Bayram kazalarının en çok görülenine lütfen dikkat edip, okuyup okutalım.

Nöroloji Uzmanı Dr. Mehmet Yavuz’un gönderisi temel alınarak hazırlanmıştır. Kendisine teşekkür ediyorum.

İlgili yazılar

Motosiklet ile uzun yol planlama hakkında öneriler okumak isterseniz buraya tıklayınız.

Tork ve beygir gücü nedir, tork ne işe yarar?

Ana Sayfa » Blog » Makaleler

Tork neden beygirle bir arada geçer?

Tork ve beygir gücü için iki kardeştir diyebiliriz (aynı yerde üretilirler) ama huyu-suyu çok farklı iki başka varlıktırlar 🙂

Aracın/cihazın (motorun) iş yapma (çekme) birimi/gücüdür torktur. Tork, döndürme kuvvetidir . Motorun (krank milinin) kudreti, çekiş gücüdür.

Tork motorun yük altında devirlenebilme, gücünü arttırabilme kabiliyetidir.

İçten yanmalı motor üretirken tabi olduğunuz kurallar vardır. Her şeyi yapan bir motor üretemezsniz. Yetmezmiş gibi motorun kasaya sığması, belirli ağırlığı geçmemesi, rakipler kadar yakması gibi hedefleri de tutturmalısınız.

Mesela herkes içten yanmalı motor kullanırken Amerikalılar ana muharebe tanklarında gaz türbini kullanırlar (yuh!) zira akaryakıt gibi bir dertleri yoktur.

Bu arada bu gaz türbini motoru 1500 beygir (1,120 kW), 3754 N-m torku (3000 devirde] ile inanılmaz güç üretir. Üstelik jet yakıtı, benzin, mazot ile de çalışabilir.

Ve de korkunç bir tüketimi vardır… Sadece marş ve çalıştırma yaklaşık 38 litre yakıt tüketir. Seyir halindeyken saatte 230 litre ve rölantideyken 38 litreden fazla yakar 🙂

Nasıl çok güzel değerler değil mi?

Amerika gibi benzin/yakıt parasını düşünmeyecek bir tank yapmak istiyorsanız gaz türbini doğru tercih olabilir. Çünkü boyutu ve ağırlığına göre güç üretimi rakipsizdir.

Tork sürüşe nasıl etki eder?

Bildiğiniz gibi motosiklet sürüşünde doğru devirde (dolayısıyla o anki hızımız için doğru viteste) olmak çok önemli. Bunun sebebi motorun “diri” olması, gaz verdiğimizde canlı çekiş sunması ya da gazı kapadığımızda sıkıştırma (kompresyon) yapması, akmaması. Burada diri dediğim, tahmin edebileceğiniz gibi çekişin güçlü olduğu devir bölgesi. İşte çekişin güçlü olduğu yer, devir bölgesi, motorun yüksek tork ürettiği bölge.
İşte tork bu yüzden önemli, motosikletin çevik, atak olmasını istiyorsak torkun yüksek olduğu bölgede olmamız lazım.

Gelelim motosiklet motoruna

Birincisi yeriniz yok, motor ufak olmalı. Bu aynı zamanda ufak hacim demek. Ufak hacim de silindirin içine az yakıt alabileceğin demek. Yani motor her çevrimde (devir) az yakıt yakmak zorunda. Sorun şu ki ancak yakıt kadar güç açığa çıkabilir; o halde motor yüksek devir çevirir ki az hacimden çok güç çıksın.

Peki şimdi elimizde devirlenebilme yeteneği olan bir motor var fakat bu defa da beygir gücü düşük. Neden derseniz bir içten yanmalı motorun hacminden çıkacak tork ve beygirin birbirine bağlıdır. Tork yüksek ise beygir az, beygir çok ise tork az olacaktır. Bir tercih yapmak zorundasınız. İkisini birden aynı motorda yakalamak için aşırı besleme (kompresör ya da turbo) yapmak mümkün olsa da motosiklet için zor. Bu aşamada ayrıntıya, derin teknik temellere inmek istemiyorum zira adı duyulmamış bore ve stroke gibi kavramlar bu yazıyı uzatır da uzatır 🙂

Kısacası bir motor tasarlarken tercih yapmak ya da ortalarda buluşmak zorundasınız.

Araba motoru ile motosiklet motoru arasındaki fark

İşte bu yüzden ortalama bir otomobil motor devri ile motosikletlerin devrini karşılaştırdığımızda, motosikletlerin yüksek devirde çalıştığını görürüz. Motosiklet az hacimden yüksek güç üretebilmek için fazla devir çevirir.

Bir çok otomobilin ciğeri altı binlerde biterken, bu devir saati altı binlerde sağlıklı çalışmaya başlayıp on iki bin devirlere kadar yeşil bölgede çalışan bir motosiklet motorunun göstergesi.

Yani motosiklet motoru hızlı devirlenebilmeli ki verimli olsun. İşte tork, motorun ne kadar çabuk devirlenebileceğini belirlediği için önemli. Bu ifade bire bir doğru olmasa da daha anlaşılır kılmak için torkun motorun devirlenme kabiliyeti olduğunu söylemek mümkün (çünkü tork, açısal moment, döndürebilme gücü, koparma kuvveti olarak tanımlanıyor).

Şimdi iki motor alalım, ikisinin de aynı beygir gücünde fakat farklı tork değerleri olsun. Tabii ki iki aynı araçtan bahsediyoruz, ağırlıkları, vites oranları, kısacası motorları dışında her şeyleri aynı. Şimdi iki adet aynı araç ve iki tane yüz beygir üreten motorumuz var. Beygir gücü aynı olduğu için son süratleri aynı olur. Diyelim ki azami hızları yüz kilometre/saat olsun. Tork farkı sizce nerede fark yaratacaktır?

Tork, çevirme kuvvetidir

İşte size bir tork anahtarı! 🙂

Gördüğünüzü gibi bu el aleti ucundan temas sağlıyor ve dönerek iş yapıyor. Elektronik gösterge de ne kadar döndürme kuvveti uyguladığınızı ölçüyor.

Demek ki aynı beygir gücünde iki motordan hangisinin tork gücü yüksekse o daha güçlü diyebiliriz. Beygir güçleri aynı olsa da motorlardan birinin döndürme gücü daha fazla.

Dönelim yukarıdaki örneğe: iki motor beygir güçleri aynı olduğundan 100 km/saate ulaşıp aynı hızı tuttursalar da torku yüksek olan 100 km/saat hıza daha çabuk ulaşacaktır.

Bu mantık içindir ki kamyonların çok torku, az beygir gücü olur.

Toparlayalım

Beygir gücü son hızı, tork seriliği (son sürate ne kadar çabuk ulaşabileceğinizi) belirler.

Devir ve tork ilişkisi

Grafiğin alt tarafında (yatay çizgi) motor devirlerini görüyorsunuz. Aşağıdan yukarıya da (sol dikme) torku.

Grafik bize torkun hangi devirlerde arttığını gösteriyor.

  • 0-2000 devir arasında neredeyse tork yok (kırmızı sütun ile işaretli).
  • Tork 3000 devirden itibaren yüksek seviyeye ulaşıyor(açık mavi bölge).
  • 4000 ile 8000 devir arasındaki bölge (koyu mavi) torkun yüksek ve görece sabit olduğu bölge. İşte motorun iş yapma -yani çekiş- kudreti bu bölgede.

8000 binden sonra torkun düştüğünü görüyoruz. İşte o noktadan itibaren de beygir gücü artıyor. Dolayısıyla iyi motor tork ve beygir gücünü dengeli, birbirine yakın devirlerde üretmeli dediğimiz bu.

İyi sürücü, serilik, çekiş, ciğer, güç, canlılık için tork ve beygir ilişkisini, motorunun hangi devirde azami torku verdiğini bilir. İyi hızlanma için devri azami tork bitince değiştirir…

İngilizce bilenler için tork videosu

Tavsiye yazılar

Bu yazı Moto Rota, Gezi Yazıları, Git-Gör kategorisinde yayımlanmıştır. Kategorinin tüm yazılarını görmek için buraya tıklayınız

Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları araştırması

Motosiklet sürücüsü özellikleri ve yaralanmalı kazalar: kimler daha çok kaza yapıyor?

Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları nedir öğrenmek ister misiniz? Evet, bunu araştıran bir çalışmaya denk geldim:

Bu yazıda motosiklet kazalarını istatistik açıdan değerlendirerek kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktalarını bulmak amaçlanmış. Bilimsel metotlarla, uzmanlar* tarafından yürütülen bu çalışmada, kaza yapan sürücülerin ortak özellikleri belirlenmiş. “Kaza yapan sürücülerin ortak noktası ne? Kimler daha çok kaza yapıyor?” sorularının cevabına ulaşan bu araştırma hepimiz için önemli sonuçlara ulaşmış. Hayli uzun bir rapor olmasına rağmen önemli bulduğum için oturup çevirisini yaptım; umarım dikkate alır ve faydasını görürsünüz.

mat, mustafaat

* Susan Wells, epidemiyoloji (kaza ve hastalık bilimi) kıdemli öğretim görevlisi, Bernadette Mullin, halk sağlığı hekimi, Robyn Norton, halk sağlığı profesörü, John Langley, yaralanma önleme araştırma birimi yöneticisi, Jennie Connor, epidemiyoloji kıdemli öğretim görevlisi, Roy Lay-Yee, araştırma görevlisi ve Rod Jackson, epidemiyoloji profesörü tarafından hazırlanmıştır.

Araştırma künyesi

Amaç: Motosiklet kazasına bağlı yaralanma riskinin, sürücü veya aracın belirli özellikleriyle ilişkili olup olmadığını araştırmak (şu tür motosiklet ya da sürücüler kaza yapar diyebilmem mümkün mü?).

Çerçeve ve Bölge: Yeni Zelanda Auckland Bölgesi, Şubat 1993’ten Şubat 1996 arasında toplanmış olan veriler.

Tasarım: Nüfus tabanlı vaka (olay) kontrol çalışması.

Katılımcılar: Rastgele seçilen yol noktalarından alınan 1233 motosiklet sürücüsü içerisinde 463 motosiklet sürücüsü (vaka) hastanede tedaviye veya ölüme yol açan kazalara karışan sürücüler.

Sonuç Ölçütleri: Yansıtıcılı (reflektif) veya fosforlu giysilerin kullanımı, far kullanımı ve kask-giysi-motosikletin rengi dahil olmak üzere, motosiklet kazasıyla ilişkili yaralanma ve nüfusa göre riskin nerelerde yoğunlaştığını göreceli olarak tahmin etme.

Sonuçlar

Uzun bir yazı olmasına rağmen biz motosiklet sürücüleri için önemli bilgileri aşağıya özet olarak geçtim. Bu sonuçlara ulaşmayı sağlayan veriler, bilgiler ve yorumları daha da alt kısımlardaki tablolarla ayrıntılı şekilde var. Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları az görünmeleri.

Kazaya bağlı yaralanmalar çoğunlukla (%66), 50 km/saat hız sınırı olan kentsel bölgelerde, gündüzleri (% 63) ve güzel havalarda (%72) meydana geldi.
Çıkarım: Şartların güzel olması kaza riskini azaltmıyor. Kazaların çoğunluğu her şey güzelken oluyor.
Sistemi” her zaman kullanmalı ve güvenliği elden bırakmamalısınız.

Herhangi bir yansıtıcı veya fosforlu kıyafet giyen sürücüler, diğer sürücülere göre %37 daha düşük riske sahip.
“Görmek ve görünmek” en önemli güvenlik adımlarından biri. Parlak, yansıtıcılı kıyafetler gündüz dahil her zaman işe yarıyor ve bizi koruyor.

Siyah kask takmaya kıyasla, beyaz kask kullanımı % 24 daha düşük riskle ilişkili olduğu görüldü.
Sürücü bildirimlerine göre de koyu renkli kaska karşı açık renkli kask % 19 daha düşük risk ile ilişkili olduğu görüldü.
Açık renk kasklar, koyu renk kask (özellikle siyah) daha az kaza yapmış. Motosiklet sürerken koyu renk kasklardan kaçınmak işe yarıyor gibi görünüyor.

Motosikletlerin dörtte üçünün farları gün içinde açıktı ve açık far ile sürüş %27 daha düşük bir riskle ilişkilendi.
Gündüz farları işe yarıyor. Hatta benim size tavsiyem gündüzleri uzunları yakmak. Kimseyi rahatsıza etmez ama daha fazla görünmenizi, diğer sürücülerin sizi fark etmesini sağlar.

Sürücü kıyafeti veya motosikletinin ön rengi ile risk arasında bir ilişki bulunamadı.
(Yansıtıcı, parlak unsurlar olduğu sürece) tek başına kıyafet ve motosiklet renkleri ile ve daha fazla ya da az kaza bağlantısı görülmemiş.
Dikkat, bu aynı zamanda: motosiklet ve kıyafet renginin kazayı önlemede bir etkisi OLMADIĞI sonucunu getiriyor. Yani, istediğiniz rengi alın ama üzerine fosforlu yelek giyin.

Araştırmaya göre riskin özeti:
yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları değerlendirildiğinde
yansıtıcı veya parlak giysiler giymemek %33,

beyaz dışında herhangi bir renkte kask takmak %18,
koyu renkli kask takmak %11 ve
gündüz farlar kapalı gitmek %7 ek tehlike yaratmaktadır.

Çıkarım ve Sonuç: Düşük görünürlük, motosiklet kazasına bağlı yaralanma riskini artırabilir. Yansıtıcı veya fosforlu giysilerin, beyaz veya açık renkli kaskların ve gündüz farlarının kullanımının artırılması, motosiklet kazasıyla ilişkili yaralanma ve ölümleri önemli ölçüde azaltabilecek basit ve ucuz müdahalelerdir.


Şu ana kadar bu sayfanın ana bilgilerini aldınız. Bu noktadan itibaren araştırmanın ayrıntıları ve ölçüm değerlendirmeleri var. Ayrıntıya girmek isterseniz okumaya devam edebilir ya da aşağıdaki yazılara göz atabilirsiniz.

İlgili yazılar

Vaka ve çalışma ayrıntıları: rakamlar ve tablolar

Giriş

Her gün dünya yollarında yaklaşık 3000 kişi ölüyor ve 30.000 kişi ciddi şekilde yaralanıyor. Düşük ve orta gelirli ülkeler ve yayalar, bisikletliler ve motosiklet ve scooter sürücüleri gibi savunmasız yol kullanıcıları orantısız bir yüke maruz kalıyor.

2020’ye kadar karayolu trafik kazalarının dünya çapında üçüncü önde gelen ölüm ve sakatlık nedeni olduğu tahmin edilmektedir.

Düşük motosiklet dikkati veya motosikletlinin diğer yol kullanıcıları tarafından görülmemesinin, motosiklet kazası riskiyle ilişkili önemli bir faktör olduğu düşünülmektedir.

Bu, motosikletin boyutu, düzensiz dış hat, düşük parlaklık veya arka plan ortamıyla kontrast ve trafik akışında beklenmedik yerlerde seyahat etme yeteneği gibi çeşitli faktörlerden kaynaklanabilir. Pahalı olmayan önlemler, potansiyel olarak görünürlüğü artırabilir – örneğin, bir ışık kaynağı eklemek ve ışık, parlak, yansıtıcı veya flüoresan renklerin kullanımı.

Motosiklet görünürlüğü hakkındaki epidemiyolojik literatürün çoğu, yasadan önce ve sonra farların gündüz kullanımını ve motosiklet çarpma oranlarını araştıran tarihsel kohort analizlerini veya yasaların “açık” olduğu veya olmadığı bölgeleri araştıran ekolojik çalışmalardan oluşur.

Geçmişte sadece dört adet bu tür çalışma yapıldığının farkındayız (motosiklet görünürlüğü ile kazaya bağlı yaralanma riski arasındaki ilişkiyi araştıran çalışmalar). Bunların tümü 20 yıldan daha uzun bir süre önce yapılmış vaka kontrol çalışmalarıdır ve hiçbiri nüfusa dayalı bir örnekleme çerçevesi kullanmamıştır.

Bu çalışmalardan üçünde gündüz açık farların sayısı incelendi ve düşük riskle ilişkili olduğu bulundu. HURT Araştırması, yüksek görünürlüğe sahip üst gövde giysisi giymenin kazalarda daha düşük katılımla ilişkili olduğunu buldu; bununla birlikte, kontrol verileri kaza verilerinden iki yıl sonra toplanmıştır. Başka hiçbir vaka-kontrol çalışması kask veya giysinin renginin etkilerini değerlendirmemiştir. Sınırlı kanıt tabanına rağmen, birkaç ülke -örneğin, Malezya, Amerika Birleşik Devletleri ve Avusturya- farların gündüz kullanımını zorunlu hale getirmiş ve diğer ülkelerdeki sürücüler gönüllü olarak bunu ve diğer stratejileri benimsemiştir.

Bu çalışmada gündüz farlarının zorunlu olmadığı bir ülkede bir dizi önlem ile motosiklet kazasına bağlı yaralanma riski arasındaki ilişkiyi araştırdık. Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları bu sayede anlamlı şekilde ortaya çıkar mı, belirli gruplar daha büyük risk altında denebilir mi araştırdık.

Yöntemler

Şubat 1993 ile Şubat 1996 arasında Auckland, Yeni Zelanda’da nüfus tabanlı bir vaka-kontrol çalışması yürüttük. Çalışma yöntemleri ve sosyodemografik, davranışsal ve araçla ilgili faktörler başka yerlerde açıklanmıştır.19,20 Çalışma sırasında, Auckland bölgesi yaklaşık 950.000 nüfusa sahipti ve bunların% 90’ından fazlası kentsel bölgelerde yaşıyordu (1991 nüfus sayımı). Kaynak popülasyon, Auckland bölgesinde sabah 6 ile gece yarısı arasında otoyollarda ve ana veya ana yollarda sürüş yapan tüm motosiklet sürücüleriydi. Bu durumlarda sürüşün% 2’sinden daha azı gerçekleştiğinden, mesken yollarında ve gece yarısı ile sabah 6 arasında sürüş yapan motosiklet sürücülerini hariç tuttuk.21 ICD-9.CM (uluslararası hastalık sınıflandırması, 9. revizyon, Klinik modifikasyon) iki tekerlekli bir aracın tanımı.22 Coğrafi sınırlar, zaman aralığı, uygun araçlar ve uygun yolların tanımlarını vakalar ve kontrollerle aynı şekilde uyguladık. Tüm katılımcılardan bilgilendirilmiş onay aldık.

Çalışmaya Auckland bölgesinde öldürülen, hastaneye yatırılan veya bir devlet hastanesinin acil servisinde tedavi gören ve bir motosiklet kazasından sonraki 24 saat içinde yaralanma ciddiyet skoru> 5 olan tüm motosiklet sürücülerini veya arkada oturan yolcuları dahil ettik. Bölgedeki dört travma hastanesi ve tek koroner ofisinin günlük gözetimi yoluyla ileriye dönük olarak vaka bulmayı gerçekleştirdik. Auckland bölgesindeki hastaneye yatırılması gereken tüm yaralılar bu hastanelerden birine kabul edilmektedir. Hastanede yüz yüze görüşmeler yaptık veya katılımcı eve gönderilmişse telefonla görüştük. Kaza sonucu ölen insanlar için, yakın akrabalarımızdan röportaj yapılabilecek bir vekil yanıtlayıcı atamalarını istedik.

Çalışma bölgesinde ve zaman periyodunda 150 yol kenarı araştırma sahasından motosiklet sürücülerini belirleyerek rastgele bir motosiklet sürme örneği elde ettik. Bu siteleri, toplam uzunluklarıyla orantılı olarak bölgedeki tüm konut dışı yolların bir listesinden rastgele seçtik. Ayrıca her anket sitesi için rastgele günün saati, haftanın günü ve seyahat yönü belirledik. Anket alanına yaklaşan motosikletçileri fotoğrafladık, onları durdurduk ve çalışmaya katılmaları için davet ettik. Bir isim, telefon numarası ve telefon görüşmesi için uygun bir zaman elde ettik. İnceleme alanlarının veya koşulların motosikletçiler için durdurulamayacak kadar tehlikeli olduğu yerlerde (örneğin, otoyollar, kötü hava koşulları), araçların fotoğrafını çektik ve kayıt plakası ayrıntılarını takip ettik. Kazanın veya mevcut seyahatin koşullarını ve sosyodemografik, kişisel, motosikletle ilgili ve çevresel özellikleri kapsayan hem vakalara hem de kontrollere aynı anketleri uyguladık.

Katılımcılara farlarının kapalı mı yoksa açık mı olduğunu ve açıksa uzun veya kısa huzmeli olarak ayarlanıp ayarlanmadığını sorduk. Giyilen giysinin kendi tanımladığı ana rengi iki kategoriye ayırdık: belden yukarısı ön renk ve belden aşağısı ön renk. Motosiklet rengini motosikletin önden ana rengi olarak tanımladık. Katılımcılar giysilerinin, motosikletlerinin ve kasklarının ana rengini tanımlamanın yanı sıra rengi açık veya koyu olarak belirlediler. Katılımcılara herhangi bir yansıtıcı veya floresan kıyafet veya ceket, yelek, önlük, kuşak, ayak bileği veya bilek bandı gibi başka eşyalar veya şeritler, çıkartmalar veya şeritler içeren sırt çantası gibi başka şeyler giyip giymediklerini sorduk.

Literatür tarafından önerilen ve bu çalışmanın önceki analizlerinde kullanılan aşağıdaki potansiyel karıştırıcıları göz önünde bulundurduk19,20: yaş, cinsiyet, etnik köken, gelir, eğitim, motosiklet ruhsatı ve sigorta durumu, önceki 12 saat içinde, yıllarca bildirilen alkol tüketimi yol sürüşü deneyimi, röportajda belirli bir motosiklette kat edilen kilometre, belirtilen hız sınırı, ortam aydınlatması ve hava koşulları. Çevre araştırmalarıyla belirlenen yol türü ve trafik hız bölgeleri dışında tüm veriler kendi kendine rapor edildi. Yeni Zelanda’nın üç ana hız sınırı bölgesi vardır: çoğu kentsel alanda 50 km / s, kısıtlı hız bölgelerinde 70-80 km / s, özellikle ana yollarda ve 100 km / s otoyollarda ve açık yolda.

Tüm analizleri yapmak için SAS istatistik yazılımını kullandık ve koşulsuz lojistik regresyon kullanarak olasılık oranlarını% 95 güven aralıkları ile birlikte hesapladık. Bu popülasyona dayalı bir çalışma olduğundan ve ilginin sonucu nadir olduğundan, hesaplanan olasılık oranları göreceli risklere yaklaşacaktır. Her bir belirginlik önleminin bağımsız ilişkisini ve kazayla ilgili bir yaralanmayı incelemek için bir model yerleştirdik. Her bir potansiyel karıştırıcıyı sırayla değerlendirdik ve eğer dahil edilmesi olasılık oranını% o oranında değiştirdiyse değişkeni nihai modele dahil ettik.

r more.23 Grönland tarafından geliştirilen ve Rockwell tarafından açıklanan yöntemlere göre popülasyonla ilişkilendirilebilir risk tahminlerini hesapladık.24 Formül, göreceli risk tahminlerini ve maruz kalan vakaların oranını kullanır. Arkada oturan yolcuyu, sürücü-motosiklet biriminin bir parçası olarak değerlendirdik ve analizlere dahil etmedik. Yansıtıcı veya floresan giysilerin kullanımının analizini ortam ışığı koşullarına (gün ışığı, alacakaranlık, gece) göre katmanlandırdık, ancak bunun için lojistik regresyon veya çok değişkenli analize sayılar küçük olduğundan bir etkileşim terimi dahil etmedik.

Sonuçlar

Söz konusu çalışmada 490 motosiklet sürücüsü vardı (32 ölüm dahil) ve görüşmeler 463 kişi (% 95) ile tamamlandı. On üç sürücü katılmadı ve 14 sürücü ile iletişime geçilemedi. Sürücülerle yapılan görüşmelerin 293’ünü (% 63) telefonla, 164’ünü (% 35) yüz yüze ve 6’sını (% 1) kendi kendine dolduran anket yoluyla yapıldı.

Kontroller 1518 motosiklet sürücüsüydü: 931 (% 61) motosikletçilerin durdurulduğu yerlerde ve 587’si (% 39) sadece fotoğraflı sitelerden tespit edildi. Görüşmeler 1233 (% 81) sürücü ile tamamlandı, bunlardan 1189’u (% 96) telefonla yapıldı. Görüşülmeyen sürücülerin çoğu ile iletişime geçilemedi; sadece 42 (% 3) sürücü katılmayı reddetti.

Tablo 1, çalışma katılımcılarının sosyodemografik özelliklerini ve potansiyel karıştırıcı değişkenlerin dağılımını göstermektedir. Çalışma süresince Auckland’daki motosiklet sürme nüfusunun% 94’ünü erkekler oluşturdu; kazaların çoğu kentsel 50 km / s hız sınırı bölgelerinde (% 66), gün içinde (% 64) ve güzel havalarda (% 72) meydana geldi.

Tablo 1

Motosiklet kazası ile ilgili yaralanma vakalarının ve nüfus özelliklerinin, kişisel ve çevresel özellikleri

Genç motosikletçiler, özellikle 20 yaşın altındakiler, daha yaşlı sürücülere kıyasla daha yüksek yaralanma riski altındadır.13,14,16,25 Tablo 2, yaşa göre ayarlanmış ve çok değişkenli kaza ile ilişkili yaralanma risk oranlarını, barizlik önlemleriyle ilişkili göstermektedir.

Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları gençlik (dolayısıyla tecrübesizlik) midir? Alkol, ehliyet, tecrübe, cinsiyet açılarından yüzdesel değerler nasıl dağılır?

DeğişkenlerToplam kişi sayısı: 1233Vakalar: 463
Yaş (yıl)sayı ve (%)sayı ve (%)
15-19131 (10.6)86 (18.6)
20-24322 (26.1)148 (32.0)
25 yaşından büyük780 (63.3)229 (49.5)
Cinsiyetsayı ve (%)sayı ve (%)
Kadın71 (5.8)26 (5.6)
Erkek1162 (94.2)437 (94.4)
Motosiklet ruhsatı türüsayı ve (%)sayı ve (%)
Giriş seviyesi ehliyeti198 (16.1)90 (19.4)
Sınırlandırılmış97 (7.9)34 (7.3)
Tam780 (63.3)224 (48.4)
Lisans yok, süresi dolmuş veya kayıp125 (10.1)100 (21.6)
Eksik bilgi / belirlenemeyen ehliyet türü1 (0.1)6 (1.3)
Sürüş tecrübesi, motosiklet sürmeye alşık olmak (km)sayı ve (%)sayı ve (%)
1000 kilometreden daha az sürüş tecrübesi166 (13.5)99 (21.4)
1000-10’000 kilometreden arası sürüş tecrübesi477 (38.7)179 (38.7)
10’000 kilometreden fazla sürüş tecrübesi570 (46.2)166 (35.9)
Tecrübesi belirlenemeyen sürücü19 (1.5)20 (4.3)
Sürüşten önceki 12 saat içinde alınan her tür alkolsayı ve (%)
Evet, alındı129 (10.5)92 (19.9)
Hayır alınmadı1084 (87.9)365 (78.8)
Belirlenemeyen20 (1.6)4 (0.9)
Kaza mahallindeki hız sınırı (km/s)sayı ve (%)sayı ve (%)
50693 (56.2)307 (66.3)
70-8093 (7.5)40 (8.6)
100447 (36.3)111 (24.0)
Belirlenemeyen05 (1.1)
Işık koşullarısayı ve (%)sayı ve (%)
Gün Işığı954 (77.4)294 (63.5)
Alacakaranlık veya şafak104 (8.4)49 (10.6)
Gece175 (14.2)119 (25.7)
Belirlenemeyen01 (0.2)
Hava koşullarısayı ve (%)sayı ve (%)
İyi804 (65.2)333 (71.9)
Bulutlu370 (30.0)76 (16.4)
Yağmur59 (4.8)49 (10.6)
Belirlenemeyen05 (1.1)

Tablo 2: Yansıtıcı veya floresan giysilerin kullanımı

Belirginliği artırma potansiyeli olan önlemlerle ilişkili kaza ile ilişkili yaralanma riskinin düzeltilmiş olasılık oranları. Aksi belirtilmedikçe değerler sayılardır (yüzdeler)

Kontrol sürücülerinin yaklaşık% 20’si bir tür yansıtıcı veya floresan kıyafet giyiyordu. Yansıtıcı veya flüoresan giysiler giyen sürücüler, bu tür malzemeleri giymeyenlere göre% 37 daha düşük çarpışmaya bağlı yaralanma riskine sahipti (çok değişkenli olasılık oranı 0.63,% 95 güven aralığı 0.42 ila 0.94). Ortam aydınlatmasına göre katmanlandırıldığında (tablo 3), koruyucu ilişki düşen ışık seviyeleri ile artmış gibi görünüyordu, ancak alacakaranlıkta sayılar küçüktü ve bu da etki tahmininin hassasiyetini düşürüyordu.

Yaralamalı kaza yapan motosiklet sürücülerinin ortak noktaları, kıyafet renkleri ile kıyaslandığında kimler daha çok kaza yapmışlardır?

ÖlçütlerOran oranı (% 95 güven aralığı)
Yüksek görünürlüklü kıyafet giyilmiş mi?Kişi sayısı: 1233Vaka sayısı: 463Yaş adjustedMultivariate model
Yok985 (79.9)408 (88.1)1.001.00
Var242 (19.6)49 (10.6)0.50 (0.36 to 0.70)0.63 (0.42 to 0.94)
Bilgi eksik6 (0.5)6 (1.3)
Çok değişkenli model: yaş, beyaz kask, ruhsat yok, alkol tüketimi
Kask rengi
Siyah491 (39.8)213 (46.0)1.001.00
Beyaz377 (30.6)112 (24.2)0.69 (0.53 to 0.91)0.76 (0.57 to 0.99)
Sarı veya turuncu31 (2.5)8 (1.7)0.65 (0.29 to 1.43)0.79 (0.35 to 1.82)
Kırmızı170 (13.8)55 (11.9)0.71 (0.50 to 1.01)0.80 (0.56 to 1.14)
Mavi70 (5.7)26 (5.6)0.90 (0.56 to 1.45)0.96 (0.58 to 1.59)
Diğer renkler (12)69 (5.6)41 (8.9)
Bilgi eksik08 (1.7)
Çok değişkenli modelyaşlisans yok
Self nominated light or dark coloured helmet
Koyu renk kask610 (49.5)259 (55.9)1.001.00
Açık renk kask616 (50.0)192 (41.5)0.74 (0.59 to 0.92)0.81 (0.64 to 1.01)
Kask rengi öğrenilemedi7 (0.6)12 (2.6)
Multivariate model: ageno licence
Farlar açık mı?
Kapalı216 (17.5)76 (16.4)1.001.00
Açık985 (79.9)365 (78.8)0.99 (0.74 to 1.32)0.74 (0.51 to 1.07)
Belirlenemeyern22 (1.8)7 (1.5)
Multivariate model:age, night, white helmetalcohol consumption, speed limit 100 km/h, rain
Gündüz far kullanımı(n=954)(n=294)
Kapalı207 (21.7)72 (24.5)1.001.00
Açık719 (75.4)205 (69.7)0.77 (0.56 to 1.05)0.73 (0.53 to 1.00)
Eksik bilgi28 (2.9)17 (5.8)
Çok değişkenli model: yaş, alkol tüketimihız sınırı 100 km / syağmur
Kendinden aday gösterilen açık veya koyu renkli kask
Koyu renk938 (76.1)365 (78.8)1.001.00
Açık renk268 (21.7)92 (19.9)0.89 (0.68 to 1.16)0.97 (0.70 to 1.34)
Missing27 (2.2)6 (1.3)
Multivariate model: white helmet
Kendinden aday gösterilen açık veya koyu renkli giysi (bel üstü kıyafet)
Koyu renk820 (66.5)302 (65.2)1.00
Açık renk379 (30.7)149 (32.2)1.08 (0.85 to 1.36)1.21 (0.91 to 1.59)
Bilgi eksik34 (2.8)12 (2.6)
Çok değişkenli model: yaş, beyaz kask
Kendinden aday gösterilen açık veya koyu renkli motosiklet
Koyu renk609 (49.4)233 (50.3)1.00
Açık renk599 (48.6)218 (47.1)0.94 (0.76 to 1.17)1.00 (0.77 to 1.29)
Bilgi eksik25 (2)12 (2.6)
Çok değişkenli model: yaşbeyaz kask

Tablo 3: Ortam aydınlatması ile katmanlandırılmış yüksek görünürlüklü kıyafet kullanımı

Oran oranı (% 95 güven aralığı)
Aksi belirtilmedikçe değerler sayılardır (yüzdeler)Kontroller
Vaka sayısı: 463
Vakalar
(n=463)
Yaşa göre ayarlanmışÇok değişkenli model
Gün boyunca yansıtıcı veya floresan giysiler(n=954)(n=294)
Hayır767 (80.4)260 (88.4)1
Evet182 (19.1)34 (11.6)0.55 (0.37 to 0.82)0.62 (0.42 to 0.94)
Eksik5 (0.5)0
Çok değişkenli model: yaş, aşinalık, lisans yok, sigorta yok
Alacakaranlıkta yansıtıcı veya floresan giysiler(n=104)(n=49)
Hayır22 (21.2)5 (10.2)1
Evet82 (78.8)43 (87.8)0.43 (0.15 to 1.22)0.51 (0.14 to 1.90)
Eksik01 (2.0)
Çok değişkenli model: yaş, ehliyet yok, hız sınırı 100 km / s, beyaz kask
Geceleri yansıtıcı veya floresan giysiler(n=175)(n=119)
Hayır136 (77.7)105 (88.2)1
Evet38 (21.7)10 (8.4)0.34 (0.16 to 0.72)0.47 (0.21 to 1.02)
Eksik1 (0.6)4 (3.4)
Çok değişkenli model: yaş, ehliyet yok, sigorta yok, hız sınırı 100 km / s

Kask rengi

Kontrol sürücüleri tarafından bildirilen ana kask renkleri siyah (% 39,8), beyaz (% 30,6) ve kırmızı (% 13,8) idi. Siyah kask takmaya kıyasla, beyaz kask kullanımı% 24 daha düşük riskle ilişkilendirildi (çok değişkenli olasılık oranı 0.76, 0.57 ila 0.99). Kırmızı ve birleşik sarı ve turuncu kasklar grubu için benzer ilişkiler bulduk, ancak bunlar standart istatistiksel anlamlılık seviyelerine ulaşamadı. “Açık renkli” kaskın “koyu renkli” kask ile karşılaştırıldığında kendi kendine aday gösterilmesi% 19 daha düşük riskle ilişkilendirildi.

Far operasyonu

Geceleri rastgele ankete katılan 175 kontrol sürücüsünden% 100’ü farlarını kullanıyordu. Alacakaranlıkta, 104 kontrol sürücüsünden 91’i (% 88) farlarının açık olduğunu bildirdi. Gün içinde rastgele ankete katılan 954 kontrol sürücüsünden 719’unun (% 75) farları açıktı – 609’u (% 64) kısa huzme ayarında ve 92’si (% 10) uzun huzmede, 18’i (% 2) yüksek olup olmadığından emin değil. veya düşük ışın kullanıldı. Genel olarak, gündüz vakti gönüllü far kullanımı,% 27 daha düşük kaza ile ilişkili yaralanma riski ile ilişkiliydi (çok değişkenli olasılık oranı 0.73, 0.53 ila 1.00).

Kıyafet ve motosikletin ön rengi

1233 kontrol sürücüsünün yaklaşık% 80’i üst gövdede (955) siyah, mavi veya kahverengi giysiler ve alt gövdede (988) siyah veya mavi giysiler giymiştir. Ana ön motosiklet renklerinden 299’u (% 24) siyah, 282’si (% 23) kırmızı, 188’i (% 15) beyaz, 183’ü (% 15) krom veya gümüş ve 148’i (% 12) maviydi. . Çarpmaya bağlı yaralanma riski ile sürücü kıyafetleri veya motosikletin ön rengi arasında bir ilişki gözlemlemedik. Benzer şekilde, koyu renkli giysiler veya motosikletler ile kendi kendine aday gösterilen ışık için riskte hiçbir fark oluşmadı.

Nüfusa atfedilebilir risk

Popülasyona atfedilebilir risk, belirli bir risk faktörünün popülasyondan elimine edilmesi durumunda kazaya bağlı yaralanma vakalarının potansiyel olarak önlenebileceği tahmini orandır. Bu popülasyonda, açıklanan ilişkilerin nedensel ve temelsiz olduğu varsayılırsa, flüoresan veya yansıtıcı giysiler giymeme ile ilişkili popülasyona atfedilebilir risk yaklaşık% 33’tür. Nüfusa atfedilebilir diğer riskler, beyaz olmayan bir kask takmak için% 18, koyu renkli bir kask takmak için% 11 ve gün boyunca far kullanmamak için% 7 idi.

Tartışma

Bu büyük popülasyon tabanlı vaka-kontrol çalışmasında, floresan veya yansıtıcı giysilerin, beyaz veya açık renkli bir kask takmanın ve gönüllü gündüz far kullanımının, ciddi yaralanma veya ölümle sonuçlanan motosiklet kazası risklerinin azalmasıyla ilişkili olduğunu gözlemledik. Yüksek görünürlüğe sahip giysiler için koruyucu birlik, düşen ışık koşulları ile güçlendirildi ve bulguların geçerliliği için ek destek sağladı. Sürücülerin kıyafetlerinin veya motosikletlerinin ön renginde önemli bir risk farkı oluşmadı.

Çalışmanın güçlü ve zayıf yönleri

Coğrafi olarak tanımlanmış büyük bir temel popülasyondan orta ila şiddetli yaralanma veya ölümle sonuçlanan bir kazaya karışan tüm motosikletlileri belirleyebildik. Kontroller, aynı çalışma dönemi boyunca aynı çalışma popülasyonundan rastgele bir motosikletçi örneğidir. Bu çalışmada, kontrollerdeki her bir özelliğin prevalansı, çalışma bölgesindeki tüm motosikletçilerdeki prevalansının bir tahminidir.

İncelenen değişkenlerin çoğu kendi kendine rapor edildi ve hatırlama sapması bir sorun olabilir. Bununla birlikte, kask rengi, giysinin rengi, görünürlüğü yüksek giysilerin kullanımı ve farın çalışması gibi maruziyetlerin, alkol tüketimi veya hız yapma gibi diğer davranışlara göre hatırlama önyargısından etkilenme olasılığı daha düşüktür. Dahası, vakalar, çok araçlı bir kazada arızayı analiz ederken ve bölüştürürken, göze çarpanlığı artırıcı tedbirler kullandıklarından aşırı bildirimde bulunmaya kontrollere göre daha meyilli olabilir. Net etki, etkilerin olduğundan az tahmin edilmesidir.

Bulgularımızın geçerliliği, kafa karıştırıcı unsurları kontrol etme yeteneğine bağlıdır. Bu çalışmada, çok değişkenli analizlerde çok çeşitli potansiyel karıştırıcılar ölçülmüş ve modellenmiştir. Görünürlüğü yüksek giysiler ve beyaz kasklar giyen sürücüler, diğer sürücülerden daha fazla güvenlik bilincine sahip olacaklardır. Bununla birlikte, sosyodemografik değişkenler, risk alma davranışı eğilimi (daha genç yaş, alkol tüketimi, lisans durumu ve motosiklet kullanma deneyimi gibi) ve çevresel özellikler (ışık koşulları, hava durumu ve hız sınırı bölgeleri gibi) için ayarlama yapabildik. .

Önceki araştırmalarla karşılaştırma

Gündüz giyilen parlak renkler, gündüz far kullanımı ve yansıtıcı veya flüoresan giysilerin, üzerinde bulunduğu yüzey veya nesne ile arka plan ortamı arasındaki parlaklık kontrastını artırarak dikkat çekmeyi artırdığı düşünülmektedir. Kask renginin yaralanma riski ile ilişkili olduğu, ancak giysinin ön renginin beklenmedik olmadığı görüldü. Hurt ve diğerleri, göze çarpmaya gerçek bir katkı potansiyeli olan ana renkli yüzeylerin kaplama kalkanı ve sürücünün üst gövde giysisi olduğunu iddia etti. 13 & nbsp; Tam bir yüz kaskının bile sunduğu yüzeyin, üst gövde giysisinin% 20’sinden fazla olmadığını ve dolayısıyla katkıyı dikkat çekiciliğin düşük olması beklenir. Bulgularımız için olası bir açıklama, kontrollerin% 80’inin siyah, mavi veya kahverengi üst giysiler ve belden aşağısı siyah veya mavi kıyafetler giymesidir. Açık renkli giysiler giyen az sayıda olması nedeniyle, çalışmamız, eğer varsa parlak renkli giysilerin etkisini tespit etme gücüne sahip olmayabilir. Çalışmamız aynı zamanda yansıtıcı ve / veya floresan giysiler için bir “tümünü yakalama” kategorisiyle sınırlıydı. Bu malzemeler, farklı ortam ışığı koşullarında – alacakaranlıkta floresan ve gece yansıtıcı malzeme – maksimum belirginlik avantajı sunar ve bireysel katkıları belirleyemedik.

Yaralanmaların önlenmesi için çıkarımlar

Bu çalışma, ağırlıklı olarak kentsel bir alanda ve motosikletlerin tüm kayıtlı motorlu araçların küçük bir yüzdesini oluşturduğu bir ülkede gerçekleştirildi. Arka plan ortamından gelen kontrast ve ortam aydınlatması gibi zayıf görünüme katkıda bulunan faktörler, ayarlar arasında farklılık gösterebilir. Popülasyona atfedilebilir riskler, belirli popülasyonlardaki risk faktörlerinin arka plan yaygınlığına bağlı olduklarından genelleştirilemez. Ancak, incelenen dikkat çekicilik önlemleri için göreceli risk tahminlerinin diğer ortamlar için genelleştirilemeyeceğine inanmak için hiçbir neden yoktur.

Bu, motosikletin görünürlüğünü ve kazaya bağlı yaralanma ve ölüm riskini araştıran, popülasyona dayalı ilk etiyolojik çalışma gibi görünüyor. Çalışma, düşük fiziksel belirginliğin, yaralanmaya neden olan karayolu trafik kazalarının önemli bir oranında katkıda bulunan bir faktör olduğunu öne sürüyor. Sadece erken ölümler ve hastaneye yatışlar nedeniyle değil, aynı zamanda rehabilitasyon, gelir kaybı, hastalık yardımları, sigorta, mülk ve yasal harcamaların yanı sıra keder ve ıstırabın kişisel maliyetleri nedeniyle motosiklet ölümlerinin ve sakatlığının sosyal maliyetleri yüksektir. Bu çalışma, farların gündüz kullanılmasını gerektiren yasalar ve motosiklet sürücülerinin yollarda daha fazla görünmesini teşvik eden önlemler aracılığıyla hem aktif hem de pasif yaralanma önleme stratejilerinin uygulanmasını desteklemektedir.

Bu konuda önceden ne bilinmektedir

Düşük dikkat çekmesi veya motosiklet ve sürücünün diğer yol kullanıcıları tarafından görülmemesinin, motosiklet kazası ile ilgili yaralanma ve ölümle ilişkili olduğu düşünülmektedir.
Önceki çalışmalar, kanıtlar sınırlı olsa da, motosiklet farlarının gündüz kullanımından bir fayda sağladığını göstermektedir.

Bu çalışma ne ekler

Yansıtıcı veya floresan giysiler ve beyaz veya açık renkli kasklar giymek ve gündüz farları kullanmak,

Notlar

Katılan motosikletçilere teşekkür ederiz; Angela Hursthouse, Kevin Sherlock, Mark McLauchlan ve Yaralanmayı Önleme Araştırma Merkezi’ndeki diğer personel; katılan hastanelerdeki personel; ve Kara Taşımacılığı Güvenlik Otoritesindeki personel. Shanthi Ameratunga ve Joanna Broad’a taslak makaleler üzerindeki eleştirel incelemeleri için özel teşekkürler.

Katkıda bulunanlar: SW, temel olarak istatistiksel analizden, verileri yorumlamaktan ve makaleyi yazmaktan sorumluydu. RJ, RN, BM ve JL esas olarak çalışma tasarımından sorumluydu ve BM veri toplamadan sorumluydu. RJ, RN, BM ve JL makalenin yazılmasına katkıda bulundu. RJ, JC ve RL-Y istatistiksel analize, verileri yorumlamaya ve makaleyi yazmaya katkıda bulundu. RJ garantördür.

Finansman: Yeni Zelanda Sağlık Araştırma Konseyi (HRC) ve Kaza Rehabilitasyon ve Tazminat Sigorta Şirketi (ACC). BM, HRC Eğitim Bursu aldı. Yaralanmayı Önleme Araştırma Merkezi ve Yaralanmayı Önleme Araştırma Birimi, çalışma sırasında HRC ve ACC tarafından ortaklaşa finanse edildi.

Çıkar çatışması: Beyan edilmemiştir.

Etik onay: Çalışma Kuzey Bölgesel Sağlık Otoritesi Etik Komitesi tarafından onaylandı

Kaynak: Motorcycle rider conspicuity and crash related injury: case-control study.

Nedir bu Euro 4, Euro 5?

Ana Sayfa » Blog » Makaleler

Euro 4, Euro 5 ne işe yarıyor?

Euro 4 ve 5 egzoz emisyon standartları. Tabii ki anlamadık değil mi 🙂 Böyle bilgi verilmez diyerek hemen Türkçesini yazayım: yayılım ölçütü. Aslında standartı, dilimizde “ölçün” kelimesi ile karşılıyor ama “herkesin uymak zorunda olduğu kural” diyebiliriz. Burada yayılım ile kasıt edilen egzozdan çıkan, havaya yayılan zararlı maddeler.

Euro-1 düzenlemesi ilk olarak 1999’da yürürlüğe girdi. Euro-1, motosiklet ve mopedlerden kaynaklanan emisyonları (kirlenmeyi) azaltmak için yürürlüğe girdi. Girmesiyle de Avrupa’da satılacak her motosikletin uymak zorunda olduğu bir Avrupa standardı belirledi. Euro-2, 2003’te, Euro-3 2006’da, Euro-4 2016’da ve Euro-5 2020’nin 1 Ocak tarihinde yürürlüğe girdi.

Euro düzenlemesi işe yarıyor mu?

Hem de nasıl! Euro 1’den bu yana hidrokarbon (HC) ve nitrojen oksit (NOx) emisyonları % 96,6 oranında, karbon monoksit (CO) emisyonları ise % 92,3 oranında azaldı, bu tabii ki doğa için çok iyi bir haber. Avrupa Birliği çevre ve halk sağlığı için zararlı gaz yayılımını azaltmak adına bu adımı atmıştı. Dünyanın en büyük pazarlarından birisi olan Avrupa’da satış yapabilmek için tüm üreticiler bu zorlamalara uydular.

“Neden en baştan en azı zorlamadılar?”

Her Euro düzenlemesi ile egzoz kaynaklı kirlilik izni daha da aşağı çekiliyor. Kademe kademe olmasının sebebi sanayinin hazırlanmasına imkan sağlamak idi. Mevcut durumu iyileştirmek için gereken teknolojik gelişim ve yatırımlar için zaman tanındı. Üretici firmalar kendilerine tanınan zaman içerisinde hazırlandılar. Hazır olamayanlara da Avrupa Birliği ülkelerine ihracat yapma izni verilmedi.

Euro normları adetli satılan, trafiğe çıkma izni olan tüm motosikletler ve mopedleri kapsıyor. Çok az motosiklet kapsam dışında tutulsa bu modellerin satış adetleri çok az. Kısacası tüm motosikletler demek mümkün.

Sadece Avrupa değil, tüm dünyada işe yaradı

Üreticiler için aynı motosikletin Euro 5’e uyan ve uymayan iki farklı türünü üretmek gereksiz maliyet. Bu sebeple Avrupa pazarı için sağlanan teknolojiyi tüm pazarlarda kullandılar ve Euro 5 standartları tüm dünyada geçerli oldu. Gerçi KLR 650 gibi istisnalar olsa da çok büyük oranda geçerli strateji bu yönde.

Euro normlarına uymak kolay değil

Egzozdan çıkan gazları çevreye daha az zararlı hale getirmek teknik olarak karmaşık bir süreç. Kabaca anlatırsam, egzozun içine filtre (katalitik konvertör denen şey) takarak yanma sonrası açığa çıkan gazları hapis etmektir. Tabii ki bu filtre gazların çıkışını zorlaştıran bir etkide bulunuyor. Serbestçe akmak yerine filtreden geçmeye zorlanıyor bu gazlar. Bu da egzozun sıkıştırmasını, gaz akış miktarı ve hızını değiştiriyor.

Üstüne üstlük motosiklet motorları, otomobil motorlarından daha karmaşıktır. Daha yüksek devirlidirler ve daha verimli olmak için (sınıra daha yakın) ayarlanmışlardır. Az hacimden yüksek güç üretmek için dünya kadar yenilik, ayar yaparsınız ve yeni norm için taktığınız ilave filtre ile gücün bir kısmı egzozun içinde yitip gider (işte bu yüzden performans peşinde koşanlar katalitik konvertör iptali yapıyorlar).

2021 standart egzoz. Bence çok şık görünüyor. Ayrıca sesine de özel önem verilmiş.

En önemlisi de egzoz motosikletin büyücek bir parçasıdır. Göze hitap edecek şekilde olmalıdır ki motosikletin görünüşünü bozmasın. İşlerin karıştığı yer de burası, arabadaki gibi gizli değil ortada ve “güzel” görünen bir egzoz istiyoruz değil mi? 125 cc.’lik bir motosiklet için bile görünüm çok önemlidir. Ağırlık önemli bir etkendir. Isınması kontrol altında olmalıdır gibi gibi gibi… Durun daha 125 cc’deyiz 🙂

Euro’ya uymak güce de etki ediyor

Örneğin, Honda Fireblade egzozu son derece karmaşıktır ve ünlü Akrapovic ile ortaklaşa tasarlanmıştır ki istenen başarıya ulaşılsın. Ağırlığı azaltmak için titanyumdandır, ayrıca daha yüksek devirlerde egzoz gazlarının serbest akışına izin vermek için değişken valf (kapakçık) vardır. Bu teknolojinin bir kısmı performans, bazıları uyum için ve bazıları her ikisi için de geçerlidir! Örneğin hafif (ve pahalı) bir malzeme olan titanyumu, büyüyen katalitik dönüştürücünün ağırlığını dengelemek için kullanıyorlar. Tabii ki ses de güzel çıkmalı ama filtre bu konuda da baş belası. Sesi önce boğup sonra gür ve güzel çıkması ciddi mühendislik hesabı istiyor.

Yeni düzenlemelere uymak için markalar akıllı (değişken) kapakçık (valf, sübap) çözümlerine öncelik verdiler. Bu teknoloji ile kapakçıkların motor devrine göre değişen açılıp-kapanma zamanları ayarlanıyor. Bu sayede orta devirlerde Euro standartları tutturulurken yüksek devirlerde daha çok emme ve daha rahat çıkış sağlanarak performans sağlanıyor.

Motorlar neden büyüyor hiç düşündünüz mü?

Egzoz gazındaki zararlı maddeleri azaltmanın bir diğer yolu aynı gücü ve torku daha büyük motor hacmiyle elde etmektir. Daha büyük hacim aynı değerleri daha düşük devirlerde üretirken daha az zararlı gaz çıkarır. Ülkemizde büyük hacim daha fazla vergi demek olduğu için işimize gelmese de motor hacmi büyütmenin sebebi de bu. Büyük motor demek daha ağır demek. Bu da toplam ağırlığı tutmak için daha pahalı olan malzemeler (magnezyum, titanyum, alüminyum gibi) kullanmak demek.

Euro 4’den beri ses seviyesi ve güvenlik gibi ölçütleri de dahil

Euro mevzuatı çevre kirliliğiyle başladı ama zamanla güvenlik ve gürültü konularını da dahil etti. Euro-4 motosikletler yan reflektörler, plaka boyutu, göstergelerin ve ışıkların konumunu kapsayan mevzuata da uymak zorunda. Euro-5 sabit haldeyken ve yoldaki gürültü seviyelerini de kapsama aldı (kuru tip debriyajlar bu yüzden artık yok). Euro-5 ayrıca tekleme tespitini de kapsar, yanlış ateşlemeyi tespit etmek için daha fazla algılayıcı (sensör) gerektirir. Kısacası Euro normları piyasayı her anlamda

Bu yazı https://www.honda.co.uk/engineroom/bikes/euro-5-explained/ adresindeki bilgilerden yola çıkılarak hazırlanmıştır

Önerilen yazılar

Bu yazı Diğer/Genel ve Makaleler kategorilerinde yayımlanmıştır

Ustalara Saygı: Wrenchmonkees Vintage


Özel motosikletler yapmak hayalinizdeki iş gibi görünüyor olabilir, ancak gerçekler acıdır… Hayatını sanat ya da zanaattan kazanan çok az sayıda insan var ve övgüyü hak ediyorlar. The Wrenchmonkees de bu ender örneklerin müstesna olanlarından. Gelin, kendilerini biraz daha yakından tanıyalım.

Wrenchmonkees efsane olmuş, uluslararası üne sahip bir atölye. Giderek ivme kazanan vintage, özel yapım, custom motosiklet piyasasının en eskilerinden olan bu Danimarkalı ikili ödüllere boğulmanın haricinde sektörlerini en çok etkileyen ve yaptıklarıyla piyasayı şekillendiren adamlar.

Wrenchmonkees’i bilmeyenler için kısa bir özet geçerek başlayalım. Bu iki adam atölyelerini ilk açtıklarında ne custom motosiklet çılgınlığı ne de hazır parça pazarı yoktu. Pek talep de yoktu aslında. Bu yüzden başlarda hayli zorlanmışlar. Çok güzel motosikletler yapabileceklerini bilseler de ünlü değildiler ve müşterinin dediğini yapmak zorundaydılar.

Fakat vazgeçmediler. On yıl kadar neredeyse karın tokluğuna çalıştıktan sonra kelimenin tam anlamıyla patlayan markaları ortalığı hayli karıştırdı. Şans sadece hazır olanlara güler. Wrenchmonkees hazırdı. Biat etmemişler ve on yıl çile çektikten sonra kurallarını kabul ettirebilmişlerdi…

Wrenchmonkees özel yapım custom motosiklet piyasasının ilk büyük markası olabilir lakin farklı yanları ilk olmak değil. Gerçekten elle yapılan parçalar ya da her seferinde “şık” motosikletler üretmeleri de değil: Wrenchmonkees özel yapım kavramının “özel” tarafını tanımlayan atölye. Her makinesi ayrı bir ruha sahip, üreticilerin adet ve maliyet sınırlandırmalarına takılmadığında motosikletin ne kadar güzel bir makine olabileceğini gösteren öncüler bu ikili.

Evet başarılı bir hikayeleri ve geçmişleri var ama Per ve Nikolas’ın heybelerinde hala açığa çıkmamış çok şey var. “Sırada ne var?” diye sorduğumuzda: “Daha çok motosiklet üretmek, daha çok parça yapmak, yeni ortaklarla yeni işler yapmak, yeni kıyafetler hazırlamak!” diye cevap veriyorlar. Minnettarız çünkü kendi yolunu açan, benzersiz şeyler yapan ve sonraki herkesi etkileyip ilham veren çok insan yok.

O halde: son on senenin özel Wrenchmonkees tasarımlı motosiklet modellerinden seçmeler

Wrenchmonkees motosikletilerine numara veriyor. Her modeli numarasıyla sitelerinden bulabilir ve daha ayrıntılı inceleyebilirsiniz.

Monkee #11: Gorilla Punch, 2008

O aralar tüm modifiyelciler Honda CB750 yapıyorlardı evet ama Wrenchmonkees CB’yi alıp bambaşka bir şey yaptı.

Gorilla Punch adını verdikleri motosiklet şık, sadeleştirilmiş ve muhteşem oranları ile rüzgar gibi esti. En önemlisi de Wrenchmonkees’in ciddiye alınmasını ve ufak atölyelerinin dünya çapında duyulmasını ve hak ettikleri saygıyı görmelerine vesile oldu.

Monkee #18

Street tracker’ların revaçta olduğu bir dönemdi. Atölyeden çıkan şey ise alışdık renk paletlerinden farklı bir turuncu oldu. Yine de ilk bakışta Wrenchmonkees diyebileceğiniz bir motosikletti ama bu defa özgün 750 cc.’lik motoru da ciddi modifiye etmeleri dikkati çekti: motor 970 cc.’ye çıkmıştı. Bu seviye geliştirme zordur ama becermişlerdi. Sadece görüntü değil teknik de vardı yani bu adamlarda 🙂

Üstelik bu litrelik motoru piyasada ndeğil, kendi hazırladıkları parçalarla büyütmüşlerdi. Nasıl, iyi değil mi? Silindir gömleği, pistonlar hatta üst egzantrik dahil kendi tasarımları idi…

#18 Wrecnhmonkees’in teknik becerisini tartışmasız seviyede ortaya koyan bir model, hem de çok güzel görünüyor.

Monkee #27

Neredeyse hiç bir özelliği olmayan bir Honda CX500 alın ve üzerine biraz Wrenchmonkees tozu serpin!

Ufak bir model ama bir sürü yeni tasarım fikri ile geldi #27. Bir tarafı bobber, bir tarafı café racer ama yırtıcı da görünüyordu. Wrenchmonkees’in tercihleri ve çizgileri sonraki yıllarda bir çok özel üretici tarafından da takip edildi.

Monkee #35

Bu Kawasaki yorumu daha sonra bir çok motosiklette kullanılan bir tarz oldu. Başka bir deyişle çok kopyalandı 🙂

Wrenchmonkees aynı zamanda parçalar üreten ve satan bir firma. Monkee#35’de kullandıkları parçalar bu modelle bir çok kişi tarafından satın alındı ve Kawasaki W650 projelerin gözde motosikleti oldu.

Bu arada yine Wrenchmonkees tarzı yine sahnede: uçuk renkler, sade ama şık tasarım…

Monkee #40

Eski BMW boksörleri bu piyasanın her zaman gözdesi olmuşlardır ama bu R100RT zamanının en çok konuşulan modellerinden biri oldu. Wrenchmonkees sonrasını da getirdi gerçi ama koyu mavi depo ve gümüş çerçevesi ile yine çok güzel bir model olarak tarihteki yerini aldı.

Bazıları aşırı sade bulabilir ama bana göre yeterince parçası var 🙂 

Monkee #55: MonkeeFist (maymun yumruğu demek)

Yamaha’nın Yard Built programı custom ve modifiye dünyasının en güzel işlerinden birisi olabilir. Yard Built’in başladığı Yamaha XJR1300 de öyle, zaten proje de XJR1300 ile başladı. Aslında XJR son derece güzel bir motosiklet ama Wrenchmonkees bir şekilde onu daha da çekici hale getirmenin yolunu bulmuştu. Çok fazla şey yapmamış gibi görünse de ayrıntılardaki fikirler ve ayrıntılar çok etkileyici.

Monkee #59

Laverda 750 ilk resimlerini gördüğünüzden itibaren kendine has tarzıyla: “Aferin” dedirten bir modeldi. Wrenchmonkees’in daha da azını arayan ve ham görünüme yönelen tarzının estetikle birleşimi Laverda’da yerini bulmuş gibiydi. Depo, tasarımın merkezi ve güzelliğin zirvesi olsa da tıpkı arka tekli süspansiyon gibi özgün tasarımda olmayan ilavelerdi.

“Ama nasıl olur, depo orijinal değil mi?” dedirtiyor değil mi?

Monkee #60: Gibbonslap

Yamaha SR400, Yamaha ile ortak yapılan ikinci Wrenchmokees projesi idi. Alman parça ve kit üreticisi Kedo ürünlerinin kullanıldığı #60, SR400 üzerine inşa edilen en iyi özel yapımlardan birisi olduğunu da söyleyeyim. Bu Yamaha’nın basit görünümü sizi yanıltmasın, neredeyse her şeyi baştan yapılmış durumda.

Kedo bu projede kullanılan parçaları kit (takım) olarak hala satıyor; bilginize.

Monkee #68

Temel alınmış olan Triumph Thruxton scrambler adı verilen motosikletler için çok da uygun görülmezler ama Wrenchmonkees yine umulmayanı başarmış 🙂

Monkee #81

Hollandalı üretici REV’IT! en son çılgınlık modeli Kawasaki H2’yi Wrencmonkees’e teslim ederken akıllarından ne geçiyordu bilinmez.

Ama sonuç gösteriyor ki bu adamlar her türde motosiklet ile harikalar yaratabiliyorlar. #81 kesinlikle H2 gibi görünmüyor fakat fabrika üretimi gibi de bütüncül, estetik ve yırtıcı görünüyor.

İşte Wrenchmonkees kısa özeti böyle.

Bu arada kendi adlarıyla motosiklet kıyafetleri de ürettiklerini söylemeyi unutmayayım: https://wrenchmonkeesapparel.com/ adresinden ulaşabilirsiniz.

Wrenchmonkees | Facebook | Instagram

Bu yazı Makaleler kategorisinde yayınlanmıştır; kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayabilirsiniz.

Motosiklet lastiklerinden sürücüyü okumak

Motosiklet lastiklerinden sürücüyü okumak mümkündür. Sadece lastiklere bakarak sürücüsünün karakterini, motosiklet eğitimi seviyesini, ne tür bir sürücü olduğunu (düzlükte yapıştıran, viraj yapan, çıkışta sert gaz açan vb.) açık ve kesin şekilde anlayabilirsiniz.

İlk ders: düz lastik

İlk ders, lastiğin düz olup olmadığına bakmak. Düz bir lastik motosikletin yatmadığını, sürücüsünün viraj yapamadığını gösterir. Neden? Çünkü sadece dik gidebiliyor ve yatırmıyor motosikleti, dolayısıyla sadece altı aşınıyor lastiğin, kenarlar hiç kullanılmıyor.

Bu sürücüler güçlü, büyük motosikletler kullanır ve düzlükte depoya yapışıp gazı deli gibi açarlar. “Vaay be! Adam ne gidiyor!” dersiniz ama ilk virajda ne sürat kalır ne de beceri…

İkinci ders: şöyle yanlarıma doğru

Normal sürücüler ise motosikleti yatırırlar ve lastiğin yanlarını da kullanırlar. Fazla zorlamadan, normal süratlerdeki sürüşlerde de lastiğin yan kısmı kullanılır. Yani normal bir sürücü lastiklerin yanlarını kullanır.

Burada dikkat edeceğimiz şey ise lastiğin ne kadarının kullanıldığı, yanlara doğru ne kadar inilmiş olduğudur. Yan tarafın ortalarına kadar inmek normal sürücünün yapacağı sürüştür.

Üçüncü ders: lastiği tam kullananlar

İşte ciddiye alınacak sürücü. Lastiğin bütününü kullanan sürücü iyi sürücüdür. Hele orta yaşın üzerindeyse -hala yaşadığına göre- şans eseri sürmediği de açıktır 🙂

Lastiğin tümünü kullanmak bize şunu anlatır: sürücü hem bilgi hem de uygulama olarak iyidir. Sık yapılan bir yanlış “iyi” sürücüyü “hızlı” sanmaktır ama lastiğin tümünü kullanmak bile sürücünün hızlı olduğunu göstermez. Lastiğini bu şekilde yanlarına kadar kullanan sürücü hızlı olmak zorunda değildir, sadece korkusuzca yatırdığını ve viraj ortasında destek gazını kullanarak dönüşünü güvenle tamamladığını anlayabiliriz bu lastiklerden.

Bunu yapabiliyor olmak bize aynı zamanda ileriye bakışın, planlamanın, düşük omuzların yani postürün doğru olduğunu anlatır. Peki hızlı olmadığını nereden biliyoruz? Şöyle anlatayım, kıvır kıvır bir yol var ve ortalama sürüş hızı da yetmiş kilometre civarında. Bu sürücümüz seksen kilometre/saat sürati aşmadan fakat gerektiğinde motosikletini tam yatırarak yetmiş kilometre saat ile dar viraj dönüyor olabilir. Hızlı mı? Değil? Lastiğin tümünü kullanıyor mu? Evet. Peki birlikte sürmek kolay mı? Hmm… Pek de değil zira bu adam neredeyse hiç yavaşlamadan viraj yapıyor ve siz her virajda beş-on kilometre yavaşlasanız da beş-altı dönüş sonrasında kendisini gözden kaybedeceksiniz 🙂

“Daha ne olsun? Hızlısı ne yapıyor?”

Bonus ders: lastiğin dokusu (özellikle kenarların)

Normal bir dönüşte viraja girmeden, düzlükte bütün işi bitiriyoruz ve viraja başlarken sadece kontra ile yatırıp dönmeye başlıyor, hemen arkasından da destek gazı vererek devam ediyoruz değil mi?

Bu şekilde apeksi (virajın ortasını) bulana kadar devam ediyor ve sonrasında gazı arttırarak dikiliyor ve viraja girdiğimizden daha hızlı olarak virajı bitiriyoruz.

İşte ileri sürücüler bu virajı bitirme, gazı açma konusunda fazla ataktırlar. Tabiri caizse hayvan gibi gaz açar ve lastiği yırtarcasına zorlarlar. Bu tür lastikleri, kenarlarındaki tülerme görüntüsünden anlayabilirsiniz. Lastikten ufak kopmalar olmuş ve pürüzsüzlüğünü kaybetmiştir lastik.

Bu sürücüler dikkat gerektirir, onlarla aynı hızda viraja girmeyin. Onlar virajdan daha da hızlı çıkar, siz doğrudan dışarıya çıkarsınız…

Bu adamlarla takılmayın, tehlikeli ve yol şartlarında olmaması gerektiği kadar tehlikeli sürüş yapan kişilerdir.

İkinci ders yanlarda ne kadar aşağı inildiği. Normal sürüşlerde -virajları yatarak dönmek normal sürüştür- lastik yanlarında çok aşağılara inilmesi beklenmez. Yine de yana doğru orta karar bir kullanım, sürücünün gerekeni gerektiği zaman gerektiği kadar yaptığının kanıtıdır.

Üçüncü ders ise gaz açma şekli ve seviyesi. Yapısal bütünlük, gazın dönüşlerde doğru, yeterince ve güvenlik öncelikli sürüş için kullanıldığını gösterir.

Fakaaat lastik kenarları, özellikle alt kısımları tülermişse, parçalanmış ve yıpranmış ise “acı acı gaz açan” bir sürücü ile karşı karşıya olduğumuz kesindir…

İkinci ders yanlarda ne kadar aşağı inildiği. Normal sürüşlerde -virajları yatarak dönmek normal sürüştür- lastik yanlarında çok aşağılara inilmesi beklenmez. Yine de yana doğru orta karar bir kullanım, sürücünün gerekeni gerektiği zaman gerektiği kadar yaptığının kanıtıdır.

Üçüncü ders ise gaz açma şekli ve seviyesi. Yapısal bütünlük, gazın dönüşlerde doğru, yeterince ve güvenlik öncelikli sürüş için kullanıldığını gösterir.

Fakaaat lastik kenarları, özellikle alt kısımları tülermişse, parçalanmış ve yıpranmış ise “acı acı gaz açan” bir sürücü ile karşı karşıya olduğumuz kesindir…

Motosiklet lastiklerinden sürücüyü okumak: sınırlarınızı bilin

Ender olmakla birlikte topuk kısmına kadar inen bir lastik gördüğünüz zaman ise şüphe yoktur; sürücüsü ile sohbet edin. Fakat sohbetten sonra yola koyulduğunuzda sakın onu yakalamaya kalkmayın 🙂 Sonuç itibarı ile yolda olmaması gereken tekniklerle süren bir kişi, gereğinden fazla risk alıyor ve çevresi için tehlike saçıyor demektir.

Bu yazı Makaleler kategorisinde yayınlanmıştır; kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayabilirsiniz.

Motosiklet ve Denge

Ana Sayfa » Blog » Makaleler

Kendi haline bırakılırsa motosiklet denge içerisinde mi seyir eder?

Motosiklet denge halini bulur çünkü kendi dengesini bulan bir motorlu araçtır. Kanıt mı? İşte bu videoda. Videoyu izleyerek başlayalım:

videoda sorun olursa: https://youtu.be/tdOFo82CngM?t=78

Videonun otomatik olarak uygun yerden başlaması lazım ama olur da başlamazsa konumuz olan sahne 1:15’den itibaren başlıyor.

Demek ki biz engellemezsek motosiklet kendi kendine dik durmak için gerekli her şeyi yapacak. Kendi halindeyken motosiklet denge içerisindedir. İşte bu yüzden gidonu serbest bırakıyor, mümkün olduğunca motosikletin hareketlerine ve tepkilerine müdahelede bulunmuyoruz.

Unutmayın; gidon her zaman, motosikletin tam da dik durması için gerekli açıyla sapar.

Motosiklet üzerinde serbest ve gevşek oturmamızın sebeplerinden birisi de budur. Mesela bozuk zeminde hareket eden gidon her an tam gerekli hareketi yapmaktadır, biz gidona sarılır, tutmaya çalışırsak yapacağımız tek şey motosikletin dengesini bozmak olacaktır.

Tavsiye Yazılar

Bu yazı Makaleler kategorisinde yayınlanmıştır; kategorinin diğer yazıları için buraya tıklayabilirsiniz.